DTU-notat: Batteritog kan erstatte elledninger langs en del af de danske skinner
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DTU-notat: Batteritog kan erstatte elledninger langs en del af de danske skinner

Bombardiers Talent 3, der findes i en version med batterier. Illustration: Bombardier

Teknisk ligger det lige for at bygge et elektrisk tog, der minder om IC3, og som kan køre hele vejen fra København til Kalundborg på energi lagret i batterier. Det fastslog forskere fra DTU allerede i 2016 i et notat, som Transportministeriet havde bestilt.

Notatet er blevet aktuelt igen, fordi signalprogrammet er forsinket – og det er en forsinkelse, der vælter en hel stribe dominobrikker. Den har nemlig konsekvenser for opsætningen af de køreledninger, der er nødvendige for den elektrificering af jernbanen, der er påkrævet for at komme af med de skandaleramte IC4-tog og gå over til standard eltog på de danske jernbaner.

Læs også: ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane

Magnetfelterne fra strømmen i køreledningerne forstyrrer nemlig de nuværende signalanlæg langs jernbanen. De skal derfor beskyttes – i fagsproget immuniseres – inden køreledningerne kan sættes op.

607 kWh for at komme fra København til Kalundborg

Hvis togene på nogle af strækningerne kunne trække strømmen fra batterier i stedet for fra køreledninger, kunne Danmark ikke blot spare udgiften til immunisering. Også dele af den 12,7 milliarder kroner dyre elektrificering af banestrækningerne ville være overflødig.

At batteriteknologien kan levere, hvad der skal til for at drive de danske regionaltog, levner notatet fra DTU ingen tvivl om. DTU-forskerne regner sig frem til, at IC3-toget bruger 607 kWh på at køre den 110 kilometer lange tur mellem København og Kalundborg.

Den mængde energi kan lagres i et batterisystem, hvis samlede vægt er 7,5 ton. Hvis toget skal retur igen, og der regnes med tab fra systemet og ekstra kapacitet for en sikkerheds skyld, bliver der ifølge forskerne brug for 2.000 kWh i batterierne, og vægten kommer op på 20 ton. Det svarer til en forøgelse af vægten på de relativt lette IC3-tog på 20 procent.

Batterierne kræver ti cm under gulvet

Batterierne og de tilhørende systemer vil, konkluderer de, fylde cirka 10 kubikmeter. Det svarer f.eks. til, at de kan bygges ind ved at forhøje togenes gulv med ti cm.

Den løsning vil naturligvis ikke være umiddelbart praktisk mulig, ligesom DTU-forskerne heller ikke forsøger at regne sig frem til prisen for en ombygning.

Pointen er ifølge lektor Chresten Træholt fra DTU Elektro, som er hovedforfatter til notatet, heller ikke, at de nuværende tog skal ombygges.

»Det koster milliarder at elektrificere med pantografer og køreledninger. Broer skal hæves, skinner skal sænkes. Man kan købe rigtig mange batterier for de penge, og batteripriserne er kraftigt faldende,« konstaterer han i dag.

Køreledninger nødvendige på hovedstrækningerne

Hverken DTU-lektoren eller andre af de kilder, Ingeniøren har talt med, forestiller sig at droppe elektrificeringen af de såkaldte hovedstrækninger i Danmark. De omfatter jernbanerne fra Ringsted til den kommende Femern-tunnel samt først og fremmest fra Fredericia til Aalborg. På de strækninger skal der også køre godstog, og de kan ikke nøjes med batteridrift.

Længere ude på banenettet, f.eks. til Kalundborg, kan der derimod være fornuft i at overveje batterier som alternativ til køreledninger. Strækningen er kun på 80 km, da der er elektrificeret mellem København og Roskilde. Desuden vil et bredt flertal i Folketinget elektrificere videre fra Roskilde til Holbæk og immunisere signalerne.

Chresten Træholt lægger ikke skjul på, at der vil være et vist element af, at Danmark går foran, hvis vi overvejer batteritog.

»Hvis beslutningsprocessen allerede var tæt på en afslutning, ville det være uhensigtsmæssigt at inddrage et nyt element som batteritog. Men starter man en beslutningsproces i dag, vil det være fornuftigt også at inddrage løsningen med batteridrevne tog og undersøge, hvor mange milliarder kroner vi kan frigøre ved ikke at elektrificere nogle af strækningerne,« mener han.

Samtidig påpeger lektoren, at også skibstrafikken i disse år bliver elektrificeret med blandt andet elfærger.

Læs også: Siemens-analyse: Syv af ti danske små-færger kan sejle på el

Til sidebanerne

Chresten Træholt understreger, at han ikke selv arbejder med jernbane til daglig. Det gør den anden forfatter til notatet derimod, centerleder Henrik Sylvan.

Han hæfter sig ved, at DSB først forventer at få leveret fremtidens eltog, der skal erstatte IC3 på den danske jernbane, fra 2024.

»På nogle af sidebanerne, hvor der ikke kører godstog, kan det være relevant at undersøge muligheden for at købe tog med batteripowerpacks, når de leveres over mange år,« siger Henrik Sylvan på den ene side.

På den anden side tvivler han på, at der er de helt store gevinster at hente – for slet ikke at tale om politisk vilje til at eksperimentere med ny teknologi.

Bombardier har et batteritog på hylden

En af de leverandører, der allerede har batteritog til salg, er Bombardier, nemlig regionaltoget Talent. I første omgang er udgaven med batterier udviklet med henblik på en række tyske sidebaner.

Togets specifikationer minder i øvrigt meget om de værdier, som DTU teoretisk har beregnet sig frem til. Blot er rækkevidden af et batterisystem med en vægt på 5 ton beregnet til 40 km. Men det skyldes ifølge Bombardiers danske direktør, Peter Sonne, udelukkende en høj reservekapacitet, og at der af hensyn til holdbarheden ikke må være under 40 pct. strøm på batterierne. Holdbarheden er afgørende for økonomien i at købe batteritog. Hvis batterierne skal skiftes efter ti år, så vil togene med dagens batteripriser blive uforholdsmæssigt dyre at køre med.

Bombardier har fundet plads til batterierne både under gulvet og på taget. Ingen af delene kan dog lade sig gøre i et dobbeltdækkertog.

Bombardier foretrækker, at toget lades op med almindelige køreledninger frem for ladestandere, som vi kender fra elbiler. Det kan f.eks. ske ved at sætte køreledninger op på de stationer, hvor togene vender.

Bombardier har også leveret det eneste batteritog, der kører i kommerciel drift, nemlig Class 379 Electrostar, der som forsøg kører som Stansted Express i nærheden af London. Det har en rækkevidde på 50 km på batterier.

Verdens eneste batteritog i kommerciel drift, Bombardiers Electrostar. Illustration: Bombardier

8 meter lang mellemvogn kan udstyres med batterier

Der findes dog også andre løsninger. Tyske Stadler har således fået en ordre på et regionaltog fra den hollandske del af Arriva, som er ejet af Deutsche Bahn. Togene, en særlig udgave af Wink, består af to vogne, som mellem sig har en særlig vogn på 8 meter med powerpacks

Stadler Rails særlige udgave af Wink, hvor en mellemvogn med powerpacks giver plads til batteridrift. Illustration: Stadler Rail

I første omgang består de af dieselmotorer, som skal køre på biodiesel, og som kan slukkes, når toget holder stille længe, fordi det også har batterier. Når den strækning, togene kører på, bliver delvist elektrificeret i 2025, så skal dieselmotorerne skiftes ud med batterier.

Bombardier har været i Norge for at forsøge at sælge sine batteritog til norske sidebaner, og Peter Sonne mener også, at batteritog kan give god mening på danske sidebaner. Derimod er standardtoget endnu ikke klar til at køre hele vejen fra Roskilde til Kalundborg.

Andre producenter, herunder Alstom og Siemens, arbejder med brændselsceller som alternativ til de dyre køreledninger og batterier. Siemens samarbejder med canadiske Ballard, som har opkøbt de to danske brændselscellefirmaer Dantherm Power og H2 Logic.

DSB: Batteritog duer ikke

DSB vil dog ikke høre tale om at købe tog med hverken batterier eller brændselsceller i stedet for at sætte køreledninger op i Danmark. Allerede i 2016 skrev DSB et kort notat til Folketinget, hvor tanken blev fuldstændig afvist. DSB konstaterede helt enkelt, at toget ikke ville kunne køre på batteri på hovedlinjerne på grund af hastighedsbegrænsning på 120 km/t.

Dertil kom ifølge DSB den ekstra vægt og dermed nedsatte ydeevne, foruden at der ville være færre pladser i togene.

Læs også: DSB afviser eltog med batterier i Danmark

DSB mener i dag ikke, at der er forandret noget som helst, siden notatet blev skrevet.

»I DSB står vi med projektet Fremtidens tog over for den største anskaffelse af tog nogensinde. Vi går efter eltog, som er velafprøvede og udbredte og derfor har de mindste risici, her er både batteridrevne og hybridtog stadig nye teknologier,« konstaterer DSB's presseafdeling i en kortfattet mail.

Banedanmark: Vi skal ikke være first mover

Heller ikke Banedanmark, der gennemfører den 12,7 milliarder kroner dyre elektrificering af de danske jernbaner, mener, at der er nogen grund til at ændre strategi og overveje batteritog.

»Vi har allerede en kontrakt på at købe et standardsystem med kørestrøm under forudsætning af, at operatørerne har standardlokomotiver og standardtog,« pointerer Klaus Bergman, der er projektdirektør for elektrificeringsprogrammet.

»Én ting er helt sikker: Vi skal ikke være first mover. Vi ville have en hyldevare. Det har vi fået, og indtil videre er det gået meget godt,« tilføjer han med henvisning til, at første strækning mellem Esbjerg og Lunderskov er færdig.

Læs DTU-forskernes notat om batteritog her:

DTU-notat om batteritog by Ingenioeren on Scribd

DSB og Banedanmark har det til fælles at de forventer at pengene til elektrificering kommer fra fælleskassen. De var måske mere interesserede i alternative løsninger, hvis de selv skulle betale.

Men nu hvor signalsystemet er så forsinket, så skulle man måske overveje batteriløsningen alene fordi at så kan vi komme videre med at købe elektriske tog med det samme. Og så meget first mover er vi ikke når der allerede kører flere tog rundt.

  • 17
  • 10

Der er ingen tvivl om at batterier er fremtiden, for sidebaner med lav trafik og lave hastigheder. Det vil sige at det kunne være interessant for privatbanerne samt sidebanerne i primært Jylland.

Netop nu er man i gang med at udarbejde udbudsmateriale for sidebanerne i Jylland (der hvor Arriva kører i dag). Hvis vi gerne vil bringe jernbanerne ind i fremtiden, så vil det være et oplagt sted at starte med batteritog. Men som det er i dag, så er udbudsmateriale baseret på at bruge de nuværende gamle diseltog.

Så hvis vi vil have batteritog, så skal der skubbes til politikkerne nu.

  • 10
  • 1

Leverandørerne siger, at fremtiden er batteri/hydrogen tog, og investerer stort i dette - og alle leverandørerne tager nok næppe fejl....slet ikke når Alstom, der sælger tusindvis af dieseltog, satser på, at dét marked lukker...

Banedanmark og DSB - der ingen kontakt har med leverandørerne - konkluderer, at disse løsninger ikke kan bruges ud fra til lejligheden opfundne argumenter/fordomme, som man ikke engang ulejliger sig med at få dokumenteret.

Der mangler en aktør under TRM, som arbejder for at udvikle jernbanen...

  • 20
  • 3

Næppe. De eksisterende tog har man allerede, og der er stadig levetid tilbage i dem. Men når de skal udskiftes om en ti års tid - eller hvis den vindende operatør vil tilføre flere tog, burde udbudsmaterialet stille krav om emissionsfrie tog.

  • 9
  • 0

For ombygning: Hvorfor er det lige at man ikke kan indsætte batterierne som en separat vogn (som en kulvogn i damplokomotiver)? Så skulle alle vognene ikke ombygges og skulle der være noget galt med batteriet må det alt andet lige så være lette at komme med en opladet erstatning?

  • 18
  • 1

Et el-tog lyder egentligt lige til højrebenet, i hvertfald når jeg som lægmand tænker på vedligehold osv.

De mange kilometer el-ledninger med mere, de må kræve et enorm tilsyn og vedligehold i hele tiden, hvis det hele sad i enheden (el-toget), så må det da alt andet lige gøre en helt masse vedligehold og tilsyn væsentligt billigere?

Løsningen må i første omgang vel være en, hvor batteriet er tilknyttet via en forlængelse eller en ekstra vogn, det lyder umiddelbart overkommeligt.

Jeg kan ikke lade være med, at tænke på, om dette ikke er fremtiden, og om den kæmpe investering i køreledninger måske er spildt og burde have været brugt anderledes.

  • 13
  • 3

Det kunne være spændende med en hybrid løsning: køreledninger på/omkring stationer til at accellerere/bremse toget, og så batterier til de lange strækninger hvor man ikke bruger så meget energi.

  • 11
  • 1

Hvis jeg regner på energi densiteten på de angivende tal i artiklen: 607 og 2.000 kWh samt 10 kubikmeter.

Så får jeg mellem 61 og 200 Wh/L.

Hvis man går ind på Wikipedia og ser på Li-ion batteriet så er energi densiteten angivet som 250-700 Wh/L. Batterierne fylder altså en del mindre end angivet.

Når man har Teslas nye lastbil i tankerne som indeholder 1.000 kWh batteri, så må man også undres over at de kan få plads til batterierne hvis de fylder i omegnen af 10 kubikmeter :-)

Det ville selvfølgelig hjælpe på det hvis vi kendte volumen af begge batteristørrelser der omtales i artiklen.

  • 3
  • 2

Det er sjovt, som alle nye brancher tror, at der opstår kæmpe problemer med batterier, trods det, at alle erfaringer peger på det modsatte.

IC4 fejlede pga. en leverandør, som var en klamphugger, samt elendig kontraktstyring. Der var på ingen måde tale om udvikling i nogen grad, som er relevant ifht. batteritog.

Erfaringen fra cykler, biler, færger, dumptrucks, bull-dozere, m.fl. er, at batterierne fungere upåklageligt. I tilfældene tog, så er implementeringen endda endnu simplere end i mange andre sammenhænge. Og tog er nok, bortset fra færger, den brugssituation, hvor der er mest plads til batterierne ifht. oprindeligt design og behov.

DSB siger, at togenes ydeevne falder pga. batterier. Det kan jeg ikke forstå? Traktionskraften er proportional med vægten, så ved 20% højere vægt, kan man blot sætte 20% mere motoreffekt i. Der er ikke nogen begrænsning på, hvor meget strøm man kan trække fra et batteri på 2.000 kWh (dømt ud fra Tesla: 6.000 kW). Et IC3 tog, som har udemærket acceleration, har en effekt på 1.200 kW (1.320 kW efter nye motorer).

Et IC3 tog er bestykket med 4 stk. ikke-specielt-stærke lastbilmotorer. Tesla monterer lige så meget motoreffekt i en enkelt Tesla Semi trækker.

Mht. godstog på hovedstrækningen Aalborg-Fredericia.

Hvor mange tog drejer det sig om?

En batterivogn på 50 ton (25 ton batterier) ville kunne hjælpe på denne strækning, under forudsætning af, at der kan findes en vej for strømmen fra batterivognen ind i lokomotivet. (Batterivognen kunne have sin egen bogie-motor til at trække sig selv, og dermed undgå at belaste lokomotivet).

1 vogn monteres for hver 40 vogne og 150 km ikke-elektrificeret togstrækning, dvs. 1 stk fra Aarhus og 2 stk fra Aalborg.

Bevares, ledninger virker. Det er bare dyre, grimme, og kan ikke opsættes i en længere årerække.

Jeg er helt enig i konklusionen; at tiden er ikke til at afvise batterier, med tanke på de mange år der går, før et konkret projekt sættes i gang.

  • 16
  • 2

Du kan nok regne med, at batterierne under normal drift kun må anvende ca. 40% af deres nominelle indhold for at have reserve og forlænge levetiden.

En Tesla bil er ikke en "mission-critical" komponent, og derfor kan man tillade at trække det maksimal ud af batterierne. Desuden er det nødvendigt for at få en acceptabel performance ud af bilen.

Det er ikke tilfældet med tog, der i forvejen slæber rundt på 100-vis af ton dødvægt, som ingen synes at have særligt fokus på. En godsvogn har hjul og hjulophæng for samlet 16 tons!

På Ærø-færgen har man også med vilje valgt en batteriteknologi, som er sikrere, men har lavere energidensitet. Det vil man nok også gøre i tog, ikke mindst da man kan tillade sig det, jf. ovenstående.

  • 8
  • 0

Et af de mere irriterende problemer, som jeg har været udsat for på elektrificerede strækninger, er nedfaldne køreledninger.

Er der nogen jernbanekyndige, der har en mening om brugbarheden af batteribackup i togene til disse situationer?

Det er klart, at området stadig skal sikres, så man ikke får toget filtret ind i resterne af en spændingsførende køreledning. Det er også klart, at man må skulle holde tungen lige i munden og få pantografen trukket lige ned, inden man kører ind på den ledningsløse strækning. Så der skal nok bruges en masse tid på korrekt procedure.

Men når det er sagt, må man jo kunne slippe for at vente på, at der bliver etableret en ny køreledning, hvis alle eltog har en indbygget batteribackup, så de kan køre på strækningen uden køreledning.

For en lægmand som mig lyder det som noget, der kunne øge rettidigheden på elektrificerede strækninger. Alene det kunne være en god grund til at købe "hybrid" batteri-/pantograftog.

  • 4
  • 0

Der kan stort set ikke være nogen tvivl om at det må gå i den retning, enten direkte, eller ved på en eller anden måde at have en option på de bestilte eltog så de kan køre med lagret energi i stedet for den fra køreledningerne.
Der er tale om at spare milliarder, i elektrificering og immunisering etc. og så alle de ukendte faktorer, og eltog er da ikke "first mover"...
Det virker som om der er "first mover" trauma, og det slår så al logik fra.

Det skal da ihvertfald seriøst overvejes og der skal laves en prøvestrækning. Det er så absolut nogle millioner værd at lave et pilotprojekt der kan spare milliarder. Og specielt nu det alligevel bliver udskudt.

Denne artikel omtaler noget som har været nævnt flere gange i kommentarerne til tidligere artikler, se for eksempel her:

https://ing.dk/artikel/elbus-overrasker-ef...

https://ing.dk/artikel/batteritog-40-proce...

Men når vi nu stort set har selvkørende biler... er det så ikke en ide at overveje om man kunne lave at til og frakobeligt lokomtiv/batterilagervogn, der automatisk kobles til bag toget, når det holder på stationen, hjælper med (strøm til) at skubbe toget i gang, indtil det kommer op i den ønskede hastighed, og så kobler automatisk fra og køre tilbage til stationen, hvor det kan lades op til næste tog kommer ind. Så er opladningen mere effektiv, langsommere og mere skånsom for batterierne, og det sparer så også vægt på selve toget hvor en stor del af batterivægten skyldes behovet for energi til at starte op...

Er helt med på at der selvfølgelig er nogle sikkerhedsprocodurer mht. til køreretning, og selvkørsel der skal overvejes.. men som sagt.. når man nu har biler der kan køre (næsten) selv i den vilde bytrafik etc. mon så ikke det kan klares på skinner...

  • 1
  • 4

Det kunne være spændende med en hybrid løsning: køreledninger på/omkring stationer til at accellerere/bremse toget, og så batterier til de lange strækninger hvor man ikke bruger så meget energi.


Det vil være for dyrt at gøre det på flere stationer. Men der er en tanke om at udstyre nogle få strækninger med nogle kilometer køreledninger, så toget kan blive ladt op, så den komme til næste strækning. Fx Vejle-Struer kunne være en strækning med køreledninger ved Herning og på Struer station. Så der kun 2 steder, som skal strømforsynes.

Men de fleste steder bruger man stadig en kombination af el og diesel-motor - der et par eksempler på højhastighedstog - fx British Rail Class 800, som under levering og det spanske Talgo 250 som er noget ældre.

  • 2
  • 0

Det virker som om der er "first mover" trauma, og det slår så al logik fra.

Det skal da ihvertfald seriøst overvejes og der skal laves en prøvestrækning. Det er så absolut nogle millioner værd at lave et pilotprojekt der kan spare milliarder. Og specielt nu det alligevel bliver udskudt.

Velskrevet, og jeg synes du har ret.

Det er min påstand, at aversionen mod nyt fra IC4 og signalprojektet ikke kan overføres til "problemstillingen" batteritog.

Med batteritog placeres hele den tekniske udvikling og ansvar hos leveradørerne, som kan kan udføre opgaven internt i ro og mag (bortset fra konkurrencesituationen).

Her er ikke tale om mange komplicerede interfaces, både teknisk og mellem interessenter, som kan korrumpere ethvert projekt.

Strækningen Esbjerg-Aarhus, som i dag betjenes af IC4, kunne være en glimrende kandidat til at teste et af Bombardiers batteritog.

Helt ærligt, hvad har vi at tabe?

Ud over at nogen, som har kæmpet i årtier for disse køreledninger, bare VIL have dem. Basta!

  • 6
  • 2

Citat: "Det svarer til en forøgelse af vægten på de relativt lette IC3-tog på 20 procent."

IC3 er designet i midten af 1980´erne, næppe noget moderne tog bør sammenlignes med.

Svarer til at være imponeret af en iPad sammenlignet med en computer fra 1953.

  • 0
  • 9

Hul i hovedet at satse på batteritog på Nordvestbanen. Så skal batteritogene køre under køreledningerne fra København til Roskilde.

Hvis man kun vil elektrificere på stationerne, skal man i høj grad alligevel immunisere signaler, da der er flest af dem ved stationerne plus udgiften til batteritog, det giver ikke mening.

togpassagerermodnyeeksperimenteridanmarktak
  • 3
  • 5

Nogle af de første sporvogne i København (bortset fra hestesporvognene) kørte også på batterier.

Den relativt nye letbane i Nice (Frankrig) kører på batterier på den del af strækningen, som går gennem de gamle bydele.
Hermed har man undgået, at opstille master og køreledninger, som kunne skæmme bybilledet.
Når linjen kommer ud i yderområderne skiftes automatisk til luftledningsforsyning.

Denne løsning bør også kunne anvendes på regionaltog.

Det undrer i øvrigt, at man ikke har denne løsning med til letbaneprojektet i København, fx kunne man køre på batterier igennem Kgs. Lyngby.

  • 14
  • 3

...Niels Thougårds indlæg (via link tidligt i denne tråd) ikke?
(Medfører nogen risiko for at blive klogere.)

  • 3
  • 3

Hul i hovedet at satse på batteritog på Nordvestbanen. Så skal batteritogene køre under køreledningerne fra København til Roskilde.

Et eller andet sted skal det jo lade batterierne op, batteritog er netop mest aktuelle til tog der køre på delvist elektrificerede strækninger.

Hvis man kun vil elektrificere på stationerne, skal man i høj grad alligevel immunisere signaler, da der er flest af dem ved stationerne plus udgiften til batteritog, det giver ikke mening.

Ja, men på Nordvestbanen vil man nok kun skulle ellektrificerer peron- og opstillingsspor i Kalundborg, for stationær opladning, øvrige stationer vil ikke skulle elektrificeres.

  • 6
  • 0

Et af de mere irriterende problemer, som jeg har været udsat for på elektrificerede strækninger, er nedfaldne køreledninger.

Ja, nedfaldende køreledninger er et irriterende fænomen.

De skyldes i høj grad træer og grene, og i meget sjældne situationer is. Problemet kan forebygges ved ordentlig beskæring af beplantningen.

Man hører ofte om nedfaldne køreledninger, men aldrig om diesel-relaterede problemer. Dem er der garanteret også nogle stykker af.

Elektriske tog er generelt mere driftssikre, der er simpelthen mindre som kan gå i stykker ombord på toget. Og så er de i dag i høj grad hyldevarer som Intercitytog, hvilket dieseltog ikke er længere.

  • 4
  • 2

Batterierne fylder altså en del mindre end angivet.

Ja. Selv om man medregner luft mellem cylindriske celler, emballage, køling, ledningsføring mv, så fylder 2000 kWh altså mindre end 10 m3. Og vejer mindre end 20 tons. Jeg vil tro begge tal bør næsten halveres eller derhenad. 6 m3 og 12 tons er nok ikke helt forkert hvis vi taler Litium (hvilket jeg ikke ved om vi gør).

Men batteriernes præcise vægt og pladsbehov betyder ikke så meget for om det er den bedste ide i dag at gennemføre elektrificering eller gå ud af vejen med batterier. Uanset at batterier må ligge til højrebenet i en ret snarlig fremtid, så er godstransportbehovet stadig stort på en meget stor del af jernbanenettet (og her er batterier endnu ikke et alternativ). Sammen med EU's direktiver betyder det at vi reelt er nødt til at elektrificere langt det meste af landet hvis vi vil dieselen til livs - og så er det dobbeltkonfekt at både installere køreledninger og batterier.

Jeg vil tro den eneste farbare vej er at elektrificere det meste af landet nu. De eneste undtagelser vil være visse letbaner og lokalbaner. Sidenhen må vi sørge for at indkøb af nye lokomotiver og togstammer som minimum fordrer at materiellet er forberedt for batterier og hurtig op- og af-ladning og så foretage skiftet til batterier etapevis.

  • 2
  • 3

Jeg vil tro den eneste farbare vej er at elektrificere det meste af landet nu. De eneste undtagelser vil være visse letbaner og lokalbaner. Sidenhen må vi sørge for at indkøb af nye lokomotiver og togstammer som minimum fordrer at materiellet er forberedt for batterier og hurtig op- og af-ladning og så foretage skiftet til batterier etapevis.

Hvis foerst ledningerne haenger der, giver det ikke mening at kigge paa batteritog.

Saa stop ophaengninger paa alt andet end hovedstraekninger (e.g. til aarhus), ogt koer videre paa batterier. Ideen med et eltog med en powerpack paa en indskudt vogn er da lige til hoejrebenet. Togene findes allerede, saa de skal ikke genopfindes. Man skal "blot" indskyde et lager imellem pantografen og banemotorerne (jeg kunne ikke lade vaere med at se en stroemtyv i et kort flash)

Ideen har vaeret der "altid" mit legotog havde en batterivogn for 50 aar siden. Batterierne har dog udviklet sig en smule fra de 3 roede Hellesens fra dengang.

  • 4
  • 1

Jeg kan i oevrigt ikke forstaa den holdning i DK at one size must fit all. Her i Belgien kan jeg ikke taelle materieltyperne paa 2 haender. Koeb dog forskellige typer til forskellige formaal. Saa loeber man heller ikke risikoen med en total katastrofe hvis der er et systematisk problem med en togtype.

Her koerer man ogsaa rigtigt mange tog med lokotiver og styrevogne. hvis toget saa skal deles et sted, har man blot en andet lokotiv i midten. Keep it simple.

  • 2
  • 1

Martin Hansen 3 timer siden
Er batteriets volumen regnet korrekt?
Hvis jeg regner på energi densiteten på de angivende tal i artiklen: 607 og 2.000 kWh samt 10 kubikmeter.

Så får jeg mellem 61 og 200 Wh/L.

Hvis man går ind på Wikipedia og ser på Li-ion batteriet så er energi densiteten angivet som 250-700 Wh/L. Batterierne fylder altså en del mindre end angivet.


Nu er der forskel på, om man angiver energiindhold pr. celle, eller pr. batteripakke. Sidstnævnte har f.eks køling, indpakning og temperaturmåling med.

Fra notatet "For rumfanget af batterier råt kan man vise at 607kWh batterier omregnet til type 18650 batterier (dimension Ø=18,6mm og højde=65,2mm) fylder 0,986 m3- 1,14m3 afhængigt af, hvor meget luft, der er rundt om cellerne."

  • 0
  • 0

Hul i hovedet at satse på batteritog på Nordvestbanen. Så skal batteritogene køre under køreledningerne fra København til Roskilde.

Hvis man tager udgangpunkt i standardtoget TALENT 3 fra Bombardier med batterier

http://www.banekonference.dk/sites/default...

Så anvendes normale kørerledninger både til drift og opladning, hvor disse er tilstede. Batterierne anvendes kun, hvor kørerledninger ikke er opsat.

Javel togene kan kun køre 120 km/h fra Kalundborg til Holbæk, men ellers 160 km/h fra Holbæk til København.
Da strækningen Roskilde Holbæk netop er nyrenoveret (dobbeltspor) burde en immunisering af signalerne vel være meget let eller helt overflødig?
Det burde således kun være st spørgsmål om at opsætte køreledninger fra Roskilde til Holbæk og på Kalundborg station (til opladning) for at kunne få fuld eldrift til Holbæk. Yderligere 4 fx TALENT3 togsæt med batterier vil straks derefter kunne give Kalundborg en meget fin togservice. Bemærk at Trafikken Holbæk -København er 4-5 gange den trafik der går til fra Kalundborg.

Jeg skrev en kommentar om dette i oktober
https://ing.dk/artikel/ic3-togene-skal-ren...

Lars :)

  • 4
  • 0

Niels Thougård: hvis du læser med i tråden, så ville det være fint hvis du kunne komme med nogle egentlige tal i din kommentar. Udviklingen inden for batterier går stærkt lige for tiden, og alene det at du mener at brændselsceller ville være en løsning, lyder suspekt i mine ører. Ikke at resten derfor er forkert.

  • 1
  • 0

Niels Thougårds indlæg (via link tidligt i denne tråd) ikke?
(Medfører nogen risiko for at blive klogere.)

Artiklen: "DTU-notat: Batteritog kan erstatte elledninger langs en del af de danske skinner"

Niels Thougård: "Jeg har set dette fremført som et ”oplagt alternativ” til den landsdækkende elektrificering – bl.a. af Uffe Palludan https://ing.dk/artikel/kronik-batteritog-e... (hvor jeg også har skrevet i tråden). Det er efter min vurdering aldeles urealistisk i mange år frem i tid og mit bud er, at det ikke kommer til at ske før brændselsceller (eller noget helt nyt) er udviklet til kommercielt brug."

Større modsætninger findes næppe, i hvert fald hvis vi taler om en strækning som Nordvestbanen.

  • 1
  • 2

har man ikke gjort noget ud af at immunisere da Lejre-Vipperød fik dobbeltspor, desværre.

Så er det da et klart eksempel, hvor man straks skal erkende sin tåbelighed, få immuniseret de 30-35 km og opført nogle master i en fart.

Strækningen til Holbæk har et rimeligt stort trafikgrundlag og hvor de bedre og hurtigere el-tog vil give en betydelig gevinst for pendlere og samfund.
Batteritogene til Kalundborg er jo af beskeden samlet værdi, men vil spare en betydelig udgift til nye broer og master mv.

Lars :)

  • 3
  • 0

...Niels Thougårds indlæg (via link tidligt i denne tråd) ikke?
(Medfører nogen risiko for at blive klogere.)

Har læst det, og jeg var ærligt talt ikke imponeret.

F.eks. punktet om at køre stærkt og hastighed i 3. potens. Det er meget, meget ukonkret og forholder sig slet ikke til den tendens, at f.eks. en Tesla har meget mere motoreffekt end tilsvarende dieselbiler (som kan klare opgaven). Effekten er overhovedet ikke noget problem, som jeg også har redegjort for længere oppe, og energien (hastigheden i anden potens) er heller ikke.

Ikke noget relevant materiel man kan købe: Ikke sandt - i hvert fald ikke meget længere, jf. artiklen denne tråd kommenterer.

Der fremkommer ingen konkrete argumenter for, at der ikke skulle komme noget materiel man kan købe i mange, mange år. Det er bare nogle meninger, baseret på intet konkret.

DTU notatet, derimod, forholder sig til faktiske størrelser hele vejen igennem, og anvender det mest konservative tal, hvor der kan være den mindste tvivl, og kommer frem til at det alligevel kan lade sig gøre med dagens teknologi.

Niels Thougård kunne på tidspunktet, hvor det blev forfattet undskylde sig med, at der ikke var noget information om konkrete produkter man kan købe, men det er ikke tilfældet længere. Derfor ser det uheldigt ud at trække en gammel påstand frem fra garagen, som allerede er modbevist.

"Vil dem der siger det ikke kan lade sig gøre venligst lade være med at stå i vejen for dem, som gør det?" (F.eks. Bombardier)

  • 5
  • 0

... og så er det vel også forholdsvis rimeligt at antage at om ca. 5-10 år når batterierne skal udskiftes.... så er batteriprisen så lav at det er en meget reduceret omkostning og at performance bliver bedre, så måske vil det også influere hastigheden.

Allerede nu mener man jo at producenterne er nede på omkring 100 US$ per KWH produceret....

  • 2
  • 0

@Thomas: Jeg har ikke behov for at undskylde mig med noget - hvis du læser hele mit indlæg vil du se, at jeg selv peger på batteridrift som en mulighed for passagerdrift på regionalstrækninger (med konkret eksempel og kildehensisninger til bl.a Bombardiers udmærkede redegørelse ved sidste og forrige Banekonference. Det er vigtigt er, at det skal være materiel dedikeret til en bestemt strækning, fordi designet af batteripakkerne bliver meget specifikt. Svendborgbanen er en andet oplagt mulighed, men den er selvfølgelig ikke så interessant lige nu fordi den ikke er planlagt elektrificeret.

Det der er min pointe er, at batteridrift ikke er GENERELT anvendeligt fordi det ikke er realistisk til godsdrift og til højhastighedstog.

  • 2
  • 3

Hvad stiller vi så op med godstrafikken og andre landes tog?

Nu skal der jo ikke gods af nogen betydning med tog til Kalundborg, Lemvig, Thisted eller ...
Der er vel endnu ikke kommet gang i godt til/fra Hirtshals trods en ny investering år tilbage?

Ligeledes er det jo ret nyt, at udenlandske tog i det hele taget kan køre med egen fremdrift i Danmark .

Det normale har været, at man skiftede lokomotiv i Padborg eller ved færgerne. Tysk og svensk strøm er jo ikke som vores 25kV 50Hz, og mange (de fleste ?) lokomotiver kan vel slet ikke køre i Danmark.

Lars :)

  • 1
  • 1

Nja - det er nu mange år siden at det normalt var at skifte lokomotiv (hvis det nogensinde har været normalt aht. strømmen). Man bruger to-strømslokomotiver som selv kan omstille mellem de forskellige typer kørestrøm - der findes også tre-strøms og sågar fire-strøms materiel alt efter hvilken strækning der køres på.

Men det er da rigtigt at gods ikke nødvendigvis er et stort problem i dag så man kan acceptere batteridrift kombineret med dieseltraktion på gods - men så skal man døje med enten lokomotiv-skift når man fletter ind på en hovedstrækning, eller køre diesel under køreledningerne på hovedstrækningen.

Forhåbentlig lykkes det på et eller andet tidspunkt at få mere gods på skinner og så vil det ikke hjælpe at der mangler køreledninger - det vil faktisk være en væsentlig, manglende rammeforudsætning for gods.

Et andet aspekt er at den samlede materielflåde bliver væsentligt mindre fleksibel, hvis en større del af den kun kan køre på bestemte strækninger.

Der er rigtigt mange brikker i det optimeringspuslespil.

  • 1
  • 0

Er der nogen der har regnet på samfundsøkonomien ved at elektrificere en sidestrækning udelukkende med det argument at nogle få elektriske godstog ellers ikke kan køre der? Elektriske godstog der vel og mærke ikke kan køre der idag.

Skal vi have godstog med, så er de oplagte kandidater til konceptet med en batterivogn. Vognen samler de op til låns når toget skifter fra hovedstrækningen (som er elektrificeret). Det vil ikke være en stor udviklingsopgave at udvikle et batterisystem der kan stå på en standard godsvogn og levere 25 kV 50 Hz. Jeg vil tro at Elon Musk kan levere på 100 dage...

En ekspert har her fremført at batteridrift til gods er umuligt. Som var det bare et faktum. Det var også umuligt til lastbiler indtil at Tesla pludselig annoncerede en elektrisk semi.

  • 5
  • 1

En batterivogn tror jeg ikke på, det bliver svært at få operatørerne til at investere i den nødvendige teknologi. Så bliver det nok snarer hybridtog.

  • 0
  • 1

Som et af flere emner omkring brint og tung transport var brinttog, da vi i Slagelse kommune arbejdede med idegrundlag for energipark Korsør.

Batteritog har helt sikkert potentiale, da man sparer de store investeringer i ledninger mv. Men ladetiden og ladetidspunktet er jo væsentlige omkostningspunkter samfundsøkonomisk. Der kunne brint være en spiller også trods den lavere energieffektivitet.

Har nogen oplysninger om ladetid på batteritog kontra brint.

  • 0
  • 4

Det er uhyre glædeligt at tankerne om at batterificere de dansk baner nu er kommet så langt at selveste DTU har udarbejdet et notat, der ikke udelukker det. I år er det kun 10 år siden jeg begyndte at arbejde med ideen for at møde massiv modstand.

På den anden side er hele diskussionen om batteritog en uhyggelig illustration af, hvor stor innovationsmodstanden er i den danske banesektor.

Lad mig derfor slå nogen få ting fast:

  1. Det viste billede af et moderne Bombardier batteritog er ikke verdens første batteritog. De første elektriske tog og sporvogne kørte alle på batteri. Københavns første elektriske sporvogn ditto.
  2. Der er i udgangspunktet intet teknisk avanceret, noget first mover, ved at lade elektriske tog blive drevet af batterier, men man gøre det avanceret
  3. Der udvikledes i Tyskland en tradition for batteridrift, der først afsluttedes, da man i 1980erne besluttede ikke at satse på udvikling af en ny generation af batteritog, fordi dieselteknologien nu var et bedre alternativ. Det var samtidig med, man i Danmark udviklede IC3 med samme begrundelse som alternativ til ledningselektrificering og dermed kunne spare milliardinvesteringer i ledninger
  4. Den tyske drift med batteritog varede i mere end 100 år og det sidste vesttysk producerede batteritog blev først taget ud af drift i midten af 1990erne. Siden er batteriteknologien udviklet til et meget bedre alternativ
  5. Det findes i Danmark ikke andet end sidebaner. Derfor er batteridrift relevant overalt.
  6. IC3 er i virkeligheden ikke andet end en skinnebus og det var, da de blev udviklet, oprindeligt tanken, at de skulle have været udstyrede med lastbilmotorer.
  7. Energimæssigt er hovedforskellen på IC3 og busser, at lange IC3-tog har mindre vindmodstand pr. vogn og derfor et markant mindre energiforbrug
  8. Der findes batteribusser i almindelig drift flere steder i verden, bl.a. i København
  9. Tesla har nu præsenteret offentligheden for en batterilastbil, der fuld opladet og med fuld last kan køre 800 km på en opladning, ifølge pressemeddelelsen

Hvad er egentlig problemet? Jeg tror svaret er dobbelt. Dels er den danske banesektor stokkonservativ, dels har den private leverandørindustri økonomiske interesser i at jernabedrift fortsat er ineffektiv, da de dyre forældede løsninger sælger som varmt brød til naive politikere. Man skal bare sige at jernbanedrift er grønt så ruller milliarderne til nye signaler, ledninger, gammelt nyt materiel ned i kassen. Havde det stået til et tilsvarende reaktionært industrikompleks, som det jernbaneindustrielle, så havde vi aldrig set elbilen, som alle nu ser som fremtiden – og i øvrigt skete der heller ikke noget i bilindustrien før en outsider som Elon Musk udfordrede den ved at vise, at det påstået umulige var muligt. I virkeligheden er batteritog en meget, meget mere indlysende løsning end batteribiler, fordi man sparer en milliarddyr infrastrukturinvestering i ophængning af tungmetalkablerkabler, der kan finansiere omstillingen til batteridrift og endda generere et stort overskud, da man også sparer vedligeholdelsen af systemet.

  • 7
  • 3

Uffe

Der er nok mere perspektiv i fuel cell teknologi der er lettere og mere enkel at håndtere med form faktor samt sikker ved sammenstød.

Brint spiller bedre sammen med vedvarende energi og vi er meget stærke på teknologien her i Danmark.

Hollænderne bygger nu en vindmølle på 4.8MW med integreret elektrolyse. Og svenskerne har udviklet kompakt fuelcell teknologi til brint der lagres i Ionic Liquids.

Disse løsninger kan der findes plads til i alle tog og lokomotiver uden krav om særskilte vogne etc. Formentlig vil eksisterende diesel tanke kunne retrofittes og fuelcells vil afgjort fylde og veje mindre end diesel motorerne.

  • 1
  • 6

Journalisten skriver at Dantherm og H2logic er solgt til Ballard. Det er rigtigt nok mht. Dantherm og delvist rigtigt mht. H2logic der kun solgte deres fuelcell udvikling til Dantherm.

Siden er H2logic fusioneret med NEL og har herigennem igen potentielt fuelcell udviklingsprogrammer, da NEL købte Proton der udvikler og producerer PEM teknologi.

http://hydrogenvalley.dk/wp-content/upload...

Det kunne være rart med fokuseret udvikling af Danmarks industrielle styrkepositioner og især hvis mastodonter som DSB agerede med større fremsyn.

Fuelcells kan tankes på samme tid som det tager at fylde et diesel lokomotiv og har samme range og leverer max performance fra første til sidste dråbe.

Pga. lavere vægt og mindre form faktor er der større chance for at kunne indpasse fuelcells i eksisterende tog og lokomotiver.

  • 0
  • 5

...fokuseret udvikling af Danmarks industrielle styrkepositioner og især hvis mastodonter som DSB agerede ....

DSB er en absolut mini-spiller på dette marked. Danmark har ikke og får indlysende ikke nogen styrkeposition på togområdet. Vi har kun - med Uffes ord - kun regionalbaner og er et lille land, hvor godstransport på bane kun få steder er aktuelt og mest som transit Sverige-Tyskland.

Hvorfor skal vi fortsat høre disse helt forældede og for vor velstand dybt skadelige 'køb dansk' udsagn?
Vi skal som nation købe det bedste og billigste, hvis der ikke er endog meget gode grunde til andet (fx en vis sikkerhed for føde-leverancer).

Dansk industri kan i længden kun klare sig, hvis den internationalt er 100% konkurrencedygtig

Lars :)

  • 5
  • 0

@ Niels Thougård Pedersen,

Det er muligt, at jeg har overfortolket det indlæg, du henviser til. Men jeg vil alligevel retfærdiggøre min kritik (skal ikke forstås som en voldsom kritik) af følgende grunde:

  • Du henviser til dit indlæg fra august 2016 på en måde, som jeg måske fejlfortolker som i opposition til indsparket fra DTU
  • Dit indlæg lægger ud med en generel kritik af batteriløsningen, hvor jeg er decideret uenig i 2 ud af 3 punkter
  • Du nævner, at batterier kan være en løsning til meget korte distancer, såsom sporvogne og baner uden gods. Det er alt for snævert, set i lyset af, at batteritog fint kunne dække strækningen Kbh - Struer (naturligvis med kørestrøm til Fredericia).

Jeg mener det er et meget væsentligt input til debatten, at passagertogstrafikken med meget høj sandsynlighed ville kunne køre på batterier uden at elektrificere yderligere, inden for samme tidshorisont som en elektrificering kunne være gennemført. Herved kan spares 12,7 mia kr, minus ekstra-udgiften til batterier, som er måske 1-2 mia kr. Undervejs kan der indkøbes batteritog til sidestrækninger, og derved frigøre IC3/4 til fjerntogstrafikken, i det omfang det er nødvendigt.

Bombardier's 300 kWh løsning minder om den spæde start på batteriløsninger for busser og andre køretøjer; man er bange for a slippe tøjlerne helt, og holder det nede på et niveau man kan overskue i ét skridt (i modsætning til f.eks. Tesla, som tager et kænguru-hop på én gang og laver et produkt, som måske ikke lever op til samme kvalitetskrav som andre leverandører, men sætter overliggeren markant højere for fremtiden). Erfaringen fra alle andre brancher er, at efter kort tid opdager de, at der er ingen problemer med batterierne - ud over alm. børnesygdomme, som kan luges ud i prototyper eller 1. generation - og herefter ser de lyset og går over til 100% batteri. (batteritog vil nok altid være BEMU - de skal blot have 3.000 kWh i stedet for 300).

De 5 ton for 300 kWh i Bombardiers løsning er helt klart en 1. gen løsning, og skal nok komme ned ret hurtigt. På deres billede ses, at selve batteripakken kun fylder halvdelen, og resten er "thermal management".

Det er ofte blevet nævnt, at man kan udstyre stationer med ledninger, således togene kan accelereres med kørestrøm. Det er ikke en god idé, da stationerne indeholder de fleste af de komponenter, som skal immuniseres, som Bent Johansen har bemærket. Derimod kan de udstyres med samme type lademekanisme som kendes fra lynladning af busser, som det også foreslås af Bombardier. Det reducerer behovet for batterikapacitet, og giver muligthed for at nød-lade, hvis batteriet mister kapacitet, eller har forbrugt mere end normalt af en eller anden grund.

Det er min påstand, at BEMU'er om 10 ville kunne fås for en beskeden merpris ifht. EMU'er, og behovet for kørestrøm til godstog skal se i det lys. Det kan man så være enig i eller ej. Men vi kan konstatere, at Bombardier, og sandsynligvis også andre leverandører, er i fuld gang med at udvikle BEMU-konceptet. Og det er overvejende sandsynligt, at udviklingen følger samme tendens som andre markeder, efterhånden som erfaringerne og erkendelserne høstes.

Godstog
At spænde en batterivogn mere eller mindre permanent efter et lokomotiv, lidt som en kulvogn, er måske ikke den mest elegante løsning, men ikke desto mindre mulig, i hvert fald teoretisk. Og jeg er med på, at adaptering af et EMU til at modtage DC strøm i MW-klassen fra en batterivogn ikke lige gøres på en eftermiddag. Måske skal vognen sende AC strøm, men det kan også lade sig gøre.

  • 5
  • 0

Lars F. Jensen

Den danske stat er den største indkøber i Danmark og vil ved at udnytte sin buying power kunne fremme dansk industri.

Der er meget få industrier, der når de er nye og skal feje gamle industrier af banen, som har ressourcerne og track record.

Lige præcis når det gælder teknologier, der er afgørende for afviklingen af fossil energi forbrug og når det gælder teknologier, der støtter op omkring Danmarks meget betydningsfulde position indenfor grøn teknologi og i særdeleshed offshore vind, så er der i meget høj grad brug for et offentligt privat sammenspil.

Jeg er godt klar over at batteri bils proponenter forlanger at et stort tocifferet milliardbeløb sendes ud af landet til producenter af batteribiler og at de små energibesparelser oveni betyder at elbilsbilister ikke bidrager til fællesskabet ved at betale skatter og afgifter på benzin og Diesel.

Hvorfor i alverden er det nu klogere eller overhovedet et argument at vi som nation skal købe

"Vi skal som nation købe det bedste og billigste, hvis der ikke er endog meget gode grunde til andet (fx en vis sikkerhed for føde-leverancer)."

Det bedste må da i sammenhængen være, at vi kan ombygge de eksisterende tog til at ophøre med FF og i samme omgang starte overgangen til et samfund ikke kun i Danmark, men globalt som ikke bruger FF.

  • 0
  • 0

Vi har indtil flere kassable tog fra et tidligere forsøg på internationalt at købe "bedst" og "billigst", der kiksede eklatant. Hvad om vi spurgte behjertede virksomheder, der vil bevise at det er muligt at ombygge dem om at komme med nogle projektforslag.

Hvis disse projektforslag giver mening rent teknisk, så kunne vi anmode om budgetter og derfra vælge om vi ville stille allerede skrotklare tog til rådighed sammen med den nødvendige økonomi til at gennemføre et eller flere forsøg.

  • 5
  • 1

Så vidt jeg kan af rapporten fra DTU, tager de ikke højde for at batterier mister kapacitet med tiden under brug. Der skal derfor tillægges en faktor for den kapacitets forringelse der må være fra batterierne er nye, til de er så slidte at de skal udskiftes.

  • 1
  • 1
  • og hvorfor skal der så ikke det? Det er nødvendigt, at overføre mere gods fra vej til skinner, så derfor skal jernbanenettet designes så der kan kør godstog på dem, dvs. at de skal kunne klare et højere akseltryk end i dag, kunne tage længere godstog, og desuden skal der etableres terminal-faciliteter ved stationerne.
    Den tid er forbi, hvor togoperatørerne kun kørte med passagerer - selvom det er det nemmeste.
    Tag nu og følg eksemplerne fra alpelandene, Tyskland m.fl. hvor stedse mere gods transporteres med tog.
    At fastholde vejtransporten som det primære bringer os ikke nærmere de aftalte klimamål.
  • 1
  • 1

Jeg må indrømme at jeg ikke kan se, at der regnes med slid og ælde af batterierne: Under tab diskuterer forfatterene tabene ved afladning/opladning af batterierne på 10 % og et tab på 30 - 50 % når der tages højde for at det kan blive koldt.

hilsen
Aksel

  • 0
  • 2

Jeg må indrømme at jeg ikke kan se, at der regnes med slid og ælde af batterierne: Under tab diskuterer forfatterene tabene ved afladning/opladning af batterierne på 10 % og et tab på 30 - 50 % når der tages højde for at det kan blive koldt.


Det er vel heller ikke under tab, du skal finde den oplysning.

Et tab er forskellen mellem energi ind og energi ud.

Hvis en kapacitetsreduktion giver lige stor procentuel ændring på energi ind og energi ud, vil tabet være upåvirket.

  • 3
  • 0

På den anden side er batteriet dobbelt så stort som det egentlige behov, for hvorfor skulle man ikke lade på det i Kalundborg? Bare 10 minutter lynladning vil reducere kapacitetsbehovet væsentligt.

  • 2
  • 0

Hvis man tager udgangpunkt i standardtoget TALENT 3 fra Bombardier med batterier

http://www.banekonference.dk/sites/default...
...
Jeg skrev en kommentar om Kalundborg i oktober 2017
https://ing.dk/artikel/ic3-togene-skal-ren...

Ifølge den nuværende køreplan, er der timedrift til Kalundborg og toget holder i 36 min på Kalundborg station. Det ligner i min optik en mulighed for fuld genopladning før returkørsel mod Østerport. (køreplan 56 s 206 ff)
http://www.dsb.dk/globalassets/pdf/koerepl...

Lars :)

  • 2
  • 0

@ Allan,
Jeg er fuld ud klar over hvad der menes med tab af energi; jeg referer til det afsnit i rapporten, hvor forholdene diskuteres. Læs selv efter.

  • 0
  • 1

@ Baldur,
Egentlig det ikke min hensigt at betvivle at man kan køre med batteritog mellem København og Kalundborg.

Det som jeg anker over er en rapport, bestilt af Transportministeriet, og forfattet af forventelig vidende folk fra DTU, som er mangelfuld, hvis ikke direkte med fejl.

  • 0
  • 1

Når jeg går relativt hårdt til rapporten er det fordi den er tiltænkt politikere og andre uden teknisk indsigt. Den vil kunne danne beslutningsgrundlag om ret store investeringer.

Jeg finder disse 3 forhold som jeg kritiserer rapporten for:

Rapporten tager udgangspunkt i et middelenergiforbrug. Dette er ikke tilstrækkeligt, da det er nødvendigt at have tilstrækkelig energi i batterierne til også at kunne klare det maksimale forventelige energiforbrug på strækningen.

Rapporten ignorerer helt det faktum batteriers kapacitet forringes med brug, dette betyder at der må indregnes en reserve til dette.

Uden nogen reference indlægges en reserve på 50 % fordi ” Det vil også være normalt, at regne med 30-50% kapacitetsmargin for at tage højde for temperaturudsving, dvs. hvis det bliver meget koldt, vil batterikapaciteten reduceres”. Det vil høre med til en teknisk rapport at angive konkrete temperaturer.

Det kan godt være at den store reserve for temperatur udsving, opvejer de 2 andre manglende reserver; men det mener jeg ikke at man kan godskrive rapporten for.

  • 0
  • 2

Hej Aksel,
Så lige din kommentar om regnefejl og vil da give mit besyv med:

Vedr. energiforbrug i toget, så tages der udgangspunt i målte data - du kan bestemt have en pointe i, at det ville bedre med data med større spredning, men det var ikke tilgængeligt. Hvis man havde daglige data for hver dag over et år kunne man nemt lave lidt analyse på det og finde min/maks, men det er ikke gjort (og egt. Ikke efterspurgt af opgavestilleren)

Vedr. Batteridegradering, så er der heller ikke nogen tilgængelige data her - kun på fulde battericykler, og det er ganske enkelt et helt andet mønster der vil blive anvendt (på nettet ses jo også, at en Teslas batteripakke formentligt kan holde op mod en million km - tilsvarende data er fremme på Nissans modeller - men reelt kan det først bevises, når der et større antal udkørte batteripakker)

Vedr. Reserver, så er det jo et skøn, og derfor ville det ikke være korrekt, at sætte mere konkrete græseværdier ind, medmindre vi havde nogen målte date at henvise til.

Alt i alt: jeg er enig i dine ønsker, men nok uenig i at der er regnefejl eller mangler (jf. opgavestillerens krav)

  • 3
  • 0

Bevares, ledninger virker. Det er bare dyre, grimme, og kan ikke opsættes i en længere årerække.

Og så er der den kedelige ting, at når et træ falder ned over dem, så stopper alt - i modsætning til bare at få fjernet træet, og køre videre.

I starten kunne en hybridteknik jo være en udmærket måde at kompensere for systemets indbyggede svaghed, man kunne køre videre med reduceret hastighed/kapacitet, i stedet for slet ikke at køre.

Men det er nok ikke en del af Banedanmark/DSB's tankesæt, man vil heller lave et system hvor det hele kan bryde ned, fuldstændig som på S-banen, hvor det er håbløst at kommer fra Hillerød til Allerød, hvis der er en der er hoppet ud foran toget på Karlslunde.

  • 3
  • 0

For vel omkring et års tiden siden var der en del debat om DF's Legolands bane, hvor det også blev fremført at batteritog kunne være en option, i stedet for at skulle anlægge køreledninger.

Det synspunkt blev fuldstændig heglet ned i debatten, men allerede nu, et års tid senere, anses det for en valid løsning - man må sige udviklingen går stærkt.

Mht. gods, så må det vel også være muligt på ikke voldsomt belastede baner at lave en "light" version - i min optik vil det stadig give mere mening at flytte gods fra vej til bane, selv om der så kun er 10 containere på toget (som så kan hægtes på de lange tog på hovedstrækningerne).

Mig bekendt flyver man også med en del gods, så måske et opgør med at baneteknologi per definition skal have noget med mange tons per hjul at gøre kunne også være vejen frem.

  • 1
  • 0