menu close Teknologiens Mediehus
Den motorvejsbro, som var under opførsel syd for Gl. Holte-afkørslen på Helsingørmotorvejen, styrtede lørdag aften klokken 21.37 sammen. Ingen kom til skade ved kollapset, men det er skyld i, at der mandag morgen forventes store trafikale problemer, da motorvejen er en af landets mest befærdede, skriver Vejdirektoratet i en pressemeddelelse.
Lørdag var arbejderne i gang at støbe broen ved at hælde beton ned i de store forme, som er holdt sammen af forskalningen, en stålkonstruktion og fasttømrede brædder. Og det var altså efter påfyldningen af beton, at kollapset skete. Det skriver Berlingske.
Der foreligger endnu ingen forklaring på, hvad der fik broen til at kollapse. I Radioavisen på P1 mandag morgen lød det, at der ikke er nogen, der kan fortælle, hvorfor broen kollapsede, og at politiet vil først tirsdag vil komme med en melding om, hvor lang tid der går, før de kan sige, hvad der er gået galt.
Ifølge professor Christos T. Georgakis fra Danmarks Tekniske Universitet burde kollapset ikke kunne ske. Men han fortæller samtidig, at støbningen er den mest kritiske fase af byggeriet.
»Det er ikke en typisk fejl - det burde slet ikke ske overhovedet i et vestligt land som Danmark,« sagde han søndag til DR Nyheder, efter at han selv havde besigtiget den kollapsede bro.
»Både fordi betonen er i en væskeform, og hvis der ikke er en balanceret fyldning, kan det lægge et for hårdt pres på dele af formen. (...) Derudover bliver der ofte brugt mere billige materialer til at bygge formen, for når betonen er blevet fast, kan de ofte ikke genbruges, da de er bygget specielt til formålet,« tilføjede han.
Kollapset vækker minder fra en tilsvarende ulykke fra Nørresundby 25. april 2006, hvor en motorvejsbro kollapsede. Her blev en person dræbt af de store mængder beton og jern, som væltede ned over ham. Her blev skylden skudt på en svag konstruktion, og reglerne blev efterfølgende strammet.
I Berlingske fortæller Erik Stoklund Larsen, projektchef i Vejdirektoratet, at reglerne – også de nye – er blevet overholdt i forbindelse med opførslen af motorvejsbroen. Han er samtidig sikker på, at der denne gang bliver foretaget en uvildig undersøgelse af ulykken, hvilket ikke skete efter Nørresundby-kollapset.
Her gik der i øvrigt et helt år, før arbejdet med broen kunne fortsætte. Vejdirektoratet mener dog ikke, at kollapset kommer til at påvirke den samlede tidsplan for udvidelse af Helsingørmotorvejen.
I øjeblikket er oprydningen på stedet i fuld gang, og der er endnu ikke noget fuldt overblik over, hvor lang tid der kommer til at gå, før den er færdig.
Nedenstående video er et timelaps af oprydningsarbejdet sammensat ud fra et webcam på stedet.
Redaktionen modtager meget gerne billeder af broen både før og efter kollapset samt tips fra læserne om, hvad der kan have været årsag til sammenstyrtningen. Skriv til redaktion@ing.dk.
»Både fordi betonen er i en væskeform, og hvis der ikke er en balanceret fyldning, kan det lægge et for hårdt pres på dele af formen. (...) Derudover bliver der ofte brugt mere billige materialer til at bygge formen, for når betonen er blevet fast, kan de ofte ikke genbruges, da de er bygget specielt til formålet,«
Hold da helt op, han er ikke sådan at løbe om hjørner med ham Christos T. Georgakis - når forskallingen braser sammen under støbningen plejer det at være en forskallingsfejl..............................
Jeg har netop i weekenden været medforfatter på en videnskabelig rapport om anatomi, i 6. klasse skulle de dissekere et svinehjerte og lave en rapport om deres iagttagelser.
Det var ikke nemt for det viste sig at videnskabsdamen faktisk havde pjækket den dag, men vi fik da tilføjet noget tekst til alle overskrifterne så de formelle krav til en sådan rapport var opfyldt.
Men man undrer sig alligevel, så megen fokus på videnskab, og nærmest intet fokus på viden - form uden indhold!
Samme med matematik, efter flere år med matematik skal man i 6. klasse til at lære at gange tal med hinanden.
Samme med dansk, efter års litteraturanalyse går man nu igang med nødtørftigt at lære at stave.
Alt sammen noget man som ældre kan grine lidt ad, lige indtil man en dag sidder og overvejer hvordan man kommer på arbejde fordi dansk ingeniør- og entreprenørkunst nu igen er resulteret i en bro der er styrtet sammen!
Nu ville det så klæde myndighederne at være lige så "grundige" og bruge lige så meget tid op at få åbnet vejen og genopbygget broen som det tager dem andre steder i landet. Så et års tid vil jo være standarten i forhold til broen i Nr. Sundby og jernbanebroen over Limfjorden for ting tager vel lige så længe omkring hovedstaden som resten af landet.
At det ikke burde ske er jo kun fordi man stoler blindt på nogle regler og normer. Logisk vil det jo gå galt på et tidspunkt når man har bygget broer nok, total fejlfri vil man aldrig kunne være.
Nu har man jo bygget broer som skydes ud over vejen/jernbanen efter de er støbt måske den metode bør bruges mere så man udnytter jorden som understøtning for formen så vil en skæv fylding af beton jo ikke betyde så meget og der vil ikke være arbejde ud over kørebaner.
Man må da efterhånden have samlet lidt erfaring på området: Nørre sundby, Stenkisten mod Esbjerg, Kildegårdsplads på Lyngbymotorvejen og Fiskebækbroen mod Farum; har jeg glemt nogen. De må da i det mindste have lært hvor lang tid det tager at rydde op.
Må det være en maskinarbejder tilladt at spørge alle de kloge hoveder her på ing. Hvorfor støber man stadig broer på stedet ?når man tænker på alle de gener det medføre for trafikken i rigtig lang tid.ville det ikke rent samfunds messigt være billigere at støbe en bro ved siden af vejen og så skubbe den ud over vejen eller lave en stålbro og løfte den på plads i løbet af 1nat.det ville da klart medføre en nedsættelse af den tid hvor der var afspærringer på vejen
Det lyder måske som at holde entreprenøren i hånd,
men forskalling , såsom resten af byggværket , bør jo projekteres af rådgivere.
Sikke dog en historieløs betonprofessor: "Det burde ikke kunne ske" , og "Det er ikke en typisk fejl - det burde slet ikke ske overhovedet i et vestligt land som Danmark". Nej, og humlebien burde heller ikke kunne flyve.
Foruden de eksempler, som Erik Smitshuysen nævner, så er det også motorvejsbroen over banen øst for Ringsted i beg. af 70'erne. Den "burde" heller ikke have fundet sted, men gjorde det alligevel.
Og hvis det tæller med i statistikken, så var det dengang det ene tunnelrør under Storebælt blev sat under vand.
Gu' ved hvor mange af betonprofesssorens elever, der er - har været - beskæftiget med de nævnte brokollapser? Og har han selv været involveret som "faglig konsulent" i nogle projekterne?
Man får det man betaler for. Måske har det firma, som gav det billigste tilbud på opgaven, dårligt uddannede og underbetalte medarbejdere, måske fra Polen, Portugal eller Rumænien?
Nu venter vi bare på en sammenstyrtning i metrobyggeriet. OK, den har vist allerede fundet sted.
Ja, hvis man søgte lidt saglig behandling af brokollapsen her på ing.dk i weekenden, så gik man da godt nok forgæves og alt der kan bydes ind med her er blot en reference af hvad man allerede har kunnet læse på tabloidpressens websider.
Men vi kan vel vente noget mere næringsrigt hen over dagen?
http://www.imb.rwth-aachen.de/assets/Uploa...
Det har man gjort i mere end 50 år i Japan, bygget broerne i stål, ladet en stor mobilkran sætte den på plads, det klares på en nat.......
Vi har verdens største mobil kraner i DK, omend de bruges til Vindmøller, men mon ikke man kunne finde en ledig nat, til at smide den bro på plads....
på google street view. Den har muligvis ikke været færdiggjort på det tidspunkt.
https://www.google.com/maps/@55.8279138,12...
Præcis min tanke, i min ungdom (omkring vinkingetiden) var der noget som hed forskallingstømrere (ikke forskalnings- Søren Larsen), det var ikke en decideret faguddannelse men en gren på tømrerfaget som tog tid at lære - det var under ingen omstændigheder noget man satte enhver knoldesparker til.
Hvis man vælger f.eks. at sætte "ufaglærte" østarbejdere til sådanne betonforskallingsarbejder, kræver det ekstra opmærksomhed når der kvalitetssikres enten fra den konstruerende ingeniørs side eller fra betonformandens side og det kunne godt tyde på at det er der det er haltet.
Hvis der ikke er lavet decideret statik på forskallingen, laver man sådan noget ud fra princippet "better save than sorry".
Ja, det er godt nok pinligt for redaktionen.
Men vi har da kunnet hygge os med anmeldelsen af en nostalgisk fotobog mens vi ventede.
Måske har man siddet og kæmpet med at vinkle historien. Det er jo umiddelbart ikke nogle af de sædvanlige fjendebilleders skyld.
Ja - det var også det første jeg tænkte i mit fordomsfulde sind. Men det kunne jo være interessant at høre om det også rent faktisk var tilfældet, og om det gjorde nogen forskel. F.eks. kan dårlige materialer jo ikke nødvendigvis være en polsk arbejders skyld. Men jo - man får hvad man betaler for, og nogen steder skal der jo spares, hvis det skal være billigt.
Arh. Ekstra Bladet har de flotte billeder man kan se på med det samme. Jeg forventer at Ingeniørens bidrag vil være artikler der går i dybden med årsagerne til kollapset.
for Dansk brobygningskunst.
Nu ved vi jo at alle historier bliver til mindst tre artikler, så den første kunne da godt være rent orienterende.
Det er da mildt sagt underligt at der skal gå to dage før den første omtale.
Enten er man nogle slapsvanse som ikke har en eneste medarbejder på tilkaldevagt i weekenden eller også interesserer man sig simpelthen ikke for rent teknisk stof.
Hvis man kigger på Kristian P. Larsens Street View ser det ud som om at man har brugt hulplader "for træk"....er der ikke en (rigtig) statiker herinde som kan kommenterer lidt på det?
I min bog er det absolut no-go at sætte hulplader rent for træk (uden anden støtte), men jeg har ikke andet end erfaring, at have denne holdning i.
Måske skulle man bruge det lidt dyrere bøgetræ, som er betydelig meget stærkere end fyrretræ.
Det er en simplificering Peter Egtved - alt andet lige er fyrretræ det bedste konstruktionstræ til netop dette formål (det forudsætter selvfølgelig at man ikke anvender T200 eller grovsorteret konstruktionstræ).
Hej
Jeg har et spørgsmål til jer Beton eksperter:
- Hvorfor støber man på stedet?
Jeg forstår det er en ny bro, og ikke en udviddelse af en ekisterende.
Man lavede en ny bro over de 8 nye spor på Holbæk motorvejen på kun 2 (ja To)
weekender, som beskrevet i linket her:
http://dinby.dk/hedehusene/ny-bro-og-rampe...
Man belastede derved kun weekend trafikken 2 gange. Og ved at have bruge 2 spor i hver
retning på den side hvor der ikke blev lagt en færdigstøbt vejbane, var den minimale
weekend traffik ikke berørt i nævneværdig grad.
Reelt små problemer sammenlignet med hvad de skal igennem på Helsignør motorvejen.
Det er jo samme bygherre så jeg forstår ikke hvorfor man vælger at skulle
gennem støbearbejdet og mdr. hvor man giver trafikken problemer. Den anden løsning
er da bedre for alle, som jeg ser det.
Mange vejprojekter landet over, bliver kasseret adskillige gange undervejs, fordi det skal gå så stærkt og koste så lidt som muligt.
Denne udvikling er ikke begrænset efter østarbejderne fik sit indtog i DK, tværtimod.
Nu hvor alle teknikere har udtalt sig - og jeg er enig med dem alle....! - vil jeg anholde journalisten, der skriver: ..."bro under opførsel...". - Nej, broen var under opførelse!
Men det jo rigtigt, at den ikke opførte sig pænt !!! - Er dansk så svært???
Du kender godt svaret, ikke :-)
http://rokokoposten.dk/2014/09/27/journali...
Tak til Kristian Larsen for henvisningen til Googles fotos af broen.
Ved at lege lidt med disse optagelser ses et afslørende billede af forskallingens underside.
Det er herved muligt at se de lodrette træstivere som skal optage det hydrostatiske sidetryk fra den flydende beton.
Disse fotografier afslører nogle underdimensionerede laskesamlinger med nogle meget små sømplader.
Nogle få af sømpladerne ser ud til at være rigeligt dimensioneret.
Men hovedparten af sømpladerne er så små at de ligner en vittighed.
De underdimensionerede sømplader kunne derfor godt være ansvarlige for kollapset.
The devil is in the (missing) details
Tilbage i 1988 var jeg på min fede motorcykeltur i USA og Australien som nyudklækket ingeniør, og der var en ting jeg lagde mærke til, i forhold til vores fremstilling i broer. Tilbage i 50 og 60'erne byggede USA flere tusinde km motorvej, og der udnyttede de et system til hurtig brobygning, nem T-bjælken.
Bjælken er ca 1 m bred og høj og udformet som et T og præfabrikeres på en fabrik i den længde som ønskes.
Når man så skal bygge bro, kører man så mange T-bjælker ud som svarer til den bredde man ønsker, efter at sideelementer er støbt, som faktisk også i nogle tilfælde var bygget af lodret stillet T-bjælker.
Dvs at hele montagen af broen kunne overstås på et par dage, uden nogen form for forskalning og on site støbning, ved hjælp af en mobilkran.
Siden har det altid undret mig hvorfor man ikke bruger samme metode i Europa.