DTU-professor: Vi aner ikke, om Femern-forbindelsen kan betale sig
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DTU-professor: Vi aner ikke, om Femern-forbindelsen kan betale sig

DTU sår nu tvivl om den samlede samfundsmæssige gevinst ved at investere 50 milliarder kroner i Femern-forbindelsen, skriver Jyllands-Posten.

Tvivlen opstår, fordi der normalt foreligger en samfundsøkonomisk analyse sammen med VVM-undersøgelsen for projekter af Femern-forbindelsens størrelse. Det gør der bare ikke i dette tilfælde, og den seneste økonomiske analyse ligger helt tilbage i 2004.

»Vi har en fast etableret praksis i Danmark, hvor der ved alle større projekter altid ligger en samfundsøkonomisk analyse sammen med VVM-undersøgelsen. Det gør der ikke ved Femern-projektet, hvor den seneste samfundsøkonomiske vurdering ligger helt tilbage i 2004 og hviler på nogle forældede forudsætninger,« siger Mogens Fosgerau, professor i transportøkonomi ved DTU, til Jyllands-Posten.

»En finansiel analyse handler kun om forbindelsens egen isolerede økonomi og om, hvorvidt det kan løbe rundt. [...] Det kan man ikke træffe en ordentlig beslutning på,« siger han til Jyllands-Posten.

»En samfundsøkonomisk analyse skal vise, i hvor høj grad investeringen er en gevinst for hele samfundet. Derfor bør de fremlægge en ordentlig samfundsøkonomisk analyse, inden de vedtager en anlægslov,« tilføjer professoren.

Læs også: Femern-kritiker: »Folk, der åbner munden, kan ikke finde arbejde i Danmark bagefter«

Kritikken kommer i kølvandet på, at den tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet Knud Erik Andersen er udkommet med en bog, hvor han rejser en lang række kritikpunkter af forudsætningerne og de økonomiske beregninger bag Femern-tunnelen. Han kritiserer samtidig Transportministeriet og Fermern A/S for at levere fejlagtige informationer til politikerne.

Knud Erik Andersen undsiger blandt andet transportminister Magnus Heunicke (S), der ifølge Jyllands-Posten afviste kritikken om en manglende samfundsøkonomisk analyse, da han i et notat har forklaret Folketingets Transportudvalgs medlemmer, at der er udført såkaldte rentabilitetsberegninger af projektet tilbage i 2011.

»Jeg har konstateret en række faktuelle fejl og mistolkninger i notatet til politikerne,« siger Knud Erik Andersen, der har sendt sin egen gennemgang af fejl til udvalgets politikere.

Over for Jyllands-Posten afviser han i øvrigt også, at ministerens rentabilitetsberegning siger noget om, hvorvidt broen bliver en økonomisk gevinst for samfundet.

Læs også: Tidligere trafikchef i åben strid med Femern A/S om trafikspring

Det har ikke været muligt for avisen at få en kommentar fra transportministeren, men Socialdemokraternes transportordfører, Rasmus Prehn, siger:

»For det første er Femern-forbindelsen et brugerfinansieret projekt, hvor der måske bliver lagt mere vægt på en finansiel analyse af selve projektet i stedet for en samfundsøkonomisk analyse. Desuden er der altså lavet en grundig samfundsøkonomisk analyse i 2004, hvor vurderingen var, at det var et overordentligt fornuftigt projekt, der samtidig vil styrke Lolland-Falster og skabe vækst og jobs. Som politikere er det vores job at prioritere og træffe den slags beslutninger.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man anerkender, at driftsøkonomien er undersøgt grundigt, men ikke samfundsøkonomien i ti år.

Fortæl mig lige om et eneste eksempel på et infrastruktur projekt som har haft en positiv driftsøkonomi men en negativ samfundsøkonomi?

Bare et eksempel, og der må vælges mellem alle infrastrukturprojekter i hele verden.

Et eneste eksempel hvor driftsøkonomien har været positiv med samfundet IKKE har haft gavn af folk kan komme hurtigere på arbejde, varer kan transporteres hurtigere, færre spildtimer (fx. vente på en færge) og så videre.

Alene det faktum at der skal betales moms og skatter på et projekt med positiv driftsøkonomi er ubetinget til gavn for samfundet.

  • 11
  • 4

Den enkelte drift kan godt løbe rundt mens det for samfundet er en dårlig ide.
F.eks kan en forbindelse der skære landet over således af arbejdspladser mistes i en landsdel fordi vare nu billigere kan køres ind ude fra og disse vare nu produceres uden for landet jo samlet set godt være en negativ økonomi for landet set som helhed, mens forbindelsen nemt kan tjene på denne trafik.

Så drift lokalt og økonomi i et større område kan nemt modarbejde hinanden. Ellers ville store investeringer i asien jo også være gavnlige i resten af verden, stor forskel på global og lokal økonomi også i infrastruktur. Hvad gør Lolland når alle bygningsfolkene rejser videre? de står med en infrastruktur som er overflødig, men som skal vedligeholdes og driftes = større udgifter til drift end hvis dette større behov ikke havde været der. Eller betaler Femeren forbindelsen også for disse efter folkene er rejst og ikke ligger penge lokalt?

  • 8
  • 4

Den enkelte drift kan godt løbe rundt mens det for samfundet er en dårlig ide.
F.eks kan en forbindelse der skære landet over således af arbejdspladser mistes i en landsdel fordi vare nu billigere kan køres ind ude fra og disse vare nu produceres uden for landet jo samlet set godt være en negativ økonomi for landet set som helhed, mens forbindelsen nemt kan tjene på denne trafik.

@ Jesper Jepsen

Det du skriver er kort sagt, at globalisering er en dum idé.
Den holdning har du lov til at have, jeg deler den ikke.

Den dag det er en fordel for et land, at biler og lastbiler holder i kø til en færge, har landet et alvorligt problem.

Nordkorea der er verdens mest isolerede økonomi, men den ikke ligefrem sprudler.

Der findes vist heller ikke eksempler på handelsboykotter ligefrem har været en fordel for nogle lande.

  • 3
  • 5

Der er givet vis et par motorveje i bl.a. Nordjylland, hvor samfundsøkonomien er helt ude i skoven, men hvor driftsøkonomien (isoleret set ud fra bilbeskatningen) er fin: Men betalingen sker jo ikke direkte til driftsherre.

Hvis du/I vil vide lidt mere om hvordan samfundsøkonomien bør vurderes, er der her en kortfattet vejledning (i et forfærdelig knudret sprog som kun EU-bureaukrater kan fremtrylle!):

http://ec.europa.eu/regional_policy/source...

Hint: Der står også ret præcist, hvordan moms og skat skal betragtes.

  • 1
  • 5

Der er givet vis et par motorveje i bl.a. Nordjylland, hvor samfundsøkonomien er helt ude i skoven, men hvor driftsøkonomien (isoleret set ud fra bilbeskatningen) er fin: Men betalingen sker jo ikke direkte til driftsherre.

@ Jens Haugaard

Jens den kommentar er langt ude i skoven (eller inde i Enhedslisten).

Driftsøkonomi på Nordjyske motorveje?
Hvis du satte en bom op og lod bilisterne betale for at benytte vejene, og indtægterne kan betale for drift, anlæg, moms og skatter, så garanterer jeg for der også er positiv samfundsøkonomi.

Jeg kan simpelthen ikke forestille mig, at samfundet ikke kan have gavn af hurtigere og mere effektiv transport, når anlæg er gratis (positiv driftsøkonomi).

Kom igen Jens: Giv mig ET eksempel på infrastrukturprojekter som har vist positiv driftsøkonomi og negativ samfundsøkonomi.

  • 2
  • 6

@Bent:
Gør dig ulejligheden og læs EU-vejledningen: Det er elementær projektvurdering, som mange her på siderne ville have stor glæde af at vide mere om.

Hvis du tror betalingsviljen for de nævnte strækninger står mål med investeringerne, må du have en usædvanlig tro på økonomisk formåen.

Indtil da er mit bud til dig, at du gør bedre i at tie og blive mistænkt for at være et uvidende tågehorn, end at åbne munden og fjerne al tvivl.

  • 6
  • 3

Infrastruktur projekter er et valg, en politisk beslutning om man vil. Ligesom div. motorveje, så vil også denne beslutning være en slags game changer, men ingen kan forudsige hvad den helt præcis kommer til at betyde, men ud fra div.erfaringer, med f.eks. motorvejene og andre broer, så er det meget sandsynligt, at den slags projekter på sigt vil skabe mere udvikling og dynamik, så det med at lave nøjagtige spådomme og kalkyler her og nu, det er måske både urealistisk og ikke brugbart.

  • 5
  • 1

Hvis du tror betalingsviljen for de nævnte strækninger står mål med investeringerne, må du have en usædvanlig tro på økonomisk formåen.

@ Jens Haugaard

Det tror jeg ikke. Men hvis du tror det samme, modsiger du jo dig selv.

Jeg beder om et eksempel på infrastrukturprojekter som har positiv driftsøkonomi og negativ samfundsøkonomi.

Du disker op med de Nordjyske motorveje som du åbenbart mener er et godt eksempel. Hvorefter du skriver at hvis jeg tror indtægterne står mål med udgifterne er jeg dum.

Det giver jo slet ikke mening.

Sæt dig ned og læs alle de glimrende rapporter du kan finde fra EU, eventuelt nogle rapporter om deres planøkonomiske landbrugspolitik. Jeg foretrækker at forholde mig til virkeligheden.

Der er skrevet mange fornuftige ting om økonomi, det færreste er kommet fra det gennempolitiserede, korruptionsplagede og planøkonomiske EU.

  • 1
  • 8

Der åbnede du så alligevel munden:

Linket til EU-papiret er såmænd en kortfattet vejledning til hvorledes cb-analyser udføres; hvoraf termen 'samfundsøkonomi' ofte giver bedst mening.

Du må tro lige hvad du vil, men spar os venligst for yderligere bekræftelse på dit niveau, tak.

Hvorfor mon?
Jo: Nordjyske motorveje har så ringe samfundsøkonomisk efficiens, at de aldrig burde være bygget.
Driftsøkonomisk er udgiften meget lille: Lidt salt og asfalt i ny og næ. Indtægter via statens provenu. Summa summarum har du dit utænkelige eksempel.

Hint: Inden du kommenterer, så gør dig ulejligheden og læs hvad jeg skriver. Omkostninger og betalingsvilje er ikke udgifter og indtægter.

Du er derfor i bedste fald blot vrøvlende.

  • 9
  • 5

Fortæl mig lige om et eneste eksempel på et infrastruktur projekt som har haft en positiv driftsøkonomi men en negativ samfundsøkonomi?

Bare et eksempel, og der må vælges mellem alle infrastrukturprojekter i hele verden.


For at et infrastruktur-projekt skal have positiv driftsøkonomi men negativ samfundsøkonomi, så må det påføre samfundet nogle byrder som det ikke betaler for.

Ergo må eksempler på den slags projekter være:

Veje til rydning af skov i Amazonas
Jernbaner til fragt af olie fra tjæresand
Havne til landinger af overfiskede fisk
Diverse infrastruktur til udvaskning af guld med kviksølv

Det bør ikke være svært at finde eksempler.

Til gengæld er det svært at forestille sig at Femern Bælt-tunnellen hører til i så dårligt selskab.

  • 4
  • 1

Driftsøkonomien for Femern Bælt inkluderer forrentning af lån til opførelsen.

Men Femern har/får fx en kunstig lav rente, hvor staten bruger noget af sin og Danmarks kreditværdighed til at garantere lånene. Staten løber også hele risikoen for at det ikke går, som man håber.

Desuden er der en mængde dyre anlæg på hver side - inkl en ny Storebæltsbro - som belaster samfundsøkonomien i projektet, men ikke udgiftsføres til selve betalingsforbindelsen.
Hvordan går det i øvrigt med at for Tyskland med på at bygge nye anlæg bane mv.?

Lars :)

  • 2
  • 0

Var det ikke bedre at lave en tunnel fra Sjælland til Jylland Istedet for at binde Sjælland sammen med Tyskland. Synes det var vigtigere at man kan komme hurtig rundt i Danmark

  • 2
  • 7

inkl en ny Storebæltsbro

Hvis det er den projektrede bro fra Masnedø til Falster, til erstatning for den eksisterende fra 1937, du mener, er tale om en Storstrømsbro.
Den skulle så i øvrigt ikke have direkte indflydelse på Femern-projektets økonomi, da den bliver betalt direkte fra statskassen og EU-tilskud.
Men den får en in-direkte indflydelse, idet at den med sit dobbeltspor giver dobbeltspor hele vejen fra Ringsted til de tyske landanlæg. Og dobbeltsporede strækninger har en væsentlig større kapacitet, og dermed sikrer den omtalte bro at Femern-forbindelsen kan udnytte sin kapacitet fuldt ud. Naturligvis forudsætter det så også, at tyskerne får etableret dobbeltspor hele vejen fra den faste forbindelse til Lübeck.

  • 2
  • 0

Er der nogen der ved om vejdelen eller jernbanedelen bliver mest samfundsnyttig?

Det er et svært spørgsmål du stiller - jf. diskussionen om "samfundsnyttig"/"samfundsøkonomisk efficiens"

Det er alene afhængigt af hvordan du beregninger dine eksternaliteter og alternativomkostninger.

Banedelen er typisk brugt af brugere, der har lav betalingsvilje - dvs. din "nytte" i cost-benefit-analyser bliver lav. Omvendt knytter der sig færre eksterne omkostninger (ulykker, forurening etc) til disse ift. den bilende trafik.

Min egen holdning til femernbroen (som jeg helst ikke prædiker her) er, at man kan pakke analyser ind i hvad som helst - men hvis man realpolitisk ønsker forbindelsen, skal man melde dét ud og vurdere anlægsudgiften uden at se på de fiskale (=målt i økonomisk mønt) virkninger af forbindelsen.
Banedelen kommer et segment til gode, bilforbindelsen er muligvis det, der finansiere den.

Selv om jeg har 5 biler (fler er kun 'sommerbiler') og vel tilhører en ret vellønnet del af befolkningen, ville jeg selv aldrig drømme om at køre over i bil. Tog og fly er meget nemmere og du er uafhængig af at den der fancy gearkasse i din bil står af lige som ferien står for døren :-)

  • 3
  • 1

Hvis det er den projektrede bro fra Masnedø til Falster, til erstatning for den eksisterende fra 1937, du mener, er tale om en Storstrømsbro.


Naturligvis - min skrivefejl.

Den skulle så i øvrigt ikke have direkte indflydelse på Femern-projektets økonomi, da den bliver betalt direkte fra statskassen og EU-tilskud.

Det er den helt centrale fejl hos jer 'privat økonomer'. Det betyder i første række ikke det mindste, hvem der betaler, og hvem der får nytten. Selv EU støtten er kun 'gratis', hvis Danmark ikke på anden måde kan få fat i en tilsvarende EU støtte.

Det eneste der betyder noget er om den samlede nytte står mål med de samlede udgifter.

Derfor skal man medregne alle nye udgifter fra dobbeltsporet jernbane - i både Danmark og Tyskland - over den nye Storstrøms bro til de motorvejsudvidelser og andre vejarbejder, der skal udføres - igen i både Danmark og Tyskland.

Når man ser på nytten, skal man naturligvis medregne nytten på begge sider af bæltet. Da Tyskland klart ikke kan se megen nytte i projektet, skal Danmark betale forbindelsen og Tyskland vil end ikke udbygge deres smalle veje de første 7 år.

Det er klart, at en ny Storstrømsbro også har positiv nytte uden en ny Femern forbindelse, men mon ikke den gamle bro i det tilfælde kan bringes til at holde både 25 og måske 40 år mere for en trods alt rimelig pris til reparationer ?

Det kan vel være, at vi danske kan se det som en forretning at sælge 'skinne-tid' til tog og godstog fra/til Sverige gennem Sjælland. Men der er da også store ulemper ved at fylde Sjælland med svenske tog.

Helt tvivlsom er det at øge med mere transit lastbiltrafik gennem Sjælland. Men på den anden siden, hvor høj skal en km afgift fx være for, at det vil medføre, at lastbilerne i stedet vælger en færge fra fx Trelleborg? eller hvor høj skal tunnelafgiftten være for, at lastbilerne ikke vælger fortsat færgedrift eller hvis man forbyder dette fra Rødby, så vælger færgen fra Gedser.

Det vil afgørende nedsætte nytten af den påtænkte tunnel.

Endelig er jeg uden forståelse for, at forbindelsen vil gavne Lolland udover lidt i byggeperioden. Det har allerede været fremme, at tunnelelementerne meget let kan ende med at blive bygget i fx Tyskland eller Polen. Så kan de lokale arbejdspladser selv i byggeperioden let blive færre, end de lokale går og håber på.

Udkantsområder får ikke en indlysende fordel af forbindelsen efter byggeperioden. Se på Korsør eller på hele Vestsjælland efter Storebæltsbroen eller se på Sove-Langeland med fine broer til Fyn.

Jeg ville fx aldrig selv søge et kvalificeret job i Maribo - tunnel eller ej - der vil fortsat være for langt til Købehavn og Kastrup lufthavn. Der vil også være både for langt og for dyrt til Hamburg.
Mange med mig vil føle sig udenfor 'cirkulation' i Nakskov.

Det er en drøm, der pt er ved at koste landet 60-70 milliarder inkl landanlæg, blot for i 202x at vise alle , at det er en helt umulig drøm - og Lolland fortsat er en rådden banan.

Lars :)

  • 3
  • 2

Re: "" Jeg har konstateret en række faktuelle fejl og mistolkninger i notatet til politikerne,« siger Knud Erik Andersen, der har sendt sin egen gennemgang af fejl til udvalgets politikere.""

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/TRU/...

På linket kan læses det 12 siders notat som KEA har udarbejdet og som Folketingets Transportudvalg´s politikere har fået d. 27 juli 2014.

se evt. også denne nye artikel vedr." den danske ingeniør sektor og Femern mm" ved KEA.

http://ing.dk/artikel/femern-kritiker-folk...

  • 0
  • 0

Når man ser på nytten, skal man naturligvis medregne nytten på begge sider af bæltet. Da Tyskland klart ikke kan se megen nytte i projektet, skal Danmark betale forbindelsen og Tyskland vil end ikke udbygge deres smalle veje de første 7 år.


Sludder og vrøvl. Tyskland forlænger den eksisterende autobahn fra Heiligenhafen til Puttgarten til åbning sammen med tunnelen i 2021. Det er dobbeltspor på jernbanen mellem Puttgarten og Bad Schwartau ved Lübeck de kan vente 7 år med at bygge ifølge statstraktaten.

  • 2
  • 0

Vil der så ikke være lidt fornuft i at vente med at lave dansk dobbeltspor til tyskerne går igang?
Tunnelrørene kan man lave nu og hvis,som jeg tror ,jernbaner dømmes ude omkring 2020 kan man benytte det eller de tiloversblevne ,til transport af vindmølledele eller andet miljøfarligt gods.
Hvis tyskerene ikke dobler op og vi har længe før ,vil dansk demokratis troværdighed falde yderligere, om muligt.

  • 0
  • 2

@Nils

Vil der så ikke være lidt fornuft i at vente med at lave dansk dobbeltspor til tyskerne går igang?
Tunnelrørene kan man lave nu og hvis,som jeg tror ,jernbaner dømmes ude omkring 2020 kan man benytte det eller de tiloversblevne ,til transport af vindmølledele eller andet miljøfarligt gods.

Det er - uanset din sædvanlige overfølsomhed over for jernbaner - just ikke den vej udviklingen går mod lige nu, vel?
Og svenskerne vil sikkert også gerne sende tung malm den vej. Så må man blot håbe, at der sidder forstandige mennesker i 'kontoret for kørselsafgifter' ;-)
@Lars:

Nej, jeg tager - desværre, med megen beklagelse og helt uden ironi - nok slet ikke fejl.

Det er jeg skam klar over - det andet var blot udtryk for min egen enorme betalingsvilje (dvs. nytte!) for at slippe væk - havde jeg stået i situationen!

Uanset ironien: Tråden her er endnu et eksempel på hvordan påstande slynges ud som meninger og derfor uden den substans, der gerne skulle berige diskussionen: Bents bidrag ovenfor, hvor han (i et EU-paper) kunne have læst sig til helt elementære og grundlæggende principper bag et begreb, han selv i mange tråde har anvendt, viser det glimrende.

Undskyld mig - men det er også grunden til at jeg bruger af de mindre fine udtryk som ovenfor, og det bør jeg naturligvis afholde mig fra (tag det som en undskyldning).

Personligt fatter jeg bare ikke at ønsket om at være videbegærlig kan være så fjernt: Gode kommentarer burde gerne bringe diskussionen videre og helst med ny viden.

  • 1
  • 1

Vil der så ikke være lidt fornuft i at vente med at lave dansk dobbeltspor til tyskerne går igang?


Transitgodstrafikken gennem Danmark foregår allerede på dobbeltspor. Den næstsidste enkeltsporede delstrækning, Vamdrup - Vojens, udbygges til dobbeltspor her i sommer. Det er meningen at den 160 km kortere strækning over Femer Bælt skal afløse den nuværende over Fyn og Jylland, altså er dobbeltspor nødvendigt.

Tunnelrørene kan man lave nu og hvis,som jeg tror ,jernbaner dømmes ude omkring 2020 kan man benytte det eller de tiloversblevne ,til transport af vindmølledele eller andet miljøfarligt gods.

Hvordan 'dømmes ude'? Udviklingen i transitjernbanegodsmængden er stabil
http://www.dst.dk/da/Statistik/emner/trans...
eller mener du nogen administrativt vil forbyde jernbaner og i så fald hvorfor?

Hvis tyskerene ikke dobler op og vi har længe før ,vil dansk demokratis troværdighed falde yderligere, om muligt.

Dansk demokratis troværdighed over for hvem? Og hvordan skulle det skades af et muligt fejlskøn af en trafikudvikling? Skal det så afskaffes?

Man kan selvfølgelig frygte at Sverige på grund af deres demografiske udvikling bliver afindustrialiseret og tansittransportbehovet derfor falder. Er det det du har gang i?

  • 1
  • 0

Re: " Man kan selvfølgelig frygte at Sverige på grund af deres demografiske udvikling bliver afindustrialiseret og tansittransportbehovet derfor falder. Er det det du har gang i ? "

Kan man ikke også frygte at Sverige (med støtte fra den norske oliefond) vælger at udbygge færge forbindelserne mellem syd Sverige og Tyskland - og at DK dermed mister de evt. gods indtægter, som Femern projektet evt. har regnet med ?

Personligt kan jeg ikke se meget "godt lokal miljø i " at svensk og norsk gods skal transporteres over lange jernbane strækninger over Sjælland mm. - for at komme ned til Europa.

En evt. ny godsrute fra Göteborg til Kiel / Travemünde kunne evt. blive betjent af LNG-EL færger med meget gode CO2 tal. Som jeg husker det er jernbane infrastrukturen mellem Göteborg og Malmø vist ikke helt klar til store mængder gods sammen med passagertrafikken ?

  • 1
  • 1

Det virker usandsynligt at danske skatteydere vil finde det blivende morsomt at skulle betale det blege for at få afsindigt støjende transitgodstog igennem baghaven,
medmindre det er en rigtig god forretning ,og det tror jeg ikke det er.
En debattør meddelte engang at et transitgodstog betalte 1700 kr for at passere Storebælt.
Er transittaksterne for tog over Fehmern vedtagne og offentlig tilgængelige?
Når der bygges spor under vand til Tyskland skyldes det flere ting:
En del ansatte i forvaltning og jernbaneselskaber har deres udkomme af stål stål.
En større gruppe enthusiaster bruger togs skinnebundethed og køreplan som åndeligt værn mod en verden der er ved at løbe dem afhænde.
Tilsammen vel omkring 20-30000 vælgere i et land hvor socialdemokrati med følge fik lov at plyndre yderligere 4 år takket være 300 færøske stemmer.
Jernbane under Fehmern Bælt kan meget vel vise sig at være en økonomisk og miljømæssig fuser.
Medmindre Tyskland og Sverrig er kontraktligt bundet til at betale et fast beløb plus det løse.
Der er i øvrigt en glimrende færgeforbindelse fra Rygen til Trelleborg
Rygen var svensk indtil engang i 1800 tallet så hvad skal deres industriskrammeltog i Danmark?

  • 1
  • 3

Kan man ikke også frygte at Sverige (med støtte fra den norske oliefond) vælger at udbygge færge forbindelserne mellem syd Sverige og Tyskland - og at DK dermed mister de evt. gods indtægter, som Femern projektet evt. har regnet med ?


En jernbanefærgelinje kan hverken konkurrere på pris eller tid med en direkte jernbaneforbindelse. En tunnel Sverige - Tyskland vil kunne konkurrere, men vil koste ca. 100 mia, kr., sml. det med en gratis (for Sverige) forbindelse gennem Danmark.

Personligt kan jeg ikke se meget "godt lokal miljø i " at svensk og norsk gods skal transporteres over lange jernbane strækninger over Sjælland mm. - for at komme ned til Europa.

I øjeblikket bliver samme gods transprteret over Sjælland, Fyn og Jylland.

En evt. ny godsrute fra Göteborg til Kiel / Travemünde kunne evt. blive betjent af LNG-EL færger med meget gode CO2 tal. Som jeg husker det er jernbane infrastrukturen mellem Göteborg og Malmø vist ikke helt klar til store mængder gods sammen med passagertrafikken ?

Når Hallandsåstunnelen bliver færdig i 2015 er der dobbeltspor næsten hele vejen Göteborg - Ängelholm og dedikeret godsbane Ängelholm - Malmö.

  • 2
  • 0

De betaler da gladeligt for at få støjende transitlastvogne gennem baghaven. Der går bare flere lastbiler på et godstog.

Gladeligt - er vel nok så meget sagt. De er vel slet ikke blevet spurgt.
Pga. de senere års arbejdsløshed skriges der på vækst. Men transittrafik gennem 'baghaven' giver jo ikke meget arbejde her i Danmark.

Er der nogen der kan godtgøre, at projektet ikke vil skade mere end det gavner på fx Lolland ?

Der kan da også gives meget gode grunde til at udskibe transitlastbiler fra Göteborg, Trelleborg eller fx Karlskrona til Kiel, Rostock, eller Gdynja.

Siden den sidst udarbejdede trafikprognose, er der jo sket store omvæltninger i Europa. Berlin er igen tysk hovedstat ikke blot af navn, men nu også ganske meget af gavn.
Polen og de øvrige Østlande blev medlemmer af EU i 2004 - nu har de være medlemmer i over 10 år, og fx Polen er en stor og stærk vækstøkonomi, hvor vejnettet er blevet kraftigt udbygget.

Der er langt til Berlin med tog eller med bil via Rødby. Den frie konkurrence indenfor luftfart, har gjort det billigt og meget indlysende at flyve også til nærliggende byer som fx Berlin i stedet for at køre. Ja, også hvis man er flere i bilen. Hvem starter på en 5-6 timers rejse med bil, hvis flyveren tager 55 minutter og koster under en tusse?

De gange jeg alligevel har haft bilen med sydpå, har færgen Gedser/Rostock eller en enkelt gang natfærgen til Świnoujście (pt. via Ystad) været langt hurtigere og bedre end via Rødby eller via Jylland.
Nu plejer jeg bare at leje i Berlin, hvis jeg har brug for en bil.

Helt op i 0'erne var flypriserne meget højere i forhold til tog eller færge+bil. Nu er det som sagt, nærmest omvendt. Dette er naturligvis ikke nødvendigvis samfundsøkonomi, men kunderne vælger rute jo efter det de skal betale - og så vil store dele af 'nytten' (trafikgrundlaget) ved Femern nok forsvinde.

Jeg er klar over, at der er flere kilometer (160?) sydpå via Jylland, men med bane kapaciteten udbygget til el og dobbeltspor på nær over Lillebæltsbroen, er marginalomkostningerne for samfundet ved at sende godstrafik den vej vel beskeden, så længe der er ledig kapacitet.
Med den nye bane over Vestfyn (og den eksisterende allerede med eldrift) bliver der vel snarest meget god kapacitet til at fremføre godstog hele vejen til selve Lillebæltsbroen?

Og skulle det være et argument for en ekstra baneforbindelse over Lillebælt, er det vel også langt mere en national interesse at eliminere en flaskehals og et 'single point of failure her end at bygge mere i Rødby.

Det er da indlysende, at man bør have en opdateret og aktuel trafikanalyse/prognose lige før man går i gang.

Lars :)

  • 1
  • 1

Jo, det giver beskæftigelse i byggebranchen.

Men det er kun en kortvarig stigning, der meget vel kan komme andre til gode end danskere på Lolland-Falster. Når arbejdet står færdigt, så er der stort set kun tomheden på Lolland-Falster og statsgælden hos finansministeren og skatteborgerne.

Se hvor galt det er gået i fx Portugal, der har ret tomme betalingsveje, eller i Spanien, hvor mange vælger de gamle hovedveje, for at slippe for selv ret små afgifter.
Beskæftigelsen, der kommer under byggeriet af noget, der ikke i forsætningen kan give indtjening (fx en levedygtig fabrik eller en vej der er god brug for), er nærmest skadelig, fordi der lægges beslag på midler, som kunne have givet meget bedre samfundsresultater andetsteds.
Det svarer meget godt til historien om "at give en sulten man en fisk i stedet for at lære ham at fiske."

Det afhænger af udgangpunktet, og luftfart er ikke nødvendigvis indlysende for godstransport.

Gods er da ligeglad med om det kommer frem et par timer før eller siden. Er der skinne kapacitet via Jylland, så må det være meget lidt, det koster ekstra at køre den vej frem for at skulle betale for landanlæg og en halv tunnel.

Men for passagerer er der sket en afgørende ændring i de seneste 10 år. Dengang i 2004, da man lavede den seneste trafikprognose, var fly til lavpris noget man højest fik over en weekend, benzin kostede derimod kun lige omkring 8 kr/l. Et hurtigt opslag - Easyjet 3 personer til Berlin mandag morgen onsdag aften - i alt 1010 kr - kun et et klik og et dankort væk. Sligt påvirker da trafikmønstret - meget.

Biler og færger er blevet dyrere at bruge, medens lufttransport er blevet billigt. Det må nødvendigvis påvirke prognoserne for antal personbiler og antal passagerer, samt stigningen heri.

Kommer der yderligere kørselsafgifter på vore veje, kan det meget hurtigt blive bedre for lastbiler at sejle og evt. hvile samtidigt, end at køre på danske veje. Det kræver meget politisk mod at indføre kørselsafgifter for danske privatbiler, men Tyskland forsøger jo netop med dette nu og afgifter på lastbil-kilometer kan det næppe vare længe, før vi har i Danmark.

Lars :)

  • 0
  • 2

Når arbejdet står færdigt, så er der stort set kun tomheden på Lolland-Falster og statsgælden hos finansministeren og skatteborgerne.

Det samme kan siges om motorveje og andre byggeprojekter.

Gods er da ligeglad med om det kommer frem et par timer før eller siden.

Det fylder og skal i givet fald transporteres til og fra lufthavne.

Et hurtigt opslag - Easyjet 3 personer til Berlin mandag morgen onsdag aften - i alt 1010 kr - kun et et klik og et dankort væk. Sligt påvirker da trafikmønstret - meget.

Afhænger af datoer og er uden tillæg samt transport til og fra lufthavne.
I Danmark beflyver Easyjet kun Kastrup Lufthavn. Tidsforbrug til check-in, sikkerhedskontrol etc. glemmes også.

Kommer der yderligere kørselsafgifter på vore veje, kan det meget hurtigt blive bedre for lastbiler at sejle og evt. hvile samtidigt, end at køre på danske veje. Det kræver meget politisk mod at indføre kørselsafgifter for danske privatbiler, men Tyskland forsøger jo netop med dette nu og afgifter på lastbil-kilometer kan det næppe vare længe, før vi har i Danmark.

Afhængig af hvor godset skal til og fra. Der er i forvejen en afgift for kørsel med bil over Storebælt.
Tyskland har en politik om, de ønsker mere gods og flere passagerer flyttet fra veje til jernbaner.

  • 1
  • 0

>>Når arbejdet står færdigt, så er der stort set kun tomheden på Lolland-Falster og statsgælden hos >>finansministeren og skatteborgerne.

Det samme kan siges om motorveje og andre byggeprojekter. [/quote}

Ja, om nogle fx Nordjyske motorveje (bortset fra at tomheden ikke er på L-F men er deroppe). Det kan også siges om visse erhversbygninger der står tomme. Man kan også have sin tvivl om det produktive i alle de nye totalt dyre kulturbygninger, der er opført i København - uden at de hidtidige er taget ud af drift.

Men det kan da bestemt ikke siges om motorvejene omkring København, i trekantområdet og næppe heller om den nye motorvej til Herning. Her er der rigtigt mange mennesker, der dagligt spare megen tid ligesom mange uheld og dødsfald undgås. Landevejen fra Herning til Vejle var sine steder en ren dødsfælde.

>> Gods er da ligeglad med om det kommer frem et par timer før eller siden.
>Det fylder og skal i givet fald transporteres til og fra lufthavne.

Nej det skal da bare på banen via Jylland, på en lastbil evt. på en færge. Ja, der er jo allerede fine effektive færger fra både Trelleborg, Gedser og Rødby.

>>Et hurtigt opslag - Easyjet 3 personer til Berlin mandag morgen onsdag aften - i alt 1010 kr - kun et et
>>klik og et dankort væk. Sligt påvirker da trafikmønstret - meget.

>Afhænger af datoer og er uden tillæg samt transport til og fra lufthavne.
>I Danmark beflyver Easyjet kun Kastrup Lufthavn. Tidsforbrug til check-in,
>sikkerhedskontrol etc. glemmes også.

Datoer ja, men jeg valgte faktisk en mandag morgen til onsdag aften forbindelse, som kunne være en typisk rejse i embeds medfør. Hverken tidsforbrug eller pris for lokaltransport er meget forskellig for bane eller fly. I Kastrup er der både Metro og bane, I Berlin er der S-tog eller Bus udover taxi.
Skal vi også afsætte tid for at tanke bilen? eller parkere den? :(

Nu er det jo trafik til/fra Sjælland, Øerne, Sverige og Tyskland, der udgør grundlaget for forbindelsen.
Vi taler om 2.4 millioner (2005) hvoraf godt 2.1 millioner eller ca 85% bor på eller nord for linjen Køge-Korsør og de kan normalt ret let komme til Kastrup, både med bil og med offentlig transport.

>>Kommer der yderligere kørselsafgifter på vore veje, kan det meget hurtigt blive bedre for lastbiler
>>at sejle og evt. hvile samtidigt, end at køre på danske veje. Det kræver meget politisk mod at
>>indføre kørselsafgifter for danske privatbiler, men Tyskland forsøger jo netop med dette nu og
>>afgifter på lastbil-kilometer kan det næppe vare længe, før vi har i Danmark.

>Afhængig af hvor godset skal til og fra. Der er i forvejen en afgift for kørsel med bil over
>Storebælt.
>Tyskland har en politik om, de ønsker mere gods og flere passagerer flyttet fra veje til jernbaner.

Men det passer da fint med godstransport på tog via Jylland eller fortsat via Rødby og færge.
Nu kan et tysk politisk ønske, kan vel ikke i sig selv være et dansk behov, der er grænser for hvad vi vil stemme for til næste valg.

Men det vigtige er, at udviklingen og forventlingerne til fremtiden siden 2004 har ændret sig voldsomt. Det er da ganske uden for enhver for for 'good governance', hvis man ikke holder sine prognoser opdateret op til en endelige beslutning.

Lars :)

  • 0
  • 1

Nej det skal da bare på banen via Jylland, på en lastbil evt. på en færge. Ja, der er jo allerede fine effektive færger fra både Trelleborg, Gedser og Rødby.

Der mangler kapacitet på Rødby-Puttgarden, og som nævnt i andre debatter har Folketinget tilsyneladende truffet en politisk beslutning om, at Sjælland ikke skal være afhængig af Jylland-Fyn.

Datoer ja, men jeg valgte faktisk en mandag morgen til onsdag aften forbindelse, som kunne være en typisk rejse i embeds medfør.

Da jeg valgte en tilfældig mandag og onsdag i oktober, var prisen lidt højere.

Hverken tidsforbrug eller pris for lokaltransport er meget forskellig for bane eller fly. I Kastrup er der både Metro og bane, I Berlin er der S-tog eller Bus udover taxi.

Hvor kører de hen? I flere tilfælde kører togene fra lufthavne til banegårde, hvor fjerntogene også ankommer til.

  • 0
  • 0

På en lige dyr fly og togrejse er der den forskel, at flyrejsen tjener nogen penge på og togrejsen koster skatteyderne yderligere et beløb af samme størrelse.
Jernbaneinvesteringer er tradition.Hvad pokker skal overflødige politikere ellers lave?
Med IC4 og Fehmern gik det lidt over gevind.

  • 0
  • 3

>>er mangler kapacitet på Rødby-Puttgarden,


På banen vil en modernisering med el og nye signaler vel kunne øge kapaciteten.
For bilerne er det næppe et problem med en ekstra færge.

>>og som nævnt i andre debatter har Folketinget tilsyneladende truffet en politisk beslutning
>>om, at Sjælland ikke skal være afhængig af Jylland-Fyn.

Politikerne veje er om muligt endnu mere uransagelige en Herrens. Kan det være et godt nok tvivlsomt - efter min tro direkte skadeligt - behov for at vill e hjælpe Lolland-Falster? Kan det være et pres fra Sverige? Kan det være byggebranchen?

Når man ikke kan lide en opdateret sandhed, så siger min næse, at ikke alt er, som det burde være.

Men her taler vi jo om et skrigende behovet for at skaffe ordentlig viden og udarbejde hæderlige nutidige prognoser. Prognoser der tager stilling til ny viden og 10 års udvikling.

>>Datoer ja, men jeg valgte faktisk en mandag morgen til onsdag aften forbindelse, som kunne
>>være en typisk rejse i embeds medfør.
>Da jeg valgte en tilfældig mandag og onsdag i oktober, var prisen lidt højere.

Ja, men der vil være meget, meget længere end 'lidt' op til prisen på at køre 1175 km retur, betale for Femern to gange og bruge 6 1/2 køre-time hver vej. Her valgte jeg endda 3 personer i bilen vs 3 flybilleter, klart til bilens fordel - det er - desværre- slet ikke nødvendigt at snyde på vægten her.

>>Hverken tidsforbrug eller pris for lokaltransport er meget forskellig for bane eller fly. I Kastrup
>>er der både Metro og bane, I Berlin er der S-tog eller Bus udover taxi.
>Hvor kører de hen? I flere tilfælde kører togene fra lufthavne til banegårde, hvor fjerntogene
>også ankommer til.

Nu omtaler jeg kun Berlin, fordi Tysklands tyngde er rykket meget mod øst især de sidste 10-12 år, hvor Hamborg tidligere var porten mellem Norden og Vesttyskland.

Men siden du ikke kender Berlin, så tager lyntoget (ICE) 6 timer og 45 minutter og ankommer på netop Berlin Hbf. Selv med el-drift og en Femern-tunnel kan man vel næppe komme under 5 timer.

S-banen i Berlin er jo stor og udbygget, men mange stationer og mulighed for at skifte til andre linier og evt. til U-bahn.

Lars :)

  • 1
  • 2

På banen vil en modernisering med el og nye signaler vel kunne øge kapaciteten.
For bilerne er det næppe et problem med en ekstra færge.

Der er nok en grund til, Rødby-Puttgarden ikke bruges til godstog.

Nu omtaler jeg kun Berlin, fordi Tysklands tyngde er rykket meget mod øst især de sidste 10-12 år, hvor Hamborg tidligere var porten mellem Norden og Vesttyskland.

Ok. Jeg troede, du nævnte den by, fordi den er et populært rejsemål. Berlinmuren faldt i 1989, hvilket er 25 år siden. Det kan også diskuteres, om Tysklands tyngde er rykket mod øst, når kun 4,2% af landets befolkning bor i Berlin. Det er dog en helt anden diskussion.

Men siden du ikke kender Berlin, så tager lyntoget (ICE) 6 timer og 45 minutter og ankommer på netop Berlin Hbf. Selv med el-drift og en Femern-tunnel kan man vel næppe komme under 5 timer.

Jeg kender den kun lidt og kun fra Jylland, hvor regnestykket er noget andetledes. Det er nok også anderledes fra Vest- og Sydsjælland. Fra Aarhus er rejsetiden med tog til Berlin 6 t. 31 m., mens den er 3 t. 24 m. til Kastrup Lufthavn. Med to timer til check-in, sikkerhedskontrol og boarding i Kastrup samt en times flyvetid er der kun 7 m. til at komme fra lufthavnen til hovedbanegården i Berlin.

Fra Roskilde til Berlin er rejsetiden med tog ca. 7 t., mens den er ca. 45 m. til Kastrup Lufthavn. Med to timer til check-in m.v. og en times flyvetid spares 3 t. 15 m.
Fra Slagelse er rejsetiden med tog ca. 7 t. 10 m. til Berlin og 1 t. 15 m. til Kastrup Lufthavn, hvorved rutefly giver en besparelse på knap 2 t 55 m.
Fra Nykøbing F er rejsetiden til Berlin med tog ca. 5 t 25 m., mens den er 2 t. til Kastrup Lufthavn. Når to timers check-in tid og en times flyvetid lægges til, er rejsetiden med tog kun 25 m. længere end med rutefly til Berlins lufthavn.

  • 1
  • 0

Det virker usandsynligt at danske skatteydere vil finde det blivende morsomt at skulle betale det blege for at få afsindigt støjende transitgodstog igennem baghaven,
medmindre det er en rigtig god forretning ,og det tror jeg ikke det er.


@Niels:
Ud over din småfascistoide tilgang til alle anderledes tænkende synes jeg du bør medregne følgende lille regnestykke:

Det virker usandsynligt at danske skatteydere i fremtiden vil finde det blivende morsomt at skulle betale den valuta, der ikke anvendes i udkantsdanmark - til samme område alene for at betale aflad til et par jyske og sydsjællandske borgmestre.

Med mindre det er en rigtig god forretning - og det ved jeg allerede at det ikke er.

Hvis dette land vil ende i armod og de unge pigers forfald skal der tænkes anderledes skarpt - herunder at bl.a. undertegnede og mine kollegaer i den vellønnede del af spektret ser en meget stor del af bl.a. kommuneskatten gå til udligning.

Målt i det forhold ser jeg investeringer i skinnebåren trafik som en absolut nebengeschäft. I hvert fald målt i den hårde valuta er det småører.

At Femern-forbindelsen både hvad angår tog og bil så er helt ude i hampen målt på hvad pengene i øvrigt kunne anvendes til af trafikinvesteringer her i landet, er en hel anden sag vi givetvis hurtigt kan blive enige om.

  • 1
  • 2

På en lige dyr fly og togrejse er der den forskel, at flyrejsen tjener nogen penge på og togrejsen koster skatteyderne yderligere et beløb af samme størrelse.
Jernbaneinvesteringer er tradition.Hvad pokker skal overflødige politikere ellers lave?

Jeg gætter på du ikke er helt vidende om princippet om gynger og karruseller (som når hospitalspatienter fx skal flyves fra Bornholm til fastlandet). Om moms og leasing i udlandet osv. Derudover - til flyrejsen må vel også medregnes udgiften til og fra lufthavn lige som til og fra stationen.
Endelig: Fly betaler ikke samme brændstofafgifter som banen (mig bekendt).

Mon ikke blot de to transportformer løser forskellige opgaver - og vi derfor kan blive enige om at det er rent nonsens at flyve fra Birkerød til Slagelse?

PS! Sidst jeg tog flyveren fra Århus til Kbh lovede jeg mig at det blev sidste gang. Arbejdede 3 timer i toget derop; med flyver hjem kunne jeg bruge (400?) kr i en taxa til lufthavnen. Vente en times tid. Flyve i en rabalderkasse uden mulighed for at tale med sidemanden - for at ende i Kastrup og sidde i en trafikprop i taxa hele vejen hjem.

  • 1
  • 2

>>Fra Aarhus er rejsetiden med tog til Berlin 6 t. 31 m., mens den er 3 t. 24 m. til Kastrup Lufthavn.
>>Med to timer til check-in, ....

Det er dog helt absurd at indrage Aarhus, når vi tale om Femern forbindelsen. Vi må være nede i ppm, når vi skal bedømme trafiktilbuddet fra Jylland til Femern.

Der er da heller ikke nogen normal rejsende, der bruger hele 2 timer til check-in i Kastrup til en EU rute. Selv med tid til bagagedrop og sløv sikkerhed, er 35-40 minutter nok - 3 kvarter hvis det går højt..

>>Fra Nykøbing F er rejsetiden ....

Det er da ganske uden betydning. Over 85% af befolkningen på Sjælland og Øerne bor nord for Herfølge, Ringsted, Sorø. Der bor kun lige 100.000 mennesker på hele Lolland-Falster, De generer ikke noget nævneværdigt trafiktilbud i denne sammenhæng.

Langt de fleste bor i region Hovedstaden - noget der ligner 70% - og folk fra Sverige kører jo lige forbi Kastrup alligevel.

Vi vil alle gerne behandle udkanten godt, ligeligt og rimeligt, men de må forstå, at økonomien afgøres af de mange - og det kun fordi de er mange, - og økonomien skal hænge sammen - ellers går vi 'Grækenland'.

Pengene til velfærdssamfundet gror ikke på træerne, men det synes nogle desværre at tro.
Og det kan koste min kommende folkepension og besparelser på fx uddannelser til de unge og meget andet, jeg finder afgøreden vigtigt.

Og lige her over/under Femern bælt er selv vi mange - næppe mange nok!

Lars :)

  • 1
  • 2

@Jens Haugaard
Du vrøvler,men ikke mere end sædvanligt.
Baner betaler ikke brændstofafgifter.
Ved skader opstået på gynger og karuseller på Bornholm er togtransport til rigshospitalet ikke en option.
At Århus har kvajet sig rigtig bigtime ved ikke at få en lufthavn i tide bekræfter bare alle de århushistorier der engang var i omløb.
Formentlig har en del af de lokale pampere stået i lære hos lokomotivfabrikken Frichs,der hvad snylt og sjusk angår ,var i særklasse.
I øvrigt handler tråden her om en udenlandsforbindelse med vand

  • 1
  • 3

Du vrøvler,men ikke mere end sædvanligt.
Baner betaler ikke brændstofafgifter.
Ved skader opstået på gynger og karuseller på Bornholm er togtransport til rigshospitalet ikke en option.

Det er muligt du synes det - men du kan ikke læse og forstå.
Billige flyafgange finansieres, og når du ikke vil betale fuld pris for din tur i fly må fx det offentlige betale flerfold [1]; helt som til dem, der har valgt at bosætte sig i udkantsdanmark og ikke kan forstå at de i helt snæver forstand er en byrde for statskassen.
At Århus ikke fik snablen yderligere i statskassen var der heldigvis bestandige mennesker, der sagde stop for: Det kan ikke betale sig - for andre end i hovedet på fundamentalister.
Er du i tvivl på hvad kommentaren var svar på, så læs det citerede [2].
Frich og togfabrik? [3]

[1] Hvem mon skummer fløden af Cimber Sterlings konkurs ift. deres kontrakt på beflyvningen af Bornholm?
[2] Lær at læse, det fremmer forståelsen ;-)
[3] Kom ud af forrige århundrede, hvis vi skal diskutere på et sobert grundlag.

  • 1
  • 2

Vil der så ikke være lidt fornuft i at vente med at lave dansk dobbeltspor til tyskerne går igang?


Nej. Kapaciteten indtil Nykøbing F er brugt op og når forbindelsen åbner er der ikke plads nok til både den nye og nuværende trafik. Og imellem Nykøbing F og Rødby kan have længere spærringer uden det gør noget - de nuværende trafik er ikke særlig stor og det vil gøre anlægget af dobbeltspor billigere i forhold til at gøre det senere.

Tyskerne har ikke samme mænge trafik i dag nord for Lübeck og de vil gerne nyanlægge på en del strækninger, da det kurverig strækning.

  • 2
  • 1

Der er da heller ikke nogen normal rejsende, der bruger hele 2 timer til check-in i Kastrup til en EU rute. Selv med tid til bagagedrop og sløv sikkerhed, er 35-40 minutter nok - 3 kvarter hvis det går højt..

Flyselskaberne anbefaler to timer. Det forholder jeg mig til. Jeg tror, sandheden er, at nogle mennesker har nogle mentale grunde til at foretrække rutefly el. egen bil fremfor tog el. bus. Det kunne være, de dybest set ikke gider andre mennesker og kun kan abstrahere fra dem ved at arbejde. Sjovt nok har de ikke behov for at arbejde undervejs, når de kører i egen bil. Hvad går det ud på? Når de kører i egen bil, skal de jo holde opmærksomheden på vejen. Hvis tidsfaktoren var så vigtig, som nogle antyder, blev der nok holdt flere video- el. telefonmøder.

  • 1
  • 1

Jeg havde egentlig den opfattelse, at der kun skulle betales broafgift for at køre over Storebæltsbroen, så længe det skulle tage at betale den tilbage. Den opfattelse havde jeg indtil økonomien for Storebæltsbroen og Øresundsbroen blev slået sammen, da Øresundsbroen ikke opfyldte prognoserne. Hvad mon der sker, når Femernforbindelsen ikke opfylder prognoserne og det økonomiske grundlag smuldrer...?

En ting der i hvert fald ikke sker er at broafgiften ved Storebælt bliver fjernet, for det vil få stor betydning for Femernforbindelsens økonomi, hvis de gør det, tror jeg.

Hvad betyder broafgiften ved Storebælt (og Øresund, nu hvor de to projekter er blevet blandet sammen) for den danske økonomiske samfundsudvikling? Og hvad med det moralske i at 90% af al kulturstøtte bliver givet til projekter øst for Storebælt, som den halvdel af borgerne, som bor Vest herfor skal betale 450,- ekstra for at deltage i pr. gang, selvom de er med til at finansiere festen i Øst?

Hvad vil det gøre for egnsudviklingen på Vestsjælland og Fyn, hvis der ikke længere var nogen broafgift og hvad ville en eventuel udvikling betyde for samfundsøkonomien? Bliver sådanne scenarier medtaget i beregningerne?

  • 0
  • 4

Og hvad med det moralske i at 90% af al kulturstøtte bliver givet til projekter øst for Storebælt, som den halvdel af borgerne, som bor Vest herfor skal betale 450,- ekstra for at deltage i pr. gang, selvom de er med til at finansiere festen i Øst?

@Michael:
Hold op med det p** med at vest betaler alle fornøjelserne for Øst; hvert år går der et pænt 2-cifret mia.-beløb fra øst til vest; mon ikke de er med til at udligne en god del?

Fjerner du afgiften for at køre over Storebælt bliver den jo blot slidt op på et øjeblik ;-)

  • 2
  • 1

Flyselskaberne anbefaler to timer. Det forholder jeg mig til.

Religion og anden overtro - når man på SAS.dk kan læse:

"Sørg for at være ved gaten senest 20 min. før afgang."

Du er jo helt udenfor den virkelighed, som en meget stort det af befolkningen kender så godt.
Der er folk der pendler til Berlin.

Lars :)

PS! Skal du til USA er 2 timer vist OK. Skal du på charter, med bagage så muligvis - men vi taler for fan' om en tur til Berlin - det er nærmest en indenrigstur.

  • 0
  • 1

@Michael:
Hold op med det p** med at vest betaler alle fornøjelserne for Øst; hvert år går der et pænt 2-cifret mia.-beløb fra øst til vest; mon ikke de er med til at udligne en god del?


Og hvor mange af de statslige arbejdspladser, som hele landet betaler til, gives til skatteydere omkring Kbh? Hvilken betydning har det for velhaverkommunernes økonomi, at de borgere, der trænger til økonomisk hjælp, ikke har råd til at bosætte sig i disse kommuner? De pæne mia-beløb fra øst mod vest er blot aflad til de kommuner, som tager deres del af det slæb, der er blevet eksporteret ;-). Det er jo trods alt ikke i øst, globaliseringen har ramt hårdest, formoder jeg at vi kan blive enig om?

Fjerner du afgiften for at køre over Storebælt bliver den jo blot slidt op på et øjeblik ;-)

Jamen så lægger vi da en gang asfalt på lidt oftere, med mindre du mener at selve konstruktionen tager skade af den øgede trafikmængde...

  • 1
  • 2

Når Hallandsåstunnelen bliver færdig i 2015 er der dobbeltspor næsten hele vejen Göteborg - Ängelholm og dedikeret godsbane Ängelholm - Malmö.

Næsten dobbeltspor hele vejen - tja, godstog og passagertog, på et enkelt spor, er et problem på en international transport strækning ( Oslo - Kbh ) Hvilket årstal der kan være effektiv transport og dobbeltspor hele vejen mellem Göteborg og Malmø ved jeg ikke - men Sverige prioriterer vist andre udbygninger før denne strækning.

Det kan virke lidt bekymrende at vi i DK bygger en Femern forbindelse (delvist efter svenske ønsker) og at de i Sverige ikke har infrastruktur 100 % klar til at formidle "kunder" til Femern.

Om vi i Norden på et tidspunkt opnår at have transportmodeller og udbygningsplaner der et tæt integreret og baseret på ens samfundsøkonomiske beregninger, kunne være relevant, når vi påtænker at bygge så store projekter som et Femern projekt, delvist baseret på ""ønsker"" fra andre lande. Tænk hvis en sådanne ny fælles " Nordisk model " entydigt viser at en Gedser-Rostock forbindelse er 50 % bedre i et 50 års perspektiv.

Vil det ikke være "rettidig omhu" at stoppe op, og sikre sig nye opdaterede og nordiske integrerede beregninger/modeller - således vi ikke laver en 100 års bygge fejl med Femern projektet ?

Alene dette at ingen i Jylland eller på Fyn vil bruge en Femern forbindelse og at en Gedser-Rostock forbindelse kan give attraktive bilrejse muligheder til Berlin "for fynboerne" og efter en Kattegats forbindelse er bygget også "for jyderne", betyder at det er hele Danmark der får værdi af vores samfunds mia. investeringer.

NB: Var det ikke en Konservativ minister der i 2007 stoppede Gedser-Rostock analyserne - skal de "konservative" fortsat bremse analyser i DK ?

  • 2
  • 2

Og hvor mange af de statslige arbejdspladser, som hele landet betaler til, gives til skatteydere omkring Kbh?

Korrekt, at statslige arbejdspladser er overrepræsenteret i hovedstadsområdet - det giver helt sig selv at styrelser ofte ligger relativt tæt på departementer.
Ser du på antallet af offentlig ansatte pr. indbygger i hele landet (dvs. kommune, region og stat under et), ser billedet imidlertid ikke væsentlig forskellig ud. Tjek selv på Danmarks statistik.

Hvem der betaler aflad til hvem er mig fløjtende ligegyldigt - spørgsmålet er om og hvor længe vi reelt har råd til at vedligeholde samme niveau af offentlig service i alle udkantsområder.

Som Lars skrev det ovenfor, gror pengene til velfærdssamfundet ikke på træerne - og jeg finder det ærligt talt vigtigere at finansiere uddannelser til fremtidige generationer (det er nemlig den eneste forsikring vi pt har) end at hælde penge i trafikprojekter med lavt udbytte; herunder også motorveje til en (beklager, skyd blot med 'tumbs down'!) stor del af jyske landdistrikter.

Jeg har mit på det tørre - men når det går op for de fremtidige generationer, at de står med kilometervis af asfalt, men ingen kompetencer til at drive værdien i samfundet op - kan det være det går op for dem, at deres forældre var nogle .... tåber.

  • 0
  • 3

Et eksempel på et infrastrukturprojekt med positiv driftsøkonomi, men negativ samfundsøkonomi er Digital Post. Det offentlige sparer nok 8 kr i porto, men udgifterne for almindelige borgere og firmaer har været enorme, til de initiale omkostninger - bl.a. målt i arbejdstid emd etableringen, og også driften for borgere og firmaer vil være store i målt i arbejdstid, når man hver dag skal tjekke den Digitale Postkasse.

Det tager vel en 5 minutter dagligt at åbne Digital Postkasse, med almindelig løn som 200 kr/t er det cirka 18 kr dagligt, for at finde ud af at der ikke er nogen post. Sikke dog et spild af samfundets ressourcer, blot for at det offentlige kan spare lidt penge på portoen. Ydermere vil der være cirka 1 millon mennesker der vil være undtaget, så der skal laves dobbeltarbejde i parallelle systemer, med riskiko for at de analoge systemer forfalder eller fjernes. Altså lider retssikkerheden skade.

  • 0
  • 1

Næsten dobbeltspor hele vejen - tja, godstog og passagertog, på et enkelt spor, er et problem på en international transport strækning ( Oslo - Kbh ) Hvilket årstal der kan være effektiv transport og dobbeltspor hele vejen mellem Göteborg og Malmø ved jeg ikke - men Sverige prioriterer vist andre udbygninger før denne strækning.

Det kan virke lidt bekymrende at vi i DK bygger en Femern forbindelse (delvist efter svenske ønsker) og at de i Sverige ikke har infrastruktur 100 % klar til at formidle "kunder" til Femern.


Det manglede dobbeltspor syd for Ängelholm er ikke noget problem. Godstog kører på en strækning forbehold dem og den er ved at blive opgraderet til stigende trafik. Og ikke alle godstog kommer i fra den retning... Og passagertog får dobbeltspor på sigt - den næste etape bliver i næste årti... Men det vigtigere der er fokus på der hvor der er flaskehalse end at det hele er perfekt fra dag et.

  • 1
  • 0

Hvad vil det gøre for egnsudviklingen på Vestsjælland og Fyn, hvis der ikke længere var nogen broafgift

Intet - den del af Fyn har fine transportveje til Odense, til trekantområdet eller til Sjælland. Men udover landbrug og turisme komme det område i placeringsanalyser ikke ud som et område, man vil flytte til, men et område man vil flytte fra.

Kan du komme med argumenter for at placere en virksomhed eller en servicefunktion i fx Faaborg - udover der er dejligt og det er vel 'rimeligt' for folk der bor der. Men sådan virker verden ikke og sådan kommer verden ikke til at virke.

De store transportveje - vej, bane, fly og fx fibernet - fordre koncentration. Det gælder Danish Crown i Horsens og få andre steder, det er Carlsberg i Fredericia, det er ....
Jeg har købt mælk i hvide flasker fra mejeriet på Tunø. Nu kan man let køre mælken til få store central mejerifabrikker og sælge en liter til mig for 6 kr inkl, 25% moms.

Det var kun med det yderste af neglene, at man reddede slagteriet og dyreholdet på Bornholm i 5 år mere.

Selv om det lød sjovt, dengang minister Knud Østergaard sagde, at Strorebæltbroen skulle bringe frisk mælk til Københavnerne, så har den faktisk sin store andel i at forsyne København med mælk fra Fyn, Jylland og endda Slesvig-Holsten.

Da jeg starte i erhvervslivet lavede vi lidt forretning med adskillige distributioncentre i landene i Norden. Nu er de alle centre nedlagt og det hele er samlet ét centralt sted, hvor man klarer arbejdet for både Norge, Sverige, Danmark og Finland. Der er veje, lastbiler og næsten gratis teleforbindelser til forskel.

Når man i gamle dage ringede til mit arbejde, så stod firmaets lokalcentral i kælderen. Nu står den et sted i udlandet og vi har kun et par routere lokalt.

Dette kan man ikke ændre afgørende på.

Bedre trafikforhold til/fra et på mange måder svagt område, kan meget vel betyde at aktivitet forsvinder i stedet for at opstå. Det er jeg sikkert på de ikke kan lide at høre på Lolland, men det skulle de for deres egen skyld tænke meget mere over.

Lars :)

  • 2
  • 0

Re:"....Desuden er der altså lavet en grundig samfundsøkonomisk analyse i 2004, hvor vurderingen var, at det var et overordentligt fornuftigt projekt, .... "

Mon ikke Rigsrevisionen vil finde det problematisk hvis en analyse fra 2004 bruges i 2014, når en professor og en trafikchef siger at 2004 oplysningerne er forældet ? Jeg tror det, og godt for DK, hvis vi får opdaterede samfundsøkonomiske analyser. Hvem kan være tjent med at store beslutninger træffes på et forældet grundlag ?

At der har været udført omfattende """lobby arbejde""" i årtier, for Femern projektet, er nok årsagen til at politikerne ikke vil se på fakta og opdaterede 2014 oplysninger.

Rigsrevisionen inviteres hermed til at vurdere på om 2004 samfundsøkonomiske analyser er relevante i 2014.

  • 1
  • 0

Når Hallandsåstunnelen bliver færdig i 2015 er der dobbeltspor næsten hele vejen Göteborg - Ängelholm og dedikeret godsbane Ängelholm - Malmö.

Næsten dobbeltspor hele vejen - tja, godstog og passagertog, på et enkelt spor, er et problem på en international transport strækning ( Oslo - Kbh )


Du gider tydeligvis ikke google det. Voilà:
http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4stkust...

Hvilket årstal der kan være effektiv transport og dobbeltspor hele vejen mellem Göteborg og Malmø ved jeg ikke -

Og derfor hvad? Hvorfor anvender du egen uvidenhed som argument?

men Sverige prioriterer vist andre udbygninger før denne strækning.

Det aner du jo ikke noget som helst om.

Det kan virke lidt bekymrende at vi i DK bygger en Femern forbindelse (delvist efter svenske ønsker) og at de i Sverige ikke har infrastruktur 100 % klar til at formidle "kunder" til Femern.

Efter Hallandsåtunnelen er færdig næste år mangler 8 km enkeltspor ved Varberg (ud af 232 km) som afløses i 2024 af en dobbelsporet tunnel.
Det kan virke lidt bekymrende at debatten handler om 'fakta' som man ikke gider google, men fornemmer sig frem til. For det er ikke bare dig der gør det.

Om vi i Norden på et tidspunkt opnår at have transportmodeller og udbygningsplaner der et tæt integreret og baseret på ens samfundsøkonomiske beregninger, kunne være relevant, når vi påtænker at bygge så store projekter som et Femern projekt, delvist baseret på ""ønsker"" fra andre lande. Tænk hvis en sådanne ny fælles " Nordisk model " entydigt viser at en Gedser-Rostock forbindelse er 50 % bedre i et 50 års perspektiv.

Og her kan du læse om udbygningsplanerne mellem Göteborg og Oslo.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Norge/V%C3%A4...

Vil det ikke være "rettidig omhu" at stoppe op, og sikre sig nye opdaterede og nordiske integrerede beregninger/modeller - således vi ikke laver en 100 års bygge fejl med Femern projektet ?

Vil det ikke være "rettidig omhu" at bruge faktuelle googlede fakta i debatten?

Alene dette at ingen i Jylland eller på Fyn vil bruge en Femern forbindelse og at en Gedser-Rostock forbindelse kan give attraktive bilrejse muligheder til Berlin "for fynboerne" og efter en Kattegats forbindelse er bygget også "for jyderne", betyder at det er hele Danmark der får værdi af vores samfunds mia. investeringer.

Så længe de faste forbindelser er betalingsforbindelser vil en Gedser - Rostock forbindelse ikke blive brugt af fynboer og jyder.

NB: Var det ikke en Konservativ minister der i 2007 stoppede Gedser-Rostock analyserne - skal de "konservative" fortsat bremse analyser i DK ?

Han havde lige fået en statstraktat i stand med tyskerne om bygningen af Rødby - Puttgarten efter mange års arbejde. Det er klart han ikke ønskede den skulle ryge på gulvet.

  • 2
  • 0

Det vil gavne min forståelse hvis der var separate budgetter for vej og banedel.
Er der nogen der har et bud på hvor meget ingeniørsynergi der er ved at klaske det hele sammen som det jo garanteret også vil ske med billetindtægterne?
Iøvrigt vil det være smartere at lade to konsortier konkurrere som da USA byggede tværs over.
De halvtreds km dobbeltspor var en ringe udgift i forhold til det fantastiske tempo det skete i.

  • 0
  • 2

Rigsrevisionen og Statsrevisorerne er blevet orienteret. Der er næste møde hos Statsrevisorerne 21. august 2014. Om de vil drøfte henvendelsen er uklart. Dagsorden for statsrevisormøderne offentliggøres på mødedagen om morgenen på ft.dk/statsrevisorerne.

  • 0
  • 0

citat: " ...Det ville klæde Femern-toppen at have lidt respekt for, hvordan tingene skal gøres i Tyskland. Det kan godt være, at 385 sider lyder voldsomt, men det er jo, fordi vi vedlægger dokumentation”, siger Søren Poulsgaard Jensen til Børsen.

"Debatindlægget er mere klynkende, end vi havde forventet, og de tager jo slet ikke stilling til de ting, vi har bragt frem”, siger Scandlines chefen. ... "

http://www.maritimedanmark.dk/?Id=23673

(artikel Mandag 25. august 2014 kl: 07:54 )

  • 0
  • 0

Ole Rasmussen 1 time siden
Minister kritiserer Scandlines
http://shippingwatch.dk/Rederier/article69...

"Og ja, både den danske stat og EU giver støtte til Femern,
det er en grundlæggende forudsætning for projektets holdbarhed,"

Nu er holdbarheden bestemt udfra de samlede omkostninger og den samlede trafik. Og ikke udfra hvem der betaler hvad og hvor meget.

Når fx EU støtter, så er det jo penge, som Danmark selv har betalt til EU og som Danmark kunne forvente at få alligevel til andre og måske mere rentable projekter.

Det er da beskæmmende, at man vil forlade sig på data opsamlet for mere end 10 år siden, og ikke sikre sig en up-to-date vurdering.

Det er også beskæmmende, at man mange steder hænger sig i det vil gavne på Lolland, når mange eksempler viser, at bedre forbindelser blot gør det lettere at komme væk fra den rene udkant.

Lars :)

  • 0
  • 0

http://jyllands-posten.dk/indland/ECE73639...

Udklip " ...Den trafikprognose opfylder ikke de simpleste krav til faglig ordentlighed. Beslutningsmateriale forud for lovbehandling i Folketinget bør være udarbejdet efter bedste faglige standarder og ikke designet til at skulle understøtte den herskende politiske vilje. Hvad politikerne beslutter, må de selv om, men beslutningsmaterialet skal være retvisende. ... "

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten