DTU dokumenterer behov for ny Storstrømsbro

At få tog rettidigt fra Femern til Vordingborg bliver ligeså svært som at få en papirflyver uskadt igennem en ventilator. Når Femern-forbindelsen åbner i 2018, skal der efter Trafikstyrelsens planer hver time drøne otte tog over Storstrømsbroens 3,2 kilometer. Men det kan Storstrømsforbindelsens enkeltsporede bane dårligt klare, mener trafikforsker Alex Landex fra Center for Trafik og Transport på DTU.

"Man kommer til at udnytte kapaciteten så meget, at man er nødt til at gøre nogle ting dårligere - altså at køre med langsommere eller færre tog," siger Alex Landex.

I aftalen med Tyskland om Femern-forbindelsen har Danmark forpligtet sig til at udbygge den enkeltsporede jernbane, der i dag går fra Vordingborg til Rødbyhavn til en dobbeltsporet jernbane.

Sporene skal ligge klar, når Femern-forbindelsen åbner i 2018. Banen går over den 70 år gamle Storstrømsbro, men brodelens 3,2 kilometer vil Trafik- og Energiministeriet ikke udvide til to spor.

"Vi kommer til at have en meget høj belægningsprocent. Og vi gør alt, hvad vi kan, for at lette belastningen på begge sider af broen. Men vores beregninger viser, at vi kan klare de otte tog i timen, som trafikprognoserne siger, at der vil komme," siger anlægschef Martin Munk Hansen fra Trafikstyrelsen.

Men Alex Landex har på skitseplan beregnet, at Storstrømsbroen vil blive overudnyttet i sådan en grad, at der er risiko for forsinkelser og nedprioritering af godstogene. Og der er slet ikke plads, hvis den nye rute bliver så populær, at der skal køre flere tog på strækningen.

Over grænsen

Beregningerne er lavet ud fra den antagelse, at der i 2018 vil være ca. fem kilometer enkeltsporet bane. Trafikstyrelsen oplyser at de vil lave dobbeltspor helt frem til broen, så den enkeltsporede bane vil muligvis blive lidt kortere end i Landex–s antagelser.

På den enkeltsporede strækning er der en maksimal hastighed på 120 km/h, men man kører sjældent op til maksimalhastigheden på danske spor. Derfor vil hastigheden på den enkeltsporede strækning være cirka 100 km/h. Med den hastighed vil det tage et tog tre minutter at passere.

På grund af sikkerhedsmargener og signalforsinkelser vil der imidlertid gå cirka fem minutter, fra et tog kommer til broen til det næste kan passere. Det betyder, at otte tog i timen vil bruge 40 ud af 60 minutter - altså 67 procent af kapaciteten.

Den Internationale Jernbane Union (UIC) anbefaler, at man maksimalt udnytter 60 af kapaciteten indenfor et døgn. På det niveau er der plads til at korrigere for forsinkelser, fejl og nedbrud. UIC tillader dog, at man i myldretid udnytter op til 75 procent af kapaciteten. Alligevel mener Alex Landex, at der vil opstå kapacitetsproblemer på Storstrømsbroen.

"Jeg har i beregningerne været meget positiv og ikke taget hensyn til andre faktorer, der æder af strækningens kapacitet. Et af problemerne er, at der vil køre både hurtige og langsomme tog på strækningen. Det betyder, at togene vil ramme Storstrømsbroen med forskellige tidsintervaller og det gør det meget svært at udnytte kapaciteten optimalt. Desuden vil de enkeltsporede tyske landanlæg, gøre strækningen mere følsom over for forsinkelser, og så skal man i en kommende køreplan tage højde for, at Masnedsundbroen skal kunne åbne op og i én gang i timen. Det er alt sammen med til at reducere kapaciteten. Derfor kan man ikke gå for meget over anbefalingerne fra UIC."

Ingen plads til succes

Et yderligere problem er, at der måske vil komme endnu flere tog end de otte, Transport- og Energiministeriet regner med.

I dag kører Eurocity-toget fra København til Hamborg på linjen, men på grund af kapacitetsmangel er det ofte koblet sammen med regionaltoget til Nykøbing Falster.

Det betyder, at toget, der kun burde stoppe i større europæiske byer, i dag holder i byer som Glumsø (2.069 indb.) og Vordingborg (8.880 indb.).

Med åbningen af Femern-forbindelsen burde Eurocity-toget få lov til at køre frit igennem, mener Alex Landex.

Hvis Eurocity-toget kommer til at køre, som det burde, eller hvis regeringen får uventet stor succes med sin ambition om at flytte gods fra asfalt til skinner, at der skal køre mere end to godstog i timen på Femern-linjen, så skal der i perioder kører ti tog i timen over Storstrømsbroen, og så kommer kapacitetsudnyttelsen op på 83 procent.

Altså langt over den anbefalede myldretidsudnyttelse på 75 procent. Og stadig uden at Landex har regnet de andre forhold, der æder af kapaciteten med.

Martin Munk Hansen medgiver, at det bliver svært at finde plads til yderligere afgange på strækningen, men vil ikke sige, at to tog mere er ensbetydende med en ny Storstrømsbro.

"Det er muligt, at vi kan finde plads til dem, hvis der kan flyttes rundt på nogle afgange, og hvis man kan få hastigheden op på Storstrømsbroen. Men man skal tænke sig meget godt om, for at få det til at lykkes."

En nødvendig investering

Ifølge Alex Landex er de eneste mulige løsninger enten at bygge endnu en Storstrømsbro, så der bliver plads til to spor og to vejbaner eller at ombygge den nuværende Storstrømsbro, så den får to spor og lade bilisterne køre over Farøbroerne i stedet.

I Dansk Byggeri mener man, at trafik-politikerne godt kan begynde at finde pengene til en ny Storstrømsbro med det samme. Cowi har tidligere lavet et groft overslag, der viste, at en ny bro vil koste 1,7-3,7 milliarder kroner. Selv om det er en stor investering er det nødvendigt, siger chefkonsulent Henrik Sørensen.

"Kapacitetsgrænsen på Storstrømsbroen vil blive overskredet på et tidspunkt. Meget af godstrafikken til og fra Skandinavien vil blive dirigeret over Femern, når forbindelsen åbner, og så bliver man nødt til at udbygge banen."

Læs mere på nettet:

Femernbro fremtvinger investeringer i infrastruktur