DTU-forskere dumper roadpricing

Stik imod hensigten vil regeringens indførelse af roadpricing ikke gøre trængslen i trafikken og CO2-forureningen mindre. Det er endda sandsynligt, at klimaforureningen fra trafikken vil stige.

Det viser en række foreløbige beregninger fra DTU til Transportministeriet.

»Reformens virkemidler er ikke tilstrækkeligt effektive til at begrænse CO2-udledningen. Det her er ikke nok til at knække kurven for CO2-udledningen fra biltrafikken afgørende,« siger seniorforsker ved DTU Transport, Mogens Fosgerau.

Ingen præcis dato

Regeringen har ikke forpligtet sig til en præcis dato for indførelsen af kilometerafgifter, men målet om at indføre en provenuneutral roadpricing står fast. Derfor har Transportministeriet bedt DTU Transport gennemføre detaljerede modelberegninger af planen, der vil pålægge bilejerne kilometerafgift og halvere registreringsafgiften, så staten sammenlagt ikke høster flere indtægter fra bilejerne.

Regeringens transportplan fremhæver ellers en 'Grøn omlægning af bilskatten' som det vigtigste virkemiddel i ambitionen om, at 'transportens CO2-udledning skal ned. Kurven skal knækkes.'

Forskernes foreløbige modelberegninger viser imidlertid, at CO2-udledningen fra personbiler vil stige med mellem 2,5 og 3 pct. Det skyldes, at lavere bilpriser vil få folk til at købe større og mere energiforbrugende biler - også når det bliver mere attraktivt at købe bil med lav CO2-udledning. Antallet af biler pr. husholdning vil stige med ca. 19 pct. Derfor vil den samlede trafik stige på trods af de nye kørselsafgifter.

En model med usikkerhed

Mogens Fosgerau understreger imidlertid, at modelberegningen også er forbundet med en vis usikkerhed.

»Det er sandsynligt, at reformen vil føre til en mindre stigning i CO2-udledningen, men på grund af usikkerheden i modellen vil vi blot konkludere, at CO2-udledningen vil være stort set uændret som følge af reformen - det er udelukket, at den vil falde markant,« siger Mogens Fosgerau.

Ekspert i kørselsafgifter, Jens Peder Kristensen, KeyResearch, ser med alvor på de nye tal.

»Det her bliver en barsk opvågning for politikerne. De er nu slået tilbage til start og må indrømme, at Danmark fortsat ikke er blot i nærheden af at have en effektiv plan mod CO2-udledningen fra biltransporten,« siger Jens Peder Kristensen, formand for ITS-Danmark.

Forsker: Drop prisloft

Trafikforsker ved RUC Per Homann Jespersen opfordrer regeringen til at holde fast i, at der skal indføres kørselsafgifter, men droppe ideen om, at det samlet set ikke må blive dyrere for den enkelte bilist at købe og eje bilen.

»Der skal nye boller på suppen, og der skal nytænkes på dogmerne om skattestoppet, som gjaldt, da man udtænkte ideen om kørselsafgifterne i 2008,« siger Per Homann Jespersen.

Venstres trafikpolitiske ordfører Kristian Pihl Lorentzen tror ikke på, at bilparken vil vokse væsentligt, fordi bilpriserne falder.

»Danskerne har allerede i dag de biler, de har brug for. Og langt de fleste kunne ikke drømme om at købe flere,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Han satser på, at energieffektive biler vil blive mere populære og at biobrændstoffer vil blive udbredt.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kr. Pihls udtalelse fortæller jo klart og tydeligt, hvorfor han heller ikke denne gang blev trp.minister. Med sådanne trafikpolitikere, kan ingen undre sig over, hvorfor så meget sejler. For selvfølgelig vil billigere bilpriser få endnu flere til at købe en bil. Enten fordi bussen er blevet nedlagt, eller fordi det er dyrt at bruge busser og tog, eller simpelthen fordi familien vil ha' sig bil nr. 2 eller 3.

  • 0
  • 0

"Roadpricing er et nødvendigt redskab til at ændre bilisternes adfærd og sænke CO2-udledningen, fastslår flere trafikeksperter". Sådan kunne man læse i Ingeniøren for 3 år siden under overskriften "Eksperter: Så hør dog efter argumenterne for roadpricing" (http://ing.dk/artikel/81162). Det fremgår af denne artikel at "Cowi har dokumenteret" at tiltagene nævnt i nærværende artikel vil nedsætte CO2 udslippet. Det fremgår også at netop Venstres trafikpolitiske ordfører Kristian Pihl Lorentzen dengang var meget imod roadpricing, hvilket undrede den daværende formand for ITS Danmark. Men politikeren lod sig overbevise af rapporten fra ingeniørerne og lyttede efter eksperterne. Det bliver han så skældt ud for nu.

Så når den nuværende formand for ITS Danmark mener det bliver en barsk opvågning for politikerne, så bliver der sandsynligvis mere tale om en barsk opvågning for ingeniørerne. To rapporter på så kort tid med så forskellige konklusioner vil unægtelig svække politikernes tillid til både ingeniørerne generelt, og trafikingeniørerne i særdeleshed.

Det kunne være interessant om "Ingeniøren" turde stille nogen af de eksperter der har været involveret i de 2 rapporter nogle kritiske spørgsmål, så vi kunne få afklaret hvad der er viden og hvad der er tro i spørgsmålet om roadpricing i Danmark.

  • 0
  • 0

Inden man kan hoppe til konklusioner på det her, skal man være opmærksom på at DTU-forskernes beregninger gør vold på de forudsætninger som regeringen selv har sat op. Hvorfor mon de gør det? Her er mit fulde svar til journalisten:

Spørgsmål 4 til PHJ: Hvis du inddrager denne nyeste forskning i din samlede bedømmelse af Regeringens grønne transportplan fra december 2008 – hvad er så din samlede bedømmelse af planens mulighed for at give kurven over vejtransportens CO2-udledning et markant knæk? Det undrer mig en smule at DTU-forskerne ikke følger regeringens egne forudsætninger om at en afgiftsomlægning skal være afhængig af bilernes CO2-performance, så deres resultater siger måske ikke så meget om hvilke muligheder der rent faktisk er for at lave en klimavenlig afgiftsomlægning. Men der skal nok nogle nye boller på suppen og lidt nytænkning til i forhold til de dogmer om skattesystemet, der gjaldt i 2008.

  • 0
  • 0

Ja det er lidt mærkeligt at konklusionen ændrede sig på et par år.

En forklaring kunne være at den aktuelle rapport forholder sig til et konkret forslag der er provenuneutralt, hvor den gamle artikel ikke nævner hvorvidt den behandler et provenuneutralt forslag.

En anden kunne være at resultatet af modelberegninger selvfølgelig afhænger meget af modellen der sansynligvis ikke er ens for de to rapporter der er lavet af hhv. COWI og DTU...

  • 0
  • 0

Undertegnede har gennem en årrække beøgt Singapore mange gange , og jeg har boet der fast i et helt år.' Det er det eneste sted i Asien hvor trafikken fungere optimalt. RP blev ikke iindført for at nedsætte CO2 men for at regulere trafikken og spare enorme summer i vej investeringer. Det betød også at den kollektive trafik i byområderne blev meget bedre, fordi det koster kassen at køre netop der. Boe Jørgensen

  • 0
  • 0

Allerede i dag har vi road pricing via brændstof afgifter. Jo mere du køre og jo kortere din bil går på literen, jo mere skal du betale.

  • 0
  • 0

Diskussionen i dagens Danmark er, at man gerne vil have at der benyttes offentligetransport fremfor biltransport. Men næsten alle familier har en bil. Man vil gerne til stranden, af med affald, købe stort ind, køre ud i skoven, besøg venner og komme sent hjem eller rettere tage til steder hvor det offentlige ikke kører til eller det vil tage umennskeligt lang tid at komme dertil/derfra med det offentlige og er for langt på cykel.

Dvs. at systemet skal være en kombination og her kommer kapacitetsomkostningen for at eje en bil ind i Danmark. Kapacitetsomkostningen som er investeringen bilpris + registreringsskat + moms som finanserieres og betales med et månedligt afdrag koster uanset om man kører i bilen eller ej.

Dvs. hvis du tager det offentlige så har du stadig en væsentlig biludgift. Bil driftsudgiften er ikke særlig stor. Den består af brændstofforbrug, dæk, og værkstedsomkostninger. Hvis man lægger disse sammen, hvor stor er det i forhold til udgiften til fx. et pendlerkort. Ikke meget!!!!

Hvad vælger man så? Jo, bil transporten er mere flexibelt og det er det offentlige er det ikke, hvis man altså ikke boer i København eller de andre meget store byer.

Bilen bliver da valgt, hvor dum skal man være?

En løsning kunne være, nu når Rejsekortet virker(det lyder ikke lovende, da man er for ambitiøs), så skulle man lave noget tilsvarende for Registreringsafgiften(måske roadpricing) for biler, således at der er en økonomisk fordel ved at tage det offentlige nogle dage i ugen fremfor bilen. Dvs. give mulighed for at væksle mellem den ene og det andet transort system. Det vil jeg mene vil ændre strukturen i persontransporten betydeligt og ændre Danmarks miljøprofil !!!

  • 0
  • 0

Politikerne behøver ikke, at forlade sig på deres tro med hensyn til om en høj registreringsafgift betyder, at der sælges færre biler. Det ved man ret meget om. Man kan for eksempel se det af figur 5.2 i den seneste IPCC (arbejdsgruppe 3) rapport: http://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/a.... Figuren viser meget klart, at bilejerskab per indbygger er meget lavt i Danmark for et land med så høj gennemsnitsindkomst. Det ville også stride imod al økonomisk viden, hvis en så høj registreringsafgift ikke ville betyde væsentligt færre biler. Unge mennesker venter simpelthen længere i Danmark end i andre lande med at købe deres første bil.

  • 0
  • 0

men det er da udmærket, hvis 'ingeniørernes' konklusion giver skin af at være i tråd med almindelig sund fornuft.

Hvor stor en andel af CO2 emissionen fra private køretøjer kommer fra pendlere i stærk/langsom trafik omkring de større byer, og specielt hoverstaden? Nok den overvejende del!

Hvem tror dog på, at den ændres til det bedre, så længe den altovervejende del af arbejdspladserne findes netop i hovedstaden.

Giv dog erhvervslivet gode muligheder med skattenedslag og ordentlig infrastruktur omkring nogle kraftcentre, såsom Roskilde, Holbæk, Køge, Næstved osv. Få gjort den del af trafikken, som relaterer til transport til og fra arbejde decentral og diffus. Der bliver kortere kørevej og mere optimal hastighed => væsentlig reduktion af CO2 emission.

almindelig (eller ualmindelig?) sund fornuft!

  • 0
  • 0

Miljøet i både Danmark, EU og i hele verden lider under den store transportmængde der unødvendigt sendes frem og tilbage kun med det formål at kunne producere og sælge varer af tvivlsom kvalitet til alt for høje priser. I Danmark henter vi f.eks. mælk og kød ind til de få store producenter fra hele Danmark og returnerer fødevarerne til forhandlere og forbrugere, i hele Danmark, uden at det giver bedre kvalitet og større velfærd for den enkelte og samfundet. Centraliseringen af store og få producenter betyder mere transport på vejene, det betyder også at medarbejderne har længere til og hjem fra arbejde samt at de bruger alt for megen tid på transport, det går ud over familielivet og det sociale samvær, tiden og energien slår ikke til at være noget for og med hinanden. Vores livsform betyder at vi bruger mange penge på køb af biler og transport til og fra arbejde samt kørsel til og fra store indkøbscentre hvor vi kan bruge de penge vi kan afse til mad og forbrugsgoder, der ofte er produceret i oversøiske lande som Kina og Indien, selv fødevarer er ofte sejlet den halve jordklode rundt for at ende i vore indkøbskurve og maver.

Transporten er en trussel mod hele klodens miljø og bør mindskes, hvorfor en miljøafgift på transport bør indføres, den vil sikre at det bedre kan betale sig at producere lokalt og handle lokalt, det vil igen betyde at der kommer mere lokalt arbejde og flere lokale butikker, der bliver bedre plads på vore veje og vi får mere tid til at være sammen med vore børn, familie og venner.

Hvis Danmarks import fra lavtløns områder uden for Danmark, blev belagt med en miljøafgift på transport, ville det bedre kunne betale sig at producere i Danmark. De varer vi eksportere er for det meste varer forbeholdt den rigeste del af befolkningen i modtager landet, lønningerne er for langt de fleste, uden for Danmark, for små til at købe varer som er importeret til landet fra Danmark eller et andet højt løns land.

En miljøafgift på transport vil sikre både os og alle verdens borgere et bedre liv og vil betyde at statskasserne vil få en merindtægt der evt. kan bruges til skattelettelser og pensioner.

  • 0
  • 0

Hvis målet er mindre CO2, har vi allerede midlerne, vi behøver ikke et nyt dyrt ITsystem, som endda har alvorlige bivirkninger. Det hele kan reguleres med højere afgifter på brændstof, og de penge vi sparer sammen med de øgede indtægter til at udvikle systemer, kan vi passende bruge til at forbedre den kollektive trafik. Tænk blot på vores rejsekortsystem, skal vi have flere af dem? Tyskland haft utrolige problemer med deres MAUT, det var meget dyrt. Dem der har behov for bilen, fordi de ikke har alternativer, kan man kompensere med fradrag, hvis man vil være millimeterretfærdig. Et roadpricingsystem er som en bro over Arresø unødvendigt og dyrt.

  • 0
  • 0

Rapporten er formentlig 100% sober og nok også i tråd med den tidligere Cowi rapport. Problemet ligger i, at man vil sænke bilafgifterne og så i den første rapport overså tendensen til at købe dyrere og flere biler som man samlet kører længere i med større forbrug. Fingrene væk fra dem! Og så skal roadpricing nok dæmpe bilismen. Singapore eksemplet med tidsdifferentieret RP synes smart, men hvad med at lave smarte veje med flere baner ind mod byen om morgenen og flere baner ud om aftenen, eller få bygget Københavnertunnellen, eller få lovkrav om energispare tiltag på den eksisterende bilpark, eller friktionsoptimeret asfalt, eller differentierede mødetidspunkter på offentlige arbejdspladser, eller... Der er mange muligheder.

Jeg ville gerne påtage mig at spare 50% af CO2 udledingen fra biler uden at genere bilisterne, men det vil koste statskassen, da man nok må indrømme at energiafgifter i dag er et fiskalt instrument.

  • 0
  • 0

.......alle de afgifter man vil pålægge bilerne med for dels at få færre til at køre i bil for at mindske CO2 udledningen og bruge de indkomne midler til at forbedre den offentlige traffik som man gør det idag....så må man da konstatere at det minder om planøkonomi af værste skuffe.

Man starter stort set med at bygge, på bedste molbovis, den øverste etage i en skyskraber.

Hvad med at gøre tingene i den rigtige rækkefølge.

Hvorledes kan man gøre den offentlige transport så god.....og billig..... at ingen gider at tage bilen. Eller endnu bedre gøre den så god at ingen eller meget få behøver en bil til pendling.

Eksempel. Metroen til lufthavnen har for mit vedkommende betydet at jeg sparer problemer med at komme derud i bil og finde parkering, betale en formue for det og der er næsten ingen ventetid.

Hvis man overfører Metrotanken til busdriften, så er store busser til al busdrift, at sammenligne med en flok elefanter i den berømte glasbutik fordi de ikke kører ofte nok på grund af kundeunderlaget så man hel tiden være angst for at man skal komme til at spilde tid ved kolde bustoppesteder, hvis man misser den næste bus. Mindre busser der går oftere er en af løsningen. Der er masser af friske personer i pensionsalderen der ville kunne klare at køre et par timer hver dag i myldretiden, med et rugbrød for eksempel og der forøvrigt masser af arbejdsløse, der kunne bruges til andet end fyld på aktiveringskurser !

Så er der zonetaksterne afskaf dem og genindfør bybanen for hele Stogsnettet og genindfør ligeud busbilletten fra et stop til endestation til endestation og omstigningen der havde en tidsgyldighed som nu.

Men før end roadpricing skal det offentlige transportsystem virke og ikke den "konen med æggene" tankegang som der er fremme nu at man tror at indtægtene fra roadpricingen vil give et provenu der kan forbedre den offenlige traffik der rækker længere end en skrædder i helvede

  • 0
  • 0

Den med at det er gratis at ansætte folk i den kollektive trafik, da de ellers ville være arbejdsløse eller pensionister, den holder vist ikke i en samfundsøkonomisk model...

  • 0
  • 0

Ganske enig, Svend Didriksen.

Men hvis den røde politiske fløj alligevel ville forgælde os, ved at fremskrive offentlige investeringer .....hvis de kommer til magten....så er det da bare med at give dem nogle indput...før end de forærer det hele til Vestas.

  • 0
  • 0

Nu er det officielt at roadpricing er dumpet som grøn kørselsafgift, tak for det. Efter at have deltaget i en 2 årig lang proces mod roadpricing i DK, ligesom man kunne se systemet falde til jorden i Holland, er det meget tilfredsstillende med denne afslutning.

Jeg kan også se at mange indlæg handler om at fjerne bilismen, hvilket jo er et helt andet mål end det grønne. Men hvorfor have en fjernelse af bilismen som mål, da bilen jo netop giver os alle store frihedsgrader samt mulighed for at passe vores arbejde. Særlig hvis bilismen kan afvikles på en mere miljøvenlig vis, hvilket jo altså i høj allerede nu kan lade sig gøre.

Men endnu en gang tak for afskeden til roadpricing, dette sparede de danske bilister for et meget stort 2-cifret mia-beløb.

  • 0
  • 0

inden propdannelserne, så opstår propperne ikke men trafikken glider.

Mere/lige vigtigt - hold afstand. Det er primært den manglende plads til at justere hastigheden der får folk til at hoppe på bremsen og dermed sætte hastigheden ned til 0.

Rent sikkerhedsmæssigt er det heller ikke så tosset med afstand.

M

PS. Ville ønske at det var legalt at udstyre ens bil med stinger missiler samt at det var tilladt at bruge disse mod andre billister der skifter bane ind i et sikkerhedsafstandshul.

  • 0
  • 0

Mere/lige vigtigt - hold afstand. Det er primært den manglende plads til at justere hastigheden der får folk til at hoppe på bremsen og dermed sætte hastigheden ned til 0.

Rent sikkerhedsmæssigt er det heller ikke så tosset med afstand.

man kan uden videre fordoble bremseafstanden eller snarere tiden til at reagere, ved at bilerne ligger forskudt på vejbanen til højre og venstre indenfor det muliges grænser.

så kan du se bremselyset på bilen foran igen, selvom hvis den f.eks. ikke har hævet stoplys.

  • 0
  • 0

jeg oplevede i DUBAI-CITY,at man havde indført, afgifter, for at passere visse knudepunkter på bestemte tidspunkter.Det er intelligent roadpricing, I DK ,kan man vel forvente, at det bliver ligeså bevidstløst som, vores hastighedsgrænser?

  • 0
  • 0

Det undrer mig, at diskussionen ikke inddrager udenlandske køretøjer. Skal vi have et fornuftigt system, hvor vi ikke skyder os selv i foden, så skal system,et være opbygget, så det helt uproblematisk opkræver samme afgifter af udlændinge som af danskere. Og kombinationen af Storebælt, Øresund og Femernforbindelserne får vi meget mere udenlandske trafik. Og pålægger vi danske bilister afgifter udlændinge ikke betaler forvrider vi konkurrencebetingelserne for dansk erhvervsliv. Eksempelvis vil en hel del mærkevarefirmaer, hvis danske konsulenter skal betale høje driftsudgifter for bilernes brug som tyske og svenske konsulenter kan slippe for, lægge deres kontorer i Sverige eller Flensborg og styre deres konsulentstyrker herfra (det sker allerede i dag i et vist omend beskedent omfang). Dette eksempel blot for at nævne at problemerne ikke kan isoleres til vognmandsbranchen, som naturligvis bliver hårdest ramt. Altså bør løsninger der kræver særligt udstyr i bilerne eller som er knyttet til danskernes bopæl helt udelades. Afgifterne bør være knyttet til den vejstrækning, der køres på og den skal betales af alle, der kører på denne strækning uanset bilens og førerens nationalitet. Med dette udgangspunkt kan der så diskuteres løsninger.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten