DTU-studier indikerer: IC3-tog kan ombygges fra diesel til batteridrift
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DTU-studier indikerer: IC3-tog kan ombygges fra diesel til batteridrift

Ombygning af gamle IC3-tog fra diesel til batteridrift kan i bedste fald gøre Danmarks lokalbaner mere attraktive for passagererne.

De første studier på DTU viser ifølge Politiken, at det er muligt at erstatte brændstoftanke og motormoduler i IC3-tog med elmotorer og batterier, hvilket gør toget fire ton lettere. Resultatet er et tog, der kan køre 100 km mellem hver opladning.

Den relativt lange rækkevidde uden opladning åbner nye muligheder for, at togene kan indsættes på lokalbanerne og her til og med fortsætte ud på hovedstrækningerne. Det er også teknisk muligt i dag for de lokale dieseltog, men ikke optimalt i forhold udnyttelse af banekapaciteten med mindre man kan konsolidere de små lokaltog med yderligere togsæt.

Undgår togskift

Og uden togskift vil forbindelsen blive langt mere attraktiv, siger Henrik Sylvan, der er centerleder på Management Science Transport DTU til Politiken:

»Passagererne vil have direkte togforbindelser.« Her peger han på banen til Nykøbing Sjælland. Passagererne kan i dag kun komme til Holbæk, hvor de skal skifte for at fortsætte til København.

»Her kunne et tog med batterier smutte videre til og fra Nykøbing,« siger centerlederen til avisen.

To forsøg med batteritog, som dog ikke er ombyggede IC3-tog, er allerede i gang.

Ingeniøren har tidligere omtalt at Lille Nord-banen mellem Hillerød og Helsingør og Lemvigbanen i Vestjylland fra i år kommer til at lægge skinner til leverandørdemonstrationer af det nyeste inden for batteritog.

Læs også: Vestjysk jubel: Lemvigbane skal lægge skinner til batteritog

Uanset om der bliver tale om ombyggede IC3-tog eller nye batteritog, er batteridrift et hurtigt elektrisk alternativ til dyr og besværlig elektrificering af de korte og mere passagerfattige strækninger.

Generelt står lokalbanerne i Danmark foran en større renovering.

BRT frem for tog

Ud over Lille Nord og Lemvigbanen har Odsherredsbanen, Tølløsebanen, Nærumbanen, Frederiksværkbanen samt Vestbanen mellem Varde og Nørre Nebel ifølge TV 2 inden for en årrække brug for renoveringer.

Østbanen mellem Køge, Rødvig og Faxe Ladeplads så nedslidt at det måske slet ikke kan betale sig at udskifte skinnerne.

Læs også: Nedslidt sjællandsk østbane kan blive revet op og erstattet med busser

Ministeren har luftet overvejelser om her at erstatte togene med BRT-busdrift (Bus Rapid Transit), hvor ruten køres i dedikerede busbaner, i dette tilfælde i banens trace, således at trængselsproblemer undgås.

En omlægning til BRT-busdrift kan dog også komme på tale på de andre strækninger, har ministeren meldt ud.

Rettelse. Artiklen er præciseret kl. 15:08 med, at det er tekniske muligt men umiddelbart en udfordring i forhold til kapacitetsudnyttelsen at køre dagens lokale dieseltog ud på hovedstrækningerne.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I3 som ellers er et udmærket langdistancetog, noget svære at komme ind og ud af end eksemplevis de desiro togsæt om som er afbilledet i artiklen.
Prøv med en barnevogn i IC3 og IC4 vers barnevogn i desiro tog, eller S-tog.
Det vil da ikke være et kvalitetsløft i lokaltrafik hvor der kun kører kortere strækinger, og hvor der mange stop.

  • 20
  • 1

I3 som ellers er et udmærket langdistancetog, noget svære at komme ind og ud af end eksemplevis de desiro togsæt om som er afbilledet i artiklen.
Prøv med en barnevogn i IC3 og IC4 vers barnevogn i desiro tog, eller S-tog.
Det vil da ikke være et kvalitetsløft i lokaltrafik hvor der kun kører kortere strækinger, og hvor der mange stop.

Jeg er helt enig. Og på de fleste lokalbaner i Danmark kører der allerede nyere tog rundt, så det rimer ikke helt med "kvalitetsløft" at udskifte et moderne tog med et 30 år gammelt IC3.

I øvrigt er det vel allerede nu muligt at køre med diesel-IC3 på lokalbanerne? Der kan selvfølgelig være noget med perronlængde på lokalbanerne, men det skal jo fikses uanset om IC3-toget kører på diesel eller batteri.

Man behøver ikke vente på batteri i IC3-togene for at kunne køre direkte fra lokalbanerne til fx hovedstaden.

  • 16
  • 1

IC3 kørte fint på på OHJ imens der var sporarbejde på vestbanen, så det er der ikke noget nyt i. Der har iøvrigt tidligere været gennemgående vogne fra København til Nykøbing Sjælland men det er af uvisse årsager afskaffet.

  • 12
  • 1

"Ministeren har luftet overvejelser om her at erstatte togene med BRT-busdrift (Bus Rapid Transit), hvor ruten køres i dedikerede busbaner, i dette tilfælde i banens trace, således at trængselsproblemer undgås."

BRT i eget trace betyder jo, at alle omkostningerne for infrastrukturen skal bæres af bussen alene. Det gør unægteligt BRT meget dyrere end en almindelig bus som kører på en almindelig vej, hvor omkostningerne til infrastrukturen deles mellem bussen, bilerne, lastbiler, traktorer med videre.

Det er vist så-som-så med trængselsproblemer på Stevns, selvom man jævnligt ser både 2 og 3 biler efter hinanden ved Arnøje ;-)

  • 19
  • 4

BRT i eget trace betyder jo, at alle omkostningerne for infrastrukturen skal bæres af bussen alene.

Det kan altså også undre mig at det skulle være så meget billigere at asfaltere et trace, end at lægge skinner.

Begge dele kræver at underlaget er i orden, men til gengæld holder asfalt slet ikke så længe som skinner, og et trace med et spor vil vel næppe give mening når vi taler busser.

Signalproblematikken må vel i det store hele være den samme, især hvis der kun er et spor.

  • 26
  • 3

Siger DTU dette? "..er batteridrift et hurtigt elektrisk alternativ til dyr og besværlig elektrificering af de korte og mere passagerfattige strækninger. ..."

Betyder det at DTU har regnet på hvilke straekninger hvor elektrificeringen bør droppes i forhold til tog med El energi ombord. (batterier / braendselsceller / Flywheel) link flywheel https://www.energy.dtu.dk/nyheder/2017/01/... og https://ing.dk/artikel/nye-svinghjulsbrems...

  • 2
  • 1

Lad os lige få en til på det rene. BRT er bare et moderne ord, der skal prøve at sælge almindelige mennesker ideen om en bus igen.
I København tog de bare linje 5A, indkøbte en dobbeltbus og lod den køre på samme stræk som før. Nu er det pludselig en BRT-forbindelse.

Problemet med at skifte fra tog til BRT er, at lige så snart der mangler knaster i kommunekassen i de omliggende kommuner, så bliver der lige skåret lidt på driften. 20 minutters drift bliver til 30 minutter, som bliver til 60 minutters drift. Når de så er nået til det punkt med 60 minutters drift laver de så en trafikanalyse, der viser at ingen bruger dem alligevel og så kan man vel bare lige så vel holde op med at have ruten.

  • 43
  • 3

Det kan altså også undre mig at det skulle være så meget billigere at asfaltere et trace, end at lægge skinner.

Begge dele kræver at underlaget er i orden, men til gengæld holder asfalt slet ikke så længe som skinner, og et trace med et spor vil vel næppe give mening når vi taler busser.


Jeg forestiller mig også at vedligeholdelse koster mere, dvs dyrere at lægge skinner der er billige i vedligeholdelse, end andre løsninger hvor man f.eks lægger nogen billige beton spor som giver lav komfort og høje vedligeholdelses omkostninger.

Det giver god mening at tale om spor til busser, når du ser you tube med BRT busser i eget trache er der kun køre underlag i to spor.

  • 1
  • 2

Personbiler er tungere på el, så derfor er det interessant hvorfor det er omvendt ved tog. Eller det er måske noget med rækkevidde.

Noget andet er så om det kan svare sig at ombygge nogle tog som i forvejen nærmer sig end of life.

  • 11
  • 1

Det er vist så-som-så med trængselsproblemer på Stevns, selvom man jævnligt ser både 2 og 3 biler efter hinanden ved Arnøje ;-)


Når der tales om trængselsproblemer på Stevns er det ikke lokalt i Arnøje, forbindelses vejen fra Rødvig mod københavn kan ikke tage mere, hvorfor tror du folk står tidligere og tidligere op, så der er en lang stang stål allerede klokken fem om morgenen, det letter først efter Køge hvor Køge bugt motorvejen fyldes op en time senere.

Der bør være et reelt alternativ til bilen, håndværkerbilerne slipper vi ikke for, men hvis resten har et driftsikkert, komfortabelt, og hurtigere alternativ så vil det friste.

En besparelse på jernbanen, vil bare øge presset for nyanlagte veje, så hvorfor vælge den i sidste ende dyreste og dårligste løsning.

  • 16
  • 3

...hvilket ikke er optimalt på lokalbanestrækninger.
IC3 har små døre i hveranden vogn og er beregnet på relatvt høje perronkanter, de fleste lokalbaner har erstattet grisene (litra Y) med noget andet som i hvert fald delvis er med lavt gulv så overgang til IC3 vil være "et skridt frem og to tilbage" løsning.

Jeg kan godt li' ideen med den ombygning men den egner sig bare ikke til det foreslåede brug.
IC3 er et forholdsvis let togsæt som vil, når man fjerner tanke og motorer, kunne rumme en ret stor batteripakke og man kunne måske få plads til pantograf og nødvendigt udstyr for at køre på og ladde fra kørestrøm også.

  • 8
  • 1

Komforten i IC3 i de yderste vogne vil stige såfremt motorstøjen (der nu kommer fra diesel-motorerne) reduceres væsentligt.

  • 3
  • 2

Der er ikke meget motorstøj i IC-3, stillekupeen er placeret i motorvognen. Min personlige erfaring er at IC-3 motorvogn, er mere behagelig at sidde i end IR-4 eltog.
Hvilket kommer af at IC-3 køre bedre, de har en anden bogie konstruktion end IR-4.

  • 5
  • 0

Komforten i IC3 i de yderste vogne vil stige såfremt motorstøjen (der nu kommer fra diesel-motorerne) reduceres væsentligt.


Ja altså lidt ligesom IR4? Det er et yderst behageligt tog.

Desværre er begge ideer fuldstændig tåbelige. Ombygge et 30 år gammelt tog - hvem skal lave ombygningen? Hvem skal servicere? Er der mange firmaer som ombygger tog til batteridrift? Og hvis der gør - lever de også om 15 år?
Hvordan skal de lades? Hvor længe holder de batterier? Hvis de får en rækkevidde på 100km, så bliver det da nogle cyklusser pr. dag selv om det kun skal køre på lokalbaner.

Og det sidste, at fjerne spor for at lægge asfalt til BRT er noget man kommer til at fortryde noget så inderligt. Det "gode" med skinner er at man har kapital frosset til noget infrastruktur som man er lidt tvunget til at bruge - altså som er lidt mere immunt overfor tåbelige besparelser mm.

Skynd jer at slette denne artikel før ideen med ombyggede IC3-tog havner inde på Christiansborg.

  • 18
  • 0

Signalproblematikken er uligt meget lettere når materiellet kan bremse.

Nej, to modsatkørende BRT, på en enkeltsporsstrækning med 80-100 km/t vil fortsat føre til en fatal kollision. Tilsvarende skal der være sikrede overkørsler, det eneste e,r at en BRT ofte vil kunne bremse for en bil der er fanget mellem bommene, på de steder hvor der er tilstrækkelig oversigt. Til gengelt er det sværerer et detektere passage af et gummihjul end et stålhjul.

  • 5
  • 3

Hvis to busser kører ind på samme strækning, mod hinanden fra hver sin ende, hvor der ikke er mulighed for passage, vil det give en alvorlig forsinkelse. selv når de når at bremse og ikke støder sammen.

Enten skal arealet udvides, så der er plads til at to køretøjer kan passere hinanden, eller også skal der være en pålidelig styring af køretilladelser. Sådan en lysregulering skal altså ikke bare virker med tids-styring, men holde øje med at alle køretøjer har forladdt et strækning, før retningen vendes, og køretilladelse gives til at køre i modsat retning.

  • 6
  • 2

Hvis man endelig skulle lege med at ombygge gamle tog, så kunne man jo istedet for at ombygge de omkring 20 år gamle IC3 tog, så ombygge de nyere IC4 tog.
Det har den fordel at der er en del IC4, som ikke er i drift. Så kunne man vel køre et togsæt eller to ud på Lundtofte sletten og lade DTU demonstrere hvordan sådan en ombygning foretages. Der må kunne komme mange relevante øvelser ud af et sådant projekt for de studerende.
Til sidst kunne man måske lave en prøvekørsel på Nærumbanen, som ligger ikke så langt derfra.

  • 3
  • 4

Det er ikke fordi jeg har den store erfaring med at designe tog, men kunne man ikke lave opladning undervejs, specielt fra hver station hvor der må trækkes ekstraordinært på motorerne til accelleration og det samtidig er forholdsmæssigt billigt at lave kabling og opladning som ved S-togene. Det må da kunne give så meget at man kan holde dem kørende i længere tid og man skal blot sørge for elforsyning ved stationerne - resten klarer batterierne.

  • 3
  • 0

Så skal der etableres "togstrøm" til hver station, det vil være næsten lige så dyrt som en fuldstændig elektrificering. Ved fuld elektrificering slipper man for batteritabet på 15-20 %.

kunne man ikke lave opladning undervejs, specielt fra hver station hvor der må trækkes ekstraordinært på motorerne til accelleration

Det skal så være i begge retninger ud fra hver station. På en lokalbane som Østbanen, hvor stationsafstanden er kort, vil accellerationsstrækningerne nærmest ramme de modsatte accellerationsstrækninger fra næste station, så det ligner noget i retning af en fuld elektrificering.

For en bane som Østbanen vil det nok være passende med opladning på endestationerne + måske en kortere ladestrækning på fællessporet Hårlev - Køge.
Ved samdrift med Lillesyd, vil der kunne lades Køge - Køge Nord

  • 1
  • 4

For gud skyld ikke. Det er med al tydelighed, gennem årtier, vist at at det er ikke en platform at bygge videre på!


Hvis man skal være fair, var toget vistnok et udmærket tog, i den oprindelige el-udgave. En stor del af problemerne kom af, at DSB ønskede en diesel-udgave, som AnsaldoBreda aldrig havde bygget.

Så måske man faktisk kunne få IC4 til at fungere ved at bygge det tilbage til el.

Det ville dog naturligvis ikke gøre noget ved...:

  • døre, der ikke åbner
  • lokalt udstyr, der larmer i kupeerne
  • en "elektronisk afgangsfløjte", der giver signal inde i toget - ekstra højt, da den skal kunne høres ude på perronen.
  • 2
  • 2

Mon ikke man kan købe velfungerende tog i Sydkorea i stedet for Italien, og derved få et pålideligt KIA-tog i stedet for et Alfa Romeo wannabe Ferrari-tog, bygget med omfattende nonchalance overfor at komme helt i mål med alle detaljer?

Ali i Italien "fungerer" - efter udsagn fra en tidligere kollega fra Italien - efter princippet:
"Her er [højst 90% af løsningen] - find selv ud af resten"

  • 2
  • 0

En lettere tåbelig idé.
IC3 er et ældgammelt og temmelig udslidt materiel. Selvfølgelig kan man bygge det totalt om, hvorved stort set kun vognkassen bevares. Den er til gengæld ikke særlig velegnet til korte ture på en lokalbane. Gangbesværede kan blandt ikke komme med, fordi alle indgange har trapper.

  • 5
  • 0

Mig bekendt er der ikke nogen "oprindelig udgave". Det er lavet helt specifikt til DSB.


Så lad mig omformulere det: Ansaldobreda havde udelukkende erfaring med eltog. IC4 var deres første forsøg på at bygge et dieseltog. Og dermed har de nok hele vejen igennem designet måttet forsøge at tilpasse deres eksisterende løsninger til dieselteknologi og/eller udvikle nye løsninger, der var kompatible med dieselteknologi.

Herudover har der været masser af problemer med den mekaniske dele af toget.


Ja, det er jeg skam fint klar over. Jeg har immervæk kørt med toget i al den tid, det har kørt med passagerer i Danmark siden Marstrup-hændelsen (heldigvis har jeg nu igen fået mulighed for at køre med IC3/IR4).

Jeg undlod med vilje at nævne de mekaniske problemer, fordi det kan være svært at vide, hvor mange af dem, der er en direkte eller indirekte konsekvens af, en eltogsfabrikant har forsøgt at designe et dieseltog.

  • 4
  • 0

Prisen er inkl. fuld service og vedligehold i 30 år. Stadler bygger egne værksteder i Neumünster og Rendsburg.

Midtjyske Jernbaner har fået en pris på ca. 62 mio. danske kroner for et togsæt af samme type som dem der købes i Schleswig-Holstein. Til sammenligning ville Alstom have 50 mio. kr. for et Lint dieseltogsæt da Midtjyske Jernbaner lavede et udbud sidste år. Nordjyske Jernbaner hørte om denne pris, og skyndte sig at udnytte optionen de havde på 4 Lint dieseltogsæt til 27,5 mio. kr. pr. stk.

  • 4
  • 0

Om der er sporkapacitesmæssige udfordringer med at lade dagens lokale dieseltog køre ud på hovedstrækningerne afhænger nok helt af standsningsmønsteret? Dagens regionaltog fra Holbæk til København med stop overalt har desærre næppe en større gennemsnitshastighed, end at et lokal tog kan følge med i samme køreplan, selvom togets maxhastighed er 120 km/h

  • 0
  • 0

Hvis der blev etableret strømskinne / ledning ved hver station, kunne toget ud over at oplade også få tilført strøm til acceleration uden at trække på batteriets kapacitet. Det må kunne give mulighed for væsentlig længere distancer med batteritog med en beskeden investering.

Nej, fordi:

1) Acceleration fra f.eks. 0-50 km/t er kun ca. 1/6 af den kinetiske energi til 120 km/t.
2) Stationer er de dyreste steder at elektrificere, da der er flest signaler, som skal immuniseres
3) Det var måske slet ikke meningen, at opladningen skulle ske med en pantograf, som kan aftage kørestrøm
4) Togene sparer tilsyneladende 4 tons ved denne ombygning, så der er plads til flere batterier, og så er man ude over den problematik. Jeg går ud fra en batteripakke har højere densitet end en dieseltank, så al den sparede plads kan ikke være brugt op

I København har man satset på lynladning af batterier i busser, men i Aarhus, som var lidt senere ude, overvejer man større batteripakker i stedet, understøttet af et generelt faldende prisniveau for batterier.

  • 3
  • 1

Det kan også undre mig, men det er desværre et faktum.

Det er jo så et faktum på linje med at DR's licens er lige så naturlig som tyngdekraften.

Hvis vi nu kikker nøgternt på det arbejde der skal udføres, og undgår at prisdannelsen sker ud fra kartelpriser, så har jeg meget svært ved at se at det objektivt skulle være dyrere at anlægge en jernbane, end anlægge et stykke kvalitetsvej.

Kravene til ballast mv. bør være nogenlunde de samme, undergrunden bør være lige god, dræning ligeså - til gengæld er en jernbane væsentlig smallere end en vej.

Asfalt kontra sveller og jern burde heller ikke gøre den store forskel, og på et eksisterende trace går det hurtigt at renovere - skinnerne er lige blevet skiftet på en del af Gribskovbanen, og jeg tvivler på man kunne have anlagt en vej lige så hurtigt.

  • 7
  • 0

Man kan jo prøve en sammenligning:
Ringstedbanen kr. 10 mia. for 60 km ~ kr. 167 mio. pr. km.
Silkeborgmotorvejen kr. 4,1 mia for 31 km ~ kr. 132 mio. pr. km.

Silkeborgmotorvejen med passage af Silkeborg by og gudenåen høre til i den dyre ende af nyere motorveje.
Ringstedbanen Indeholder til gengæld nogle meget besværlige passage af E20, holbækmotorvejen, motorring 3 og 4, samt en lang råkke andre trafikerede veje, hvor man ikke bare kan afbryde eller omlægge trafikken i anlægsperioden. Dertil kommer sportilslutningen ved Vigerslev.
Så i virkligheden er det nok billigere at anlægge en kilometer højhastighedsbane, end en kilometer motorvej.

  • 3
  • 1

Jeg har et par uddybende spørgsmål

Det er også teknisk muligt i dag for de lokale dieseltog, men ikke optimalt i forhold udnyttelse af banekapaciteten med mindre man kan konsolidere de små lokaltog med yderligere togsæt.

Banens flaskehals for direkte tog fra København ud til Nykøbing Sjælland (og Kalundborg) er vel mellem København og Roskilde inklusiv)?

Og det kræver så, at skal der kunne være et stort antal passagerer med i hvert tog (afgang/togløb) fra Roskilde og østover, da det er svært at passe flere tog ind i køreplanen (uden at skade pålideligheden eller regelmæssigheden)?

Hvor mange siddepladser skal man regne med som minimum per togløb Købehavn-Nykøbing Sj.?

Skal man så køre med flere sammenkoblede togsæt hele vejen, eller er de nye tog-modeller, der fås med batteri-moduler, egnede til at blive kobles sammen hhv. adskilt undervejs, på samme måde og med samme pålidelighed som IC3 og IR4 kan kobles sammen ved perroner på få minutter?

  • 1
  • 0

Det vil det givet uanset at det måske ikke er hel logisk?

Skifte motoren i en bil, skal den så godkendes igen?

Skifte benzin tanken i en bil, skal den så godkendes igen?

Dybest set drejer det sig om for toget at skifte en powerpack fra diesel til el og fjerne tanken og lægge et batteri ind i stedet.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten