DSB's tidligere laboratoriechef: Den virkelige IC4-skandale var at stikke hovedet i busken

Illustration: Das Büro

I efteråret 2004 stod det klart for DSB, at IC4-projektet var kørt ud over afgrundens rand.

Men internt i den gamle, vingesmykkede statsvirksomhed var der stor uenighed om, hvilken strategi der kunne redde leverancen af de Pininfarina-designede intercitytog.

På den ene side stod en ingeniørfaglig og ganske drastisk strategi om at forenkle togets design - på den anden stod en mere afdæmpet, juridisk strategi om at fastholde leverancen af det meget avancerede tog, som var specificeret i kontrakten. Sidstnævnte strategi vandt stort. Ingeniørerne derimod blev ignoreret af DSB's topledelse.

DSB's daværende laboratoriechef, Paul de Kruiff, var frem til udgangen af 2004 dybt involveret i diskussionerne om IC4-projektets fremtid. Dansk-amerikaneren - der har en fortid som maskiningeniør i US Navy med udstationeringer i Vietnam og Sydamerika - var som laboratoriechef en af etatens førende eksperter i maskinteknologi og fungerede som intern teknisk konsulent og 'chefproblemknuser'. Allerede i 2002 var han blevet tilknyttet IC4-projektet, da det første gang stod klart, at tingene var begyndt at køre skævt nede på italienernes togfabrik i Pistoia.

Paul de Kruiff havde klare holdninger til IC4-problematikken og var frustreret over en DSB-ledelse som i hans øjne ikke forstod problemets omfang. I dag fortæller han historien om IC4-projektets skæbnesvangre måneder i 2004 til Ingeniørens læsere.

»I 2004 vidste alle tekniske medarbejdere, at Ansaldobreda ikke havde de tekniske kompetencer til at levere det tog, som DSB mente at have bestilt. Det stod også klart, at der skulle træffes nogle ekstraordinære beslutninger meget hurtigt,« forklarer Paul de Kruiff.

Men DSB's topledelse stak ifølge Paul de Kruiff hovedet i busken og traf aldrig en resolut beslutning, der kunne trække projektet op af afgrunden.

Heri ser Paul de Kruiff den virkelige IC4-skandale. Han peger på, at DSB på dette tidspunkt havde et par år på bagen som selvstændig, offentlig virksomhed. Nye topchefer havde haft travlt med at 'lufte ud' og samle et ledelsesteam, der kunne geare DSB til en fremtidig kamp om konkurrenceudsatte jernbanestrækninger.

»Det betød, at DSB's tekniske fundament var gledet i baggrunden. Nu bestod topledelsen af generalister - de højt specialiserede ingeniørfaglige personligheder var skubbet ud af inderkredsen. I modsætning til tidligere var der nu ikke længere nogen, der kunne forklare den administrerende direktør de barske, tekniske realiteter. Dem med indsigt havde ikke adgang til at træffe beslutninger, og dem med magten forstod aldrig, hvad problemerne egentlig handlede om. Dårlig projektstyring i Danmark og dårligt håndværk i Italien fik skandalen til at løbe løbsk.«

Presset ud af DSB

Kløften mellem teknikere og topledelse var i slutningen af 2004 så forbitret, at det stod klart for Paul de Kruiff, at han ikke havde opbakning fra sine overordnede og reelt var ved at blive presset ud af projektet. Ved årsskiftet 2004/2005 var han blevet afskediget.

I dag møder Ingeniøren Paul de Kruiff i Padborg, hvor han står i spidsen for de skandinaviske aktiviteter hos den internationale jernbanegodsvirksomhed CFL Cargo.

Ved sin fratrædelse underskrev Paul de Kruiff en fortrolighedserklæring, som også i dag forhindrer ham i at videregive interne data fra IC4-projektet, herunder specifikke oplysninger fra kontrakten med Ansaldobreda. Og den aftale agter Paul de Kruiff at overholde, og han understreger flere gange sin store respekt for de tekniske DSB-medarbejdere, som var hans kolleger i 25 år.

»Da de første togsæt omkring 2003 var kommet til Danmark, konstaterede vi, at togsættene sådan set bestod af velfungerende komponenter, men den overordnede, elektroniske styring af komponenterne var håbløs og forårsagede et utal af fejl,« siger Paul de Kruiff.

Hvad de tekniske problemer egentlig bestod i er siden blevet grundigt dokumenteret. Den såkaldte Atkins-rapport om IC4-togenes tekniske problemer dokumenterede f.eks., at styringen af dørlukningen haltede, det samme gjorde styringen af klimaanlægget, parkeringsbremsen satte sig fast og gearingen fungerede dårligt.

Selve togets sammenkoblingskrog var et gennemprøvet standardprodukt, men DSB havde designet en raffineret funktion, hvor trådløs kommunikation mellem kørecomputerne i to togsæt kunne muliggøre, at togsættene kunne koble sig sammen med en enkelt lokofører i blot det ene førerrum. Dette var bare ikke muligt at få til at virke i praksis. Desuden har DSB oplyst, at de første togsæt vejede op til 23 ton for meget.

Rådgiver: DSB har tabt kontrollen

Som konsekvens af problemerne hyrede IC4-projektet rådgivervirksomheden DNV til at gennemføre en omfattende risikoanalyse af IC4-projektet.

Analysen blev afsløret i Dagbladet Børsen i september 2004, hvor Børsen kunne afdække konklusionen, nemlig at IC4-leverancen var et 'usædvanligt risikabelt projekt', at DSB's hidtidige forsøg på at sikre leverancen var slået fejl, og at DSB's topledelse nu nødvendigvis måtte gribe ind med alle sine organisatoriske muskler for at reducere de enorme risici.

Avisen kunne desuden afsløre, at Det Norske Veritas på et opfølgende møde havde anbefalet at sætte IC4-leverancen på 'pause' og afvente bedre dokumentation for, at italienerne kunne få togsættene til at fungere.

»Præcis på dette tidspunkt havde DSB sin store chance for at handle. Første skridt i nødplanen skulle have været at sætte leverancen i bero,« forklarer Paul de Kruiff.

I diskussionerne om IC4-projektets fremtid i efteråret 2004 var Paul de Kruiff tilhænger af, at DSB hurtigst muligt skulle erkende, at Ansaldobreda i bedste fald ville kunne levere en langt mindre raffineret udgave af IC4-toget, end det tog, DSB havde bestilt.

»På dette tidspunkt var vi en del ingeniører, som var klar til at erkende, at IC4-togene på centrale områder var 'over-designede' og skulle gøres mere simple for at komme til at fungere. DSB havde hverken tid eller penge til at bruge årevis på at få de raffinerede tekniske løsninger til at fungere. Enten skulle projektet lukkes ned eller også skulle vi downsize designet,« siger Paul de Kruiff og fortsætter:

»I USA har vi en talemåde, som også er udbredt i jernbanebranchen, og som lyder 'keep it simple! keep it rough! keep it reliable!' Nu gjaldt det i mine øjne om hurtigst muligt at komme overens med Ansaldobreda om nogle nye tekniske løsninger, der kunne bane vejen for en enklere og mere rå udgave af IC4-toget - men til gengæld en udgave, som Ansaldobreda ville kunne producere på samlebåndet og som ville kunne fungere driftssikkert på de danske skinner. Det ville f.eks. kræve, at sammenkoblingsmekanismen blev gjort meget simplere,« forklarer Paul de Kruiff.

Den tekniske nødplan ville med andre ord indebære, at der skulle træffes nogle alvorlige beslutninger inklusive en helt ny aftale med Ansaldobreda.

»Hvis Ansaldobreda herefter fortsat skulle vise sig at være inkompetente eller uvillige til at samarbejde om en ny version af IC4, kunne vi med god ret have annulleret kontrakten, taget det juridiske slagsmål og være kommet videre. DSB har tidligere handlet resolut i den slags situationer og har smidt rullende materiel tilbage i hovedet på producenten, fordi kvaliteten aldrig blev god nok. Det gjorde vi med MJ-lokomotiverne, hvor kontrakten blev afbrudt og lokomotiverne sendt tilbage. Jeg ved ikke, hvilken pris DSB betalte for at afbryde købet. Det har sikkert ikke været billigt. Men sagen blev afsluttet, og virksomheden kunne komme videre.«

Jurister kunne ikke redde IC4

Men hverken den opsigtsvækkende advarsel fra konsulentvirksomheden DNV eller opråbene fra DSB's egne ingeniører blev fulgt op med ingeniørfagligt funderet handling fra den administrerende direktør, nu afdøde Keld Sengeløv.

Fra DSB's topledelse var strategien ikke til at rokke: hårdt juridisk pres på Ansaldobreda for at tvinge italienerne til at overholde specifikationerne i kontrakten.

»Hvilke resultater det juridiske spor har kunnet fremvise, ved alle jo i dag. Først i 2008 stiller DSB et ultimatum til Ansaldobreda, hvor DSB truer med at ophæve kontrakten,« fortæller Paul de Kruiff:

»Men også 2008-ultimatummet var et forsøg på at presse Ansaldobreda til at producere et tog, som de ikke magtede. Først i 2009 erkendte DSB, at Ansaldobreda aldrig ville nå i mål med det oprindelige IC4-design, og først med den såkaldte Atkins-rapport i 2011 er der nogen, der fortæller DSB, at IC4 er 'over-designet', hvilket tvinger DSB til at ombygge sammenkoblingen til en langt mere rå og simpel mekanisme.«

Kaotisk elektronik

Paul de Kruiff anerkender, at de to italienske togproducenter Ansaldo og Breda, som omkring 2000 fusionerede til det nuværende selskab, i tidens løb har leveret gode tog.

»Men da DSB bestiller IC4-togene er der sket en eksplosiv udvikling, hvor moderne togsæt kommer til at basere sig på en meget kompleks elektronisk struktur. Ansaldobreda havde tidligere haft godt styr på mekanikken. Men kompleks elektronik kom de aldrig til at kunne overskue,« siger Paul de Kruiff.

Han ser Ansaldobredas modsætning i globale togproducenter som Bombardier og Siemens, som modsvarede kundernes krav om kompleks elektronik ved at opkøbe deres tidligere underleverandører af elektroniske komponenter for at sikre sig, at de kunne levere varen.

»Ansaldobreda havde ikke på samme måde underleverandørerne til sofistikeret elektronik på plads. Og DSB bestilte jo netop et tog, der nødvendigvis skulle basere sig på avanceret elektronik for at kunne honorere DSB's mange specifikke krav.«

IC4-togene har en chance

De mange tekniske problemer med IC4-togene og de årelange slagsmål med Ansaldobreda har dog ikke fået Paul de Kruiff til at melde sig i koret af fagfolk, der anbefaler DSB at sælge de blå togsæt som skrot.

»Nu er jeg jo uddannet i US Navy, hvor man aldrig giver op og kæmper til det sidste for at bjerge et nødstedt skib og ladningens værdi. Så jeg tror på, at en forsimplet udgave af IC4 kan blive en nogenlunde driftssikker togtype. Men det kræver, at der kommer en person med ære, mod og engagement i spidsen for projektet.«

DSB har ikke ønsket at kommentere begivenhederne i 2004.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

To ligevægtige ord som gerne måtte være forenelige med det praktiske, men dog bemærkelsesværdigt indlysende sammenhængende.

For hvorfor, kan man objektivt tage de Italienske ingeniørers viden op til skue, når man herhjemme ingen gang kan "fikse" ZWS styresystemet på et EA lokomotiv, til at køre med de nye dobbeltdækkervogne/styrevogne.?

  • 0
  • 0

"Det gjorde vi med MJ-lokomotiverne"

hvad gik jeg glip af her?

Hvad er litra MJ?

  • 0
  • 0

"Det gjorde vi med MJ-lokomotiverne"

hvad gik jeg glip af her?

Hvad er litra MJ?

MJ var forløberen for MK. Disse 30 stk´s blev aldrig til noget. Cockerill Maintenance & Ingénierie i Belgien var inde i mange problemer med DSB kontrakten.

  • 0
  • 0

Der er blevet bevilliget penge til opgradering af EWS systermerne i EA lokomotiverne. Dog ønskede DSB/ staten ikke at opgradere EA til dette formål, da de slet ikke ønsker lokomotivtrukne tog i estaten. Det er derfor at IC4 blev til et projekt, der ikke kan annuleres til fordel for indkøb af dobbeltdækkervogne og moderne elektriske lokomotiver.

  • 0
  • 0

Nu er jeg jo uddannet i US Navy, hvor man aldrig giver op og kæmper til det sidste for at bjerge et nødstedt skib og ladningens værdi. Så jeg tror på, at en forsimplet udgave af IC4 kan blive en nogenlunde driftssikker togtype. Men det kræver, at der kommer en person med ære, mod og engagement i spidsen for projektet.

Ja, helt enig, og den person skal have mod til at skrotte det, der ikke duer - teknik såvel som mennesker - og så inddrage dansk industri i stedet for at fortsætte den kontinuerte strøm af hundreder af millioner kr. til folk i Italien, som forlængst har bevist, at de ikke magter opgaven.

Kom nu på banen, trafikminister!

  • 0
  • 0

Direktørerne har så travlt med at se godt ud, og finde årsager til at forgylde sig selv, at de slet ikke lægger mærke til at der er noget på vej.

Når de endelig ser lorten, så er den både lagt og indtørret. Og istedet for at lytte til de folk, som får løn for at vide alt det som de ikke selv ved, så vælger de at fyre nævnte eksperter, og give sig selv en ekstra bonus på det grundlag.

Alt i alt, et godt eksempel på at DSB er 100% i VKO's ånd...

  • 0
  • 0

Direktørerne har så travlt med at se godt ud, og finde årsager til at forgylde sig selv, at de slet ikke lægger mærke til at der er noget på vej.

Når de endelig ser lorten, så er den både lagt og indtørret. Og istedet for at lytte til de folk, som får løn for at vide alt det som de ikke selv ved, så vælger de at fyre nævnte eksperter, og give sig selv en ekstra bonus på det grundlag.

Der er ingen tvivl om, at DSB's ledelse har fejlet; men situationen er ikke helt så sort-hvid.

DSB's egne teknikere startede med at designe et vildt overspecificeret tog, som ingen - ikke engang dem selv (!) - kan eller kunne få til at virke. Hvad skulle ledelsen gøre, da teknikerne endelig måtte erkende, at de havde dummet sig og nu foreslog et nyt sæt specifikationer? Ansaldobreda ville sikkert tage imod nye specifikationer med kyshånd og selvfølgelig kræve højere betaling, og de ville med garanti aldrig nogensinde indrømme, at de ikke kunne klare de gamle. Nu fik man så togene til halv pris og havde haft alle tiders mulighed for at skabe danske arbejdspladser, hvis der ellers havde været ledelsesmæssig og politisk vilje til det.

Det er nøjagtig samme problem med rejsekortet. Man startede med en håbløs takststruktur, hvor hver eneste station var centrum i sin egen "skydeskive" af takstzoner. Det førte til groteske situationer, hvor der var flere zoner den ene vej end den anden. Den slags er selvfølgelig nærmest umuligt at implementere softwaremæssigt; men selvfølgelig er det igen leverandørens skyld, når det ikke virker - ikke dem, der har valgt den tåbelige struktur.

  • 0
  • 1

[quote]Direktørerne har så travlt med at se godt ud, og finde årsager til at forgylde sig selv, at de slet ikke lægger mærke til at der er noget på vej.

Når de endelig ser lorten, så er den både lagt og indtørret. Og istedet for at lytte til de folk, som får løn for at vide alt det som de ikke selv ved, så vælger de at fyre nævnte eksperter, og give sig selv en ekstra bonus på det grundlag.

Det er nøjagtig samme problem med rejsekortet. Man startede med en håbløs takststruktur, hvor hver eneste station var centrum i sin egen "skydeskive" af takstzoner. Det førte til groteske situationer, hvor der var flere zoner den ene vej end den anden. Den slags er selvfølgelig nærmest umuligt at implementere softwaremæssigt; men selvfølgelig er det igen leverandørens skyld, når det ikke virker - ikke dem, der har valgt den tåbelige struktur. [/quote]

Jeg mener nu, at man startede med, at formålet med rejsekortet også skulle være et forenkle takststrukturen. Dette faldt dog til jorden, på grund af ueninghed (der ikke var DSB's fejl), og jeg tror endog, at ministeren godkendte, at fravige kravet om forenklet takststruktur. Det betød, at dem der havde budt på opgaven, reelt fik en opgave, til en takststruktur, der ikke mere var identisk, med det som var formålet i den oprindelige kravsspecifikation. Men det betød også, at projektet blev dyere.

Jeg tror hellerikke, at IC4's problemer, skyldes at DSB's teknikker har designet vildt overspecificerede tog, eller krav. De problemer som er ved IC4, er banale problemer, såsom bremsen der ikke fungerer, og systemer der ikke må kunne hænge (vigtige komponenter), og som trods det hænger. Hvis DSB har specificeret noget, i forbindelse med computersystemet, så har det sandsynligvis hellerikke vedrurt kritiske dele, såsom bremsesystemet. Passagersystemet, er ikke kritisk, og har intet med bremsesystemet at gøre.

Jeg tror, at Ansaldobreda har brugt de dårligste ingeniører, til at udvikle IC4. Årsagen er, at de dygtige, sandsynligvis er blevet sat på mere "interessante" opgaver, såsom prestigeprojekter, med selvkørende tog. Det er også en forståelig beslutning - men spørgsmålet er, om man så ikke kunne have brugt f.eks. computersystemer, som var standard, færdigudviklede, og fungerede, specielt ved de vigtige systemer, såsom bremser mv. og så kun bruge resourcer, til mindre vigtige dele, der vil kunne udvikles af deres "dårlige" ingeniører, uden risiko for passagerer og liv. F.eks. er passagersystemet, ikke et så kritisk system som bremsesystemet, og vil nemt kunne udvikles af IC4 togets ingeniører.

  • 0
  • 0

Betyder -design- , at DSB teknikere, som til daglig ikke konstruerer tog, står for konstruktionen?

Har DSB afprøvet de nye principper i eget værksted?

  • 0
  • 0

Jeg mener nu, at man startede med, at formålet med rejsekortet også skulle være et forenkle takststrukturen. Dette faldt dog til jorden, på grund af ueninghed (der ikke var DSB's fejl), og jeg tror endog, at ministeren godkendte, at fravige kravet om forenklet takststruktur.

Hvis ikke DSB er ansvarlig for egen takststruktur, hvem er så?

Jeg tror hellerikke, at IC4's problemer, skyldes at DSB's teknikker har designet vildt overspecificerede tog, eller krav.

Det er jo lige netop det, Paul de Kruiff siger (i den tidligere tråd):

»Blandt teknikerne var der en bred erkendelse af, at IC4-togene på centrale punkter var overdesignede,« forklarer Paul de Kruiff:

  • 0
  • 0

Næsten samtlige polititiske partier besluttede: Ikke at elektrificere banen i Danmark - og at dieseltog skal kunne køre meget hurtigere fra bl.a københavn - Århus. Disse hurtige el tog kunne købes i Tyskland som"hyldevarer" - Vi ville have tog fra Italien - som ikke var udviklede endnu. Politikere aner intet om teknologi !!! De må have haft meget dårlige rådgivere, eller også er det gået op i taktiske politiske ravekager.

  • 0
  • 0

Politikere aner intet om teknologi !!! De må have haft meget dårlige rådgivere, eller også er det gået op i taktiske politiske ravekager.

De brugte Ingeniørvirksomheden Carl Bro, som i dag er Hollandsk og hedder, Grontmij.

  • 0
  • 0

DSB har ikke ønsket at kommentere begivenhederne i 2004.

Ministeren har da svaret..... Længere er den historie ikke.

Mvh.

  • 0
  • 0

Det er jo lige netop det, Paul de Kruiff siger (i den tidligere tråd):

[quote]»Blandt teknikerne var der en bred erkendelse af, at IC4-togene på centrale punkter var overdesignede,« forklarer Paul de Kruiff:

[/quote]

Det væsentligste problem, er så vidt jeg ved bremseproblemet, og ikke "overdesignede" tog. Selv syntes jeg ikke, at IC4 togets design er dårlig - på flere måder, er den bedre end IR4 og IC3 togets. Støjmæssigt (motorstøj og rumlen fra motorene) er bedre end for IC3 men dårligere end IR4 (der naturligvis støjer mindre, da den er elektrisk). Dog, giver den en række pibelyde fra sig, der lyder forkerte - måske er der hjul, eller bremsere som hænger. Det virker ikke betrykkende.

De alvorlige fejl som er på toget, tror jeg ikke skyldes de automatiske døre, passagerreservationssystemet, eller andre af DSB's særlige krav.

Det største krav fra DSB var sammenkoblingen - dette problem, har intet problem været for IC3 og IR4. Ansaldobreda kendte kravet, da de bød på opgaven, så det er ikke et krav, der er "kommet til" senere. Ansaldobreda var helt klar over opgaven, da de bød på den. Og ellers, kunne de tage en tur med IC3/IR4 toget, for at se en sammenkobling "live".

Det viste sig, at Ansaldobreda ikke kunne klare opgaven, og man valgte derfor, at slække på sammenkoblingskravet. Jeg kan ikke se, at DSB's krav har været urimelige, eller store. Sammenkoblingskrav, passagersystem, informationssystem osv. er krav, som har været siden IC3, og har ikke tidligere givet anledning til store problemer. Også her, kunne Ansaldobreda tage en tur med IC3 toget, så de vidste, hvad de gik ind til.

Jeg tror, at det havde været bedre at vælge Bombadier, da de tidligere har leveret tog, som har opfyldt disse krav, og således også kendskab til, hvordan opgaven løses.

Problemet med såvel rejsekort, som IC4, tror jeg har meget med at gøre, at dem der har budt på opgaven, ikke har haft kendskab til danske forhold. Havde de rejst mere med DSB, og danske busser, så havde de vidst hvad de gik ind på, og havde været i stand til, at løse opgaverne.

Den største fejl - både ved rejsekort og IC4 - er at DSB har sat krav til, at udbyderne skulle have leveret tilsvarende systemer, til andre lande, der er meget forskellige fra Danmark. Havde man sat krav til, at udbyderne skulle have rejst mindst et halvt år med bus og tog i Danmark, så havde vi ikke set de pågældende problemer. Et kendskab til danske forhold, er langt vigtigere, end at have bygget tog og rejsekort systemer, i eksotiske lande, hvor kravene afviger væsentligt fra danske forhold. Netop manglende kendskab til det danske zonesystem, var det som udbyderne af resjekortet faldt på. Og manglende kendskab, til sammenkoblingssystemet på IC3/IR4's sammenkoblingssystem, og hvordan vi bruger det i Danmark, var et af de krav, som IC4 faldte på.

Måske bør man fremover, tilbyde udbyderne en gratis rejse og demonstration af vores tog, og billet/rejsekortsystem.

  • 0
  • 0

Jeg tænker på, hvor langt man var nået, hvis man videreudviklede på Flexliner-modellen.

  • 0
  • 0

[quote]Jeg mener nu, at man startede med, at formålet med rejsekortet også skulle være et forenkle takststrukturen. Dette faldt dog til jorden, på grund af ueninghed (der ikke var DSB's fejl), og jeg tror endog, at ministeren godkendte, at fravige kravet om forenklet takststruktur.

Hvis ikke DSB er ansvarlig for egen takststruktur, hvem er så? [/quote] Det er regionerne, som bestemmer takststrukturen og kan kræve, at DSB følger den inden for den enkelte region. Det er derfor, der kan opstå underligt forskellige takster, alt efter om man kører med tog inden for en region eller på tværs af regioner. I det sidste tilfælde gælder så DSB's egne takster, hvor betalingen bedre afspejler, hvor langt du kører på skinnerne.

  • 0
  • 0

Hele denne - lyder det til - berettigede kritik af DSB-ledelsen omkring 2004 savner et svar fra den angrebne part. Det nytter ikke at spørge den nuværende ledelse, som fornuftigvis afviser at kommentere forhold, den ikke har del i. Heller ikke den daværende administrerende direktør, som er død. Men er der ikke andre involverede, som stadig lever og kan bekræfte og nuancere Kruiffs version af historien? Desuden er der en juridisk vinke, som jeg savner at få belyst: Når en ordre bliver udbudt, er udbyderen forpligtet til at tage det tilbud, som bedst opfylder kravene. Hvis tilbud skal afvises som mangelfulde eller urealistiske, skal udbyderen kunne argumentere for det. Kan der findes personer, som var involveret i den proces, og kan fortælle om eventuelle problemer med at vurdere Ansaldobredas evner til at opfylde kontrakten?

  • 0
  • 0

Heri ser Paul de Kruiff den virkelige IC4-skandale. Han peger på, at DSB på dette tidspunkt havde et par år på bagen som selvstændig, offentlig virksomhed. Nye topchefer havde haft travlt med at 'lufte ud' og samle et ledelsesteam, der kunne geare DSB til en fremtidig kamp om konkurrenceudsatte jernbanestrækninger.

»Det betød, at DSB's tekniske fundament var gledet i baggrunden. Nu bestod topledelsen af generalister - de højt specialiserede ingeniørfaglige personligheder var skubbet ud af inderkredsen. I modsætning til tidligere var der nu ikke længere nogen, der kunne forklare den administrerende direktør de barske, tekniske realiteter. Dem med indsigt havde ikke adgang til at træffe beslutninger, og dem med magten forstod aldrig, hvad problemerne egentlig handlede om. Dårlig projektstyring i Danmark og dårligt håndværk i Italien fik skandalen til at løbe løbsk.«

Hvor jeg dog hader at se dette udtryk "team", hvor får de mon inspirationen til dissse teams fra, fra konsulenter og jagtselskaber, eller andre bekendtskaber iøvrigt. Det drejer sig kun om at rose sig selv, slå ud med arme og ben og have et velsmurt tungebånd så kan de blive ledere, også selv om der ikke er nogen i "teamet", der ved, hvordan en svensknøgle ser ud. Hvorfor altid "teams", hvorfor ikke bare ansætte en enkelt maskiningeniør, der ved, hvad han har med at gøre.

Afstanden mellem ledelse og fag er blevet alt for stor, i vore dage skal man være leder og ikke fagingeniør eller bare ingeniør i det mindste. Det var fra denne gruppe man tidligere rekrutterede lederne. Nu ser man resultaterne, den katastrofale broklap i Aalborg, IC4 og nu opdager man så pludselig, at ikke alle skinnerne i den nylagte banestrækning Aalborg - Frederikshavn kan holde til belastningerne og ej heller nogle af svellerne. Helt banale problemer, slet ikke komplicerede; men problemer, som enhver ingeniør skulle kunne løse, så let som ingenting. MEN, de er såmænd ikke en gang repræsenteret i "lederteamet", ja, vorherre bevares for en gang idioti.

De kan simpelthen ikke deres metie, fyr hele lortet!

  • 0
  • 0

[quote]Hvis ikke DSB er ansvarlig for egen takststruktur, hvem er så?

Det er regionerne, som bestemmer takststrukturen og kan kræve, at DSB følger den inden for den enkelte region. Det er derfor, der kan opstå underligt forskellige takster, alt efter om man kører med tog inden for en region eller på tværs af regioner. I det sidste tilfælde gælder så DSB's egne takster, hvor betalingen bedre afspejler, hvor langt du kører på skinnerne.[/quote]

Hvis der havde været bare én eneste stærk mand på det her projekt, havde man skåret igennem og fundet en simpel og realiserbar takststruktur, som kunne holde i hele landet. Nu laver man bare et håbløst kludetæppe og sender så det i udbud. Resultatet kender vi.

  • 0
  • 0

"Stærk mand"? Hmmm. Der er sikkert mange realiserbare takststrukturer - når bare kunderne ikke forventer, at alt skal passe millimeterpræcist. Jeg er ret sikker på, at de, som arbejder med det, kender de enkelte princippers styrker og svagheder. Måske skulle vi lige sætte os lidt mere ind i det, før vi fælder dom over deres indsats...

  • 0
  • 0

Måske skulle vi lige sætte os lidt mere ind i det, før vi fælder dom over deres indsats...

Vi behøver vel bare at se på, om det blev leveret til tiden, og om det virker perfekt - også for pendlere etc.

  • 0
  • 0

[quote]Måske skulle vi lige sætte os lidt mere ind i det, før vi fælder dom over deres indsats...

Vi behøver vel bare at se på, om det blev leveret til tiden, og om det virker perfekt - også for pendlere etc. [/quote]

Jeg er sikker på, at det er lettere sagt end gjort. Jeg må bare gentage, at jeg er træt af at læse lange rækker overfladiske debatindlæg med hurtige løsninger. Jeg er sikker på, at der findes ingeniører og andre blandt læserne med en regulær viden og indsigt, som kan bidrage til at belyse de sager, journalisterne beskriver i artiklerne. Synd at deres indlæg ofte drukner i mængden af store armbevægelser og lynjustits.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten