DTU-undersøgelse frikender IC4-bremser
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DTU-undersøgelse frikender IC4-bremser

Bremserne på IC4-togene virker, som de skal, og har ingen generelle fejl.

Det er hovedkonklusionen i den DTU-analyse af IC4-togene, som lige nu præsenteres for Folketingets trafikpolitikere.

Ifølge rapporten fra DTU skyldes de to tilfælde i efteråret 2011, hvor IC4-tog havde problemer med at bremse, 'vintervejr og løvfald på skinnerne. Problemer, som gør sig gældende for alle typer tog'.

DTU foreslår dog en række optimeringer i bremsesystemernes design, som vil kunne nedsætte IC4-togenes bremselængde markant.

»På DTU er vi glade for, at vi har kunnet afklare årsagen til hændelsen ved Marslev, og at vi kan komme med forslag, der vil forbedre IC4-togenes bremseevne i lignende situationer. Det kræver både dybe og meget forskelligartede kompetencer at analysere og trænge til bunds i sager som denne,« siger koncerndirektør på DTU Niels Axel Nielsen i en pressemeddelelse.

Konklusionen om at bremserne er i orden er kontroversiel al den stund, at de to lokaliteter, hvor bremseproblemerne indtraf (henholdsvis Marslev på Fyn og Høje Taastrup ved København) ligger langt fra deciderede skovområder, ligesom det står klart, at det ikke har været muligt for Havarikommissionen at dokumentere, at skinnerne på de pågældende tidspunkter skulle have været særligt glatte.

IC4 genindsættes i drift til august

Ifølge Ingeniørens oplysninger har man i DSB længe været klar over, at DTU-analysen ville frikende IC4-materiellets bremsesystemer, og man er i statsbanerne derfor i fuld gang med at planlægge at genindsætte IC4-materiellet i passagerdrift. Det sker i begyndelsen af august, hvor IC4-tog indsættes mellem Aarhus og Esbjerg.

IC4-materiellet har ikke kørt med passagerer siden den mest alvorlige hændelse med bremsesvigt ved Marslev. DSB har dog haft fri adgang til at køre testkørsler med IC4-togene uden passagerer.

DSB vil nu ifølge DTU gennemføre udbedringer til optimering af bremsesystemets tekniske indretning. Samlet vil de ændringer, DTU foreslår, kunne have nedbragt standselængden ved Marslev med cirka 250 ud af de cirka 550 meter overskridelse. Det vil derfor være nødvendigt at tilpasse kørepolitikken med henblik på at reducere hastigheden i tilfælde, hvor der er mistanke om glatte skinner, anfører DTU.

Folketingets partier mødes her torsdag eftermiddag i Transportministeriet for at blive briefet om DTU-eksperternes konklusioner. Også DSB's topledelse vil være til stede under mødet for at berette om de aktuelle 'kontraktforhandlinger mellem DSB og Ansaldobreda'.

Herudover Rigsrevisionen netop udgivet sin undersøgelse af, om DSB har handlet økonomisk forsvarligt i IC4-indkøbet og om Transportministeriet har ført tilstrækkeligt opsyn med den offentligt ejede virksomhed, DSB.

Begge sager bliver fulgt løbende resten af dagen på www.ing.dk.

Dokumentation

Rapport om undersøgelsen af IC4-togets bremseevne

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man må formode at denne nærmest fakta-stridige konklusion er fremkommet ved udelukkelsesmetoden fordi man ikke kunne finde andre forklaringer ?

Det er selvfølgelig en kærkommen forskel fra den normale "menneskelig fejl" forklaring man bruger i den slags tilfælde, men vi kommer ikke uden om, at der ikke var skyggen af 200 liter madolie på skinnerne ved Marslev.

Og 200 liter madolie var hvad Havarikommisionen skulle bruge for at reproducere fejlen da de prøvede.

Med andre ord:

Vi ved stadig ikke hvorfor IC4 ikke kunne bremse den dag, men prøver at bortforklare vores teknologiske impotens på dette pinlige punkt med en faktastridig forklaring ?

Vidensamfund min bare...

  • 0
  • 0

Jeg mener også, at TÜV har godkendt togets bremser.

DTU var således sidste uafhængige instans.

Dog, skal måske nævnes, at TÜV var betalt af Ansaldobreda...

  • 0
  • 0

Jeg har aldrig forstået hvorfor DTU skulle lave den undersøgelse, for hvilken togmæssig ekspertise har de?

Valg af "havarikommission" er nok sket med hensigt på ikke at få en "uheldig" konklusion på hændelsen.

Hvis nu man antager at det er korrekt at bremselængden i vintermånederne på strækninger med sporadiske træer, kan risikere at komme op på 2800m pga glatte skinner, må man så ikke også antage at DSB allerede nu har iværksat foranstaltninger for at imødekomme dette?

Hvis ikke kan man ikke tro DSB selv finder forklaringen torværdig..

  • 0
  • 0

Jeg har aldrig forstået hvorfor DTU skulle lave den undersøgelse, for hvilken togmæssig ekspertise har de?

DTU undersøgelsen blev arrangeret i hast af DSB for at afskære Folketingets Transportudvalg fra at nedsætte en uafhængig undersøgelse.

  • 0
  • 0

Det var fremme hurtigt efter episoden på Fyn, at magnetskinnebremsen i det tilfælde havde været ude af drift. I Tyskland må tog - i følge reglementet ikke køre over 140 km/t uden fungerende magnetskinnebremse.

Nis

  • 0
  • 0

Poul-Henning, er du helt sikker på det? Jeg tror den oplysning vil overraske rundt omkring.

Lad os nu lige vente og se rapporterne inden vi afsiger dommen.

Nis

  • 0
  • 0

er vel at tog uden MSB, bremser dårligt ved høje hastigheder. Det er noget med effektiv friktionskoefficient. Det er et lidt følsomt og omdiskuteret emne. Det lette løsning er en kraftig MSB, som virker!

Nis

  • 0
  • 0

Iflg. DTU så ville noget tilsvarende kunne ske for alle andre tog, hvis omstændighederne er de samme som ved Marslev.

DSB må derfor kunne svare på, hvor mange tilsvarende episoder der har været med f.eks. IC3 togene, med dem har man efterhånden 20 års driftserfaring og det skulle derfor være mærkligt om det først er ved IC4 man møder denne driftssituation.

Rapporten er desværre lige så uvildig som Atkins rapporten - man får næsten den tanke, at konklusionen er skrevet som det første.

  • 0
  • 0

Iflg. DTU så ville noget tilsvarende kunne ske for alle andre tog, hvis omstændighederne er de samme som ved Marslev.

Hvorfor havde godstoget lige foran, som IC4 var tæt på at køre op i røven af, så ikke skyggen af bremseproblemer ?

Den forklaring holder simpelthen ikke: Der blev ikke fundet nogen fysisk evidens for glatte skinner den dag...

  • 0
  • 0

[quote]Iflg. DTU så ville noget tilsvarende kunne ske for alle andre tog, hvis omstændighederne er de samme som ved Marslev.

Hvorfor havde godstoget lige foran, som IC4 var tæt på at køre op i røven af, så ikke skyggen af bremseproblemer ?

Den forklaring holder simpelthen ikke: Der blev ikke fundet nogen fysisk evidens for glatte skinner den dag...[/quote]

Har IC4 ikke større akseltryk end IC3? ergo bedre friktion på skinnerne?

  • 0
  • 0
  • så kan da da i det mindste blive holdende på et sidespor, det er jo nok det de tog i virkeligheden er bygget til.

Vi kunne evt fylde dem op med DSB's indkøbs og projektansvarlige, samt de politikere der dækker over samme, så er problemerne parkeret eet sted.

  • 0
  • 0

Når togene har skinnebremse, hvorfor kobler man den så fra, som den var ved uheldet.
I øvrigt undrer det mig, at det er så svært at få godkendt IC2/IC4 når man åbenbart kan leje tog og straks sætte dem ind, som det var nævnt i en anden tråd.

  • 0
  • 0

Iflg. DTU så ville noget tilsvarende kunne ske for alle andre tog, hvis omstændighederne er de samme som ved Marslev.

DSB må derfor kunne svare på, hvor mange tilsvarende episoder der har været med f.eks. IC3 togene, med dem har man efterhånden 20 års driftserfaring og det skulle derfor være mærkligt om det først er ved IC4 man møder denne driftssituation.

Rapporten er desværre lige så uvildig som Atkins rapporten - man får næsten den tanke, at konklusionen er skrevet som det første.

IC3 har i det meste af sin funktionstid, kørt med lavere hastigheder, undtagen på få strækninger.

Magnetskinnebremsere fungerer bedst ved høje hastigheder. For magnetskinnebremsere, stiger bremseeffekten med hastigheden. Ved høje hastigheder, afsættes stor energi i normale bremsere - dette er ikke et problem i magnetskinnebremsere, da effekten afsættes i skinnen. Og endeligt, så påvirkes magnetskinnebremsere ikke af madolie på skinnerne.

  • 0
  • 0

DSB har en rentebærende gæld på 12 mia. kr. uagtet at store dele af togmateriellet er meget gammelt og derved betalt.
Fhv. adm. direktør Søren Eriksen kørte i sine år økonomien i sænk. Medarbejderne var glade pga- store lønstigninger, men indtægterne fulgte ikke med op, så det skulle gå galt.
Selvom om Søren Eriksen, mange af de tidligere ledende medarbejdere og store dele af den tidligere bestyrelse er væk, så er problemerne ikke fjernet af vejen. Nissen følger med.
Umiddelbart har DSB ikke råd til at købe nye tog, men det kunne istedet være Trafikstyrelsen, der købte og lejede ud.
Men det vil svække DSBs magt meget voldsomt, så man er nødt til at satse på IC4. Efter at DSBFirst kørte kystbanen og sin egen økonomi i sink er driften på vej tilbage til DSB og konkurrence på jernbanen er blevet et fyord.
Nu har danskerne ventet cirka 10 år på IC4-togene, hvilket ikke har haft konsekvenser for DSB. Så at sige "lige om lidt" en fire fem år endnu, tager man da helt afslappet i DSB.
Det DSB er bange for er, at mist sit defacto-monopol.
At stoppe IC4-projektet vil være et stort skridt på vejen, hvilket DSB nægter. Så skidt med nogle tog der ikke kan køre, kobles sammen eller bremse.

  • 0
  • 0

Fhv. adm. direktør Søren Eriksen kørte i sine år økonomien i sænk. Medarbejderne var glade pga- store lønstigninger, men indtægterne fulgte ikke med op, så det skulle gå galt.

Selvom om Søren Eriksen, mange af de tidligere ledende medarbejdere og store dele af den tidligere bestyrelse er væk, så er problemerne ikke fjernet af vejen.

Den nye direktør har en kæmpe opgave i at rydde op - ingen tvivl om det.

Det er rigtigt at medarbejderne var glade og tilfredse med Søren Eriksen, han gjorde en masse nye tiltag - men glemte at økonomien også skal følge med. Så sent som i januar 2011 holdt DSB en kæmpefest for alle medarbejdere, se: http://www.youtube.com/watch?v=qSaRBge-6lE

Allerede på det tidspunkt må sandheden omkring økonomien være kendt i DSB ledelse - Søren Eriksen blev fyret d. 17/3-2011

Jeg overhørte forleden en samtale mellem 2 togførere, og de havde ingen problemer med DSB - for det fik det stadig, som de ville have det...

Jo, Jesper T. Lok har en hård opgave foran sig

  • 0
  • 0

DSB bestilte DTU og rekvirenten har fået det de ønskede.
Det eneste vi nu ved er at DTU ikke har fundet årsagen til fejlen.
At årsagen ikke er fundet betyder ikke at toget er fejlfrit.

DMIs hjemmeside viser at den relative luftfugtighed på Fyn i dagene i november 2011 var mellem 90-100 % og at temperaturen har været omkring 8-10 grader.
Der var i øvrigt langvarigt tørvejr, og træer og nedfaldne blade er åbenlyst fiktion.
Nogen må vide om der under disse omstændigheder kan opstå dug i et sådant lag at hjulene kan skøjte omkring 2800 meter på skinnerne, når der trods alt må være en vis friktionsvarme?

Af åbenlyse og kendte fejl er der eksempelvis at DSB havde fået tilladelse til at køre uden fungerende Magnetskinnebremser.

Desuden er der den kendte konstruktionsfejl, at togets hastighed måles ved aftastning af hjulomdrejningerne på et hjul, der kan være blokeret, af bremserne, således at togets systemer ikke modtager retvisende informationer om hastigheden, men tror at toget holder stille.
Togets hastighed skal indlysende måles via et hjul som altid ruller på skinnerne uden unødig modstand.

Disse fejl er ikke IT-fejl, men elementære fejl.

  • 0
  • 0

Det er jo et lykketræf for beslutningstagerne, at DTU siger god for bremserne, og at de hyrede Atkins til at fastslå, at der er tale om et rigtig godt (!) tog, som man har fået til billig penge (!) - og måske i analysen at se bort fra, at togene nu på ommertrent 10. år ikke kan køre.

Så mangler kun, at Rigsrevisionen fastslår, at DSB har handlet økonomisk forsvarligt i IC4-indkøbet, og at Transportministeriet har ført tilstrækkeligt opsyn med den offentligt ejede virksomhed, DSB.

Så vil jublen jo nok ingen ende tage, og hvad kunne man så ønske sig mere ?.
Måske at togene kan køre ?.
Måske lige nogle millionermillarder mere til at få de sidste "detaljer" på plads, eller rettere, til at splitte togene ad og samle dem igen et par gange mere ?.
Og så måske også, at os passagerer gider at vente 4-5 år mere på denne meget uværdige "afløser" for IC3 - som til gengæld ganske enkelt er rigtig godt skruet sammen, og som er det bedste dieseltogsæt, som DSB nogensinde har haft og muligvis overhovedet får.

For blot én ekstrabevilling til dette italienerkram havde DSB kunnet købe brugte IC3-tog fra Israel og sat dem i stand til drift i Danmark, så de allerede kunne være klar inden juletrafikken i år.
DSB burde vel om nogen vide, hvor populært IC3-toget er - men åbenbart ikke hvor upopulært IC4 er.
Her må det være kærlighed, der gør blind og som forhindrer rationel tænkning.
Akke ja, den kærlighed...

  • 0
  • 0

Medarbejderne var glade pga- store lønstigninger, men indtægterne fulgte ikke med op, så det skulle gå galt.

DSB har en ansat for hver 22.000 passagerer, og lønnen er ca. 250 kr. i timen. Hver passager, koster i gns. 5 minutters løn.

Løsningen på DSB's lønproblem, syntes at kunne løses med et lidt større salg fra salgsvognen.

  • 0
  • 0

Togets hastighed skal indlysende måles via et hjul som altid ruller på skinnerne uden unødig modstand.

Jeg må se at få fundet ud af, hvilket af min bils fire hjul ikke bremser når ABSen griber ind. For det er jo det du siger...

Bent.

  • 0
  • 0

Jeg ville nødig sidde i en bil der skøjtede 2800 meter uden at hjulene kunne gribe fat i underlaget og uden at speedometeret fik målt strækningen.
Men dette skulle være oplevelsen i IC4 ved Marslev.

Hensigten med ABS i biler er at bremserne ikke blokerer, men bremser effektivt.
IC4s WPS lod bremserne blokere, så toget skøjtede mens ATC ikke registrerede at toget flyttede sig.
Jfr. den foreløbige havarirapport slog ATC ikke alarm, dette havde så heller ikke gjort nogen særlig forskel, da nødbremsen, Magnetskinnebremsen var ude af funktion!

Ved høringen i februar var det klart at der er fejl på bremsesystemet, som netop ikke skulle kunne blokere, men fejlen er altså ikke fundet, og så må toget være fejlfrit eller?

  • 0
  • 0

[quote]Medarbejderne var glade pga- store lønstigninger, men indtægterne fulgte ikke med op, så det skulle gå galt.

DSB har en ansat for hver 22.000 passagerer, og lønnen er ca. 250 kr. i timen. Hver passager, koster i gns. 5 minutters løn.

Løsningen på DSB's lønproblem, syntes at kunne løses med et lidt større salg fra salgsvognen.[/quote]

Et større salg fra salgsvognen ville være godt, men det skal vist være mere end bare 'lidt' større. Måske ville det være bedre at afskaffe salgsvognen eller finde et firma, der vil betale for at drive den.

I en rapport på Transportministeriets hjemmeside står der om "Økonomien i Onboard Service":

"Samlet set var omsætningen i 2010 DKK 47 millioner, og gav et samlet underskud på DKK 135 millioner. DSB’s
udgifter til logistik og vareforbrug var alene i alt DKK 62 millioner. Hertil kommer den største udgift på DKK 120
millioner til lønninger til togstewards."

Se side 13 i http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

  • 0
  • 0

Når den dårlige bremsning ikke skyltes dårlige bremser, men dårligt vejr, så kan IC4-togene altså godt sendes af sted i godt vejr. Skal vi så blive hjemme i dårligt vejr?

  • 0
  • 0

Togets hastighed skal indlysende måles via et hjul som altid ruller på skinnerne uden unødig modstand.

Det er slet ikke nødvendigt. Man kan bare supplere hjulsensorerne med en inertinavigation baseret på et simpelt halvleder accelerometer/gyro lige som det findes i f.eks. en Wii konsol, og systemet kan oven i købet også styre WSP. Hvis hjulsensorerne under bremsning giver færre kilometerpulser end inertinavigationen, løsnes bremsen, og den kørte distance tages fra inertinavigationen, indtil der igen er overensstemmelse.

Et sådant system vil samtidig være overordentlig sikkert, da op til 20 systemer (2 på hver aksel) konstant kan overvåge hinanden. Hvis systemerne ikke er nogenlunde enige, når der [b]ikke[/b] bremses, fejlmeldes, og det et let at tage den rigtige værdi med majority-voting.

At koble én aksel ud og dermed reducere bremseevnen på IC4 med 10% (17% på IC2) på et tog, der i forvejen har bremseproblemer, er direkte tåbeligt.

  • 0
  • 0

[quote][quote]Medarbejderne var glade pga- store lønstigninger, men indtægterne fulgte ikke med op, så det skulle gå galt.

DSB har en ansat for hver 22.000 passagerer, og lønnen er ca. 250 kr. i timen. Hver passager, koster i gns. 5 minutters løn.

Løsningen på DSB's lønproblem, syntes at kunne løses med et lidt større salg fra salgsvognen.[/quote]

Et større salg fra salgsvognen ville være godt, men det skal vist være mere end bare 'lidt' større. Måske ville det være bedre at afskaffe salgsvognen eller finde et firma, der vil betale for at drive den.

I en rapport på Transportministeriets hjemmeside står der om "Økonomien i Onboard Service":

"Samlet set var omsætningen i 2010 DKK 47 millioner, og gav et samlet underskud på DKK 135 millioner. DSB’s
udgifter til logistik og vareforbrug var alene i alt DKK 62 millioner. Hertil kommer den største udgift på DKK 120
millioner til lønninger til togstewards."

Se side 13 i http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio... [/quote]
Man opnår vel kun en besparelse hvis togføreren kan bruge sin tid effektivt på andre opgaver.

  • 0
  • 0

Det var fremme hurtigt efter episoden på Fyn, at magnetskinnebremsen i det tilfælde havde været ude af drift. I Tyskland må tog - i følge reglementet ikke køre over 140 km/t uden fungerende magnetskinnebremse.

Det har de, men det skyldes at man i Tyskland kører med fast forsignalafstand på 1000 m, hvor der køres med 160 km/t. Til forskel herfra har ATC en dynamisk bremsevej på indtil 2400 m.

  • 0
  • 0

[quote]
Magnetskinnebremsere fungerer bedst ved høje hastigheder. For magnetskinnebremsere, stiger bremseeffekten med hastigheden. Ved høje hastigheder, afsættes stor energi i normale bremsere - dette er ikke et problem i magnetskinnebremsere, da effekten afsættes i skinnen. Og endeligt, så påvirkes magnetskinnebremsere ikke af madolie på skinnerne.

Mja. Der er en grund til at magneterne hæves ved 50 km/t og det er ikke fordi de bremser dårligt, tværtimod. en anden ting er at magneterne ikke er noget vidundermiddel. Deres bidrag er omkring 9 tons bremsevægt ud af måske samlet 60 tons.

  • 0
  • 0

[quote]

Hensigten med ABS i biler er at bremserne ikke blokerer, men bremser effektivt.
IC4s WPS lod bremserne blokere, så toget skøjtede mens ATC ikke registrerede at toget flyttede sig.
[/quote

Hensigten med ABS er at standse bilen på kortest mulig strækning hvis der er glat. På en jernbane er der i forhold til vejen altid glat. Her er ABS (WSP) lige så meget til for at beskytte hjulene mod fladedannelse, da en genopretning er kostbar.

  • 0
  • 0

På en jernbane er der i forhold til vejen altid glat. Her er ABS (WSP) lige så meget til for at beskytte hjulene mod fladedannelse, da en genopretning er kostbar.

Men også på skinnerne gælder det at bremsningens effektivitet mindskes betydeligt når hjulene blokerer

  • 0
  • 0

"Samlet set var omsætningen i 2010 DKK 47 millioner, og gav et samlet underskud på DKK 135 millioner. DSB’s udgifter til logistik og vareforbrug var alene i alt DKK 62 millioner. Hertil kommer den største udgift på DKK 120 millioner til lønninger til togstewards."

Jeg var lige nødt til at læse det et par gange og checke det medfølgende link...

En omsætning på 47 millioner med logistik- og vareforbrugsudgift for 62 millioner kunne aldrig gå for en købmand.

Måske kan man forsvarer det med at det er en ekstra service for passagerne. For første klassespassagere er noget service gratis og inkluderet i billetten og flypassagere får også gratis service.

  • 0
  • 0

[quote]På en jernbane er der i forhold til vejen altid glat. Her er ABS (WSP) lige så meget til for at beskytte hjulene mod fladedannelse, da en genopretning er kostbar.

Men også på skinnerne gælder det at bremsningens effektivitet mindskes betydeligt når hjulene blokerer[/quote]

Jeps, men forholdsvis mindre.

  • 0
  • 0

Jeg har nu prøvet at køre i bil med abs, og hvor hjulene blokerede. Hvis det er tilstrækkeligt glat, isbelægning, så viser speedometeret 0 og bilen farer afsted.

  • 0
  • 0

DSB har allerede afskaffet stewardesserne i nogle af togene - og i stedet opsat automater. På de afgange, hvor der er flest passagerer, er der ofte tog-stewardesser med toget - men salget er minimalt, da salgsvognen ikke kan komme rundt på disse afgange. Jeg stod foran tog-kiosken sidste gang, og i løbet af et 2 timer, blev solgt et par æbler, og ca. 10 kopper kaffe. Automater havde nemt klare efterspørgslen.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten