DTU-professor: Brokollaps ser ud til at være udløst af bristet stag
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DTU-professor: Brokollaps ser ud til at være udløst af bristet stag

Illustration: Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco

Den italienske skråstagsbro, der kollapsede tirsdag, var ikke bygget til at kunne klare et svigt af et af de forspændte beton-stag, der holdt brodækket oppe. Ud fra videooptagelser af kollapset og tekniske tegninger af broen, mener professor Per Goltermann fra DTU Byg imidlertid, at det er lige præcis, hvad der skete.

»Det, vi kan se på den godt nok ikke alt for gode video af kollapset, er konsistent med, hvad man ville se, hvis et af de stag, der går op til den pylon, der kollapser, svigter,« siger han.

Se video af kollapset: Artiklen fortsætter under videoen.

Morandi-broen – eller Polcevera-broen som den hed, før den blev omdøbt efter sin skaber, ingeniøren Riccardo Morandi – går hen over en dal i den norditalienske havneby Genova.

Den er ca 1.200 meter lang og består af syv fag af omkring 73 meters længde, der hviler på V-formede søjler. Resten af broen en skråstagsbrokonstruktion med tre pyloner. Skråstagsbroens fire fag er henholdsvis 143, 208, 203 og 69 meter lange.

Læs også: Italiensk motorvejsbro kollapset over byområde

Hver pylon er formet som to A'er, der står på hver side af brodækket. Mellem de to A’er er der støbt konsoller i toppen og under dækket. Desuden rækker otte skrå søjler op fra pylonens fundament til brodækket.

Brodækkets fire fag er fastgjort til pylonerne med stag – to på hver side af hver pylon.

God materialeøkonomi – men manglende robusthed

Stagene er af forspændt beton. Ifølge bogen 'Betonbroer' af P. E Mondorf består hvert stag af 352 stk., 13 mm kabler, som er omstøbt med beton, så hvert stag får en dimension på 1,22 x 0,98 meter. Betonindfatningen blev forspændt yderligere af 112 stk. 13 mm kabler. Efter tilstøbning forlængedes kablerne med muffeforbindelser, så hele betonindfatningen blev forspændt i hele sin længde.

Illustration: Mi Grafik / Lasse Gorm Jensen

I bogen, hvis to bind blev udgivet mellem 1981 og 1986, skriver Mondorf, at Morandi dermed har opnået en god materialeøkonomi. Men han tilføjer også:

»Til gengæld kan en del af konstruktionerne på grund af de knebne dimensioner tænkes at have en indbygget risiko for at ældes mindre godt i det pågældende meget aggressive miljø.«

Og den forudsigelse fik Mondorf tilsyneladende ret i. I hvert fald er broen siden sin indvielse i 1967 blevet renoveret af flere omgange, og da kollapset skete var Autostrade per l’Italia, der driver broen, i gang med at renovere brodækket. Desuden var der planlagt yderligere renovering. I begyndelsen af 1990’erne er flere af stagene desuden blevet forstærket – men ikke stagene på den pylon, der kollapsede.

»Det er ikke et design, vi ville vælge i dag, hvis vi skulle designe en skråstagsbro, for det er ikke særlig robust,« siger Per Goltermann.

»I 1960’erne byggede Morandi ud fra, at man kun ville bruge præcist den mængde materialer, som der var brug for, for at få tingene til at virke. Det var præcist nok til belastningen, hvis man holdt det godt ved lige. Men i dag tager vi hensyn til, at konstruktioner ikke altid bliver vedligeholdt, som de skal, og at der kan opstå fejl. Derfor tager vi udgangspunkt i at en bro skal have 5-10-20 procent bæreevne i reserve, den skal være til at reparere, og du skal få en advarsel, hvis en del af broen er ved at bryde sammen – før det sker, så du kan nå at reagere.«

Svigter ét stag, kollapser broen

Netop stagene var broens svageste punkter, argumenterer DTU-professoren.

»Når du omstøber dem med beton, får du den fordel, at de ikke bliver nær så påvirket af svingninger, så du har ikke det problem med udmattelse, som man ser på skråstagsbroer med almindelige stålstag. Men til gengæld er det meget svært at se og måle, hvor påvirkede de er af korrosion. Det er ikke umuligt, men meget svært.«

Og hvis et stag svigtede ville Morandi-broen være dødsdømt.

»Går ét af stagene, så ryger pylonen: Den vægt, der før var to stag til at bære, vil nu blive koncentreret i det ene stag, der er tilbage. Det vil trække pylonens A-formede sidebens top fremad. I det andet A-formede sidebens top vil der omvendt kun være trækkraft i den modsatte retning, så pylonen vil blive vredet. Så er der godt nok støbt konsoller mellem de to A-formede ben, men når der kommer en skæv last på langs, så er konsollerne ikke nok til, at det ene ben kan stabilisere det andet. Og så har du kollapset. Det er det mest plausible hændelsesforløb ud fra det, vi ved nu,« siger Per Goltermann.

Efterforskning kan rumme overraskelser

Han understreger dog, at der kan komme andre årsager frem under de undersøgelser, der nu venter.

»Det kan også være at et tilstødningsfag af ukendte årsager har givet efter først, eller at det lyn, som flere vidner har set ramme pylonen, har spillet en rolle. Der er i litteraturen eksempler på, at et lyn har været medvirkende til et brokollaps, men jeg har umiddelbart svært ved at se for mig, hvordan det skulle være tilfældet her.«

Desuden kan der være sket ting, der ikke er vist på de videoer og fotos, der på nuværende tidspunkt er offentliggjort.

Ordkrig i Italien

I Italien har flere af regeringens ministre anklaget Autostrade per L’Italia for at have sjusket med broens vedligehold. Selskabet benægter anklagerne og har ligesom myndighederne lovet en tilbundsgående undersøgelse af kollapset.

Læs også: Italienske ingeniører: Tusindvis af broer bør udskiftes

På nuværende tidspunkt (torsdag eftermiddag, red.) er der fundet 39 omkomne. Mellem ti og tyve personer er desuden savnede. Derudover er omkring 600 beboere fra området under broen ifølge det italienske nyhedsbureau Ansa fortsat forment adgang til deres hjem, fordi myndighederne frygter, at flere dele af broen kan kollapse.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hej Karsten

Stagene på pylon 11 - den østligste blev i 1992-1994 forstærket med traditionelle stålstag.

Du kan læse mere om det her: http://www.udrzitelnavystavba.cz/WP5_final...

Ifølge dokumentet, som jeg linker til ovenfor, blev den øverste del af stagene på pylon 10 forstærket i samme omgang. Men der blev ikke gjort noget ved pylon 9, som nu er kollapset, fordi det blev vurderet, at stagene der var i bedre stand end stagene på pylon 10 og 11.

Jeg er på vej med en artikel som prøver at gennemgå broens reparationer.

VH

Ulrik Andersen
Journalist
Ingeniøren

  • 18
  • 0

"I begyndelsen af 1990’erne er flere af stagene desuden blevet forstærket – men ikke stagene på den pylon, der kollapsede."

Forstørkningen har man nok lavet med meget god grund. Men man nåede så ikke til det længste fag. Mon ikke det her er den rygende pistol?

  • 0
  • 1

Ja, lysglimtet synes ikke at være en god teori for, hvad der var den udløsende faktor.
Vindstød har været nævnt i forbindelse med den kraftige regn, men der har ikke været nævnt orkanstyrke.
Nogen speciel overbelastning som følge af trafikpropper har ikke været nævnt.
Men der er en mulighed mere: Vandstanden var ekstraordinær høj i floden pga. regn. Kan det have svækket funderingen af den pylon, der faldt? Den stod jo lige på kanten af floden.
Hvis den havde fået en tendens til at hælde ville det få fatale konsekvenser pga. den meget stive konstruktion.

  • 0
  • 2

Som en krølle på historien, så var det Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA, der opførte broen og mange andre.

Firmaet er bedre kendt i dag for det mere undrette navn Condotte.

I forbindelse med opførelsen af den nye Storstrømsbro, behøver italienske Condotte vel ikke nærmere introduktion.

Kan man allerede på nuværende tidspunkt udelukke byggesjusk?

https://it.wikipedia.org/wiki/Condotte_d%2...

  • 0
  • 0