DSB's gamle lokomotiver sender kræftfremkaldende partikler ind til passagererne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

DSB's gamle lokomotiver sender kræftfremkaldende partikler ind til passagererne

Illustration: René Strandbygaard/DSB

De dieseldrevne ME-lokomotiver udleder så mange partikler, at det kan virke kræftfremkaldende for togførerne i dobbeltdækkervogne, der trækkes af lokomotiverne.

De udsættes for langt flere partikler, end man finder på trafikerede vejstrækninger i eksempelvis København. Togførerne er den faggruppe, der opholder sig længst tid i vognene og er dermed langt mere udsatte end andre. Men også øvrige faggrupper i DSB er udsatte, mens passagererne i mindre grad bliver påvirket af partiklerne på grund af den korte tid, de opholder sig i vognene. Det konkluderer nye undersøgelser, som Institut for Folkesundhed på Københavns Universitet har udført for DSB.

Togførere med risiko for kræft

WHO’s kræftagentur betegner dieseludstødning som kræftfremkaldende, når man har været udsat for partikler gennem 20 til 30 år. Derfor har fokus i undersøgelserne været DSB’s ansatte, og ikke passagererne, på trods af at de også udsættes for partiklerne.

»Selvom vi vurderer, at der ikke er en sundhedsrisiko for vores kunder, vil vi snarest lægge informationsfoldere i de pågældende togsæt om den potentielle risiko, og hvad vi gør for at nedbringe den,« siger DSB's underdirektør for sikkerhed, Lars Nordahl Lemvigh.

Hos DSB er der ikke tvivl om, at der er tale om et alvorligt problem. Derfor har ME-lokomotiverne allerede fået monteret et såkaldt emmissionskit, og dobbeltdækkervognene har fået nye filtre i luftindsugningen. De initiativer har reduceret lokomotivernes udledning af partikler med 30 pct. og indsugningen af partikler i vognene med 40 pct., vurderer DSB. Det har dog ikke været tilstrækkeligt, vurderer Lars Nordahl Lemvigh.

Læs også: Regionaltog forgifter passagererne med farlige dieselpartikler

»Vores initiativer har mindsket partikelmængden, men vi må også på baggrund af de nye målinger konstatere, at der i visse tog og på nogle af vores arealer fortsat er en høj gennemsnitlig koncentration af ultrafine partikler,« siger han i en pressemeddelelse

»Der findes ingen arbejdsmiljømæssige grænseværdier for ultrafine partikler, og DSB’s materiel overholder selvsagt gældende lovgivning. Men det rokker naturligvis ikke ved, at dette er en problemstilling, vi tager meget seriøst,« fortsætter han.

Undersøgelsen er foretaget på baggrund af stikprøver, som Det Økologiske Råd foretog i 2013. Her konkluderede rådet, at mængden af ultrafine partikler var alt for højt, hvilket nu er bekræftet af den nye rapport.

Læs også: Katalysator skal fjerne skadelige partikler i danske regionaltog

En togfører i ME/MR-trukne tog eksponeres for gennemsnitligt 100.000 til 150.000 ultrafine partikler pr. kubikcentimeter, viser målingerne. Det tal er ikke omregnet til en konkret kræftrisiko for togførerne. I rapporten fremgår det dog, at en person, der er udsat for bare halvt så mange ultrafine partikler i arbejdstiden i 45 år, har 6,9 pct. risiko for at dø af lungekræft.

Læs også: Nyt ventilationsanlæg på Nørreport udskifter den dobbelte mængde luft

’Samlet kan det siges at især togførerne på en arbejdsdag i ME- og MR-trukne regionaltog udsættes for væsentligt højere koncentrationer af dieseludstødning end ved konstant ophold på meget trafikerede gadestrækninger eller ved arbejde som bagageportør i lufthavnen. Der er ikke nogen grænseværdi for UFP, men denne udsættelse må efter den bedst mulige videnskabelige vurdering øge risikoen for lungekræft, blærekræft og hjerte-kar-sygdom,’ hedder det blandt andet i rapporten.

Der findes ingen hurtige løsninger

»Der er en potentiel sundhedsrisiko for en del af vores medarbejdere. Derfor er vi i tæt dialog med de faglige organisationer. Vi vil nu forstærke indsatsen for at mindske den påvirkning af partikler, vores medarbejdere bliver udsat for, og undersøger derfor mulighederne for at ændre arbejdsprocesser og vagtplaner, så personalet eksponeres mindst muligt for ultrafine partikler,« siger Lars Nordahl Lemvigh.

DSB henviser til, at der ikke er hurtige løsninger på problemet, men at det skal kommes til livs ved at få IC4- og IC2-togene i drift så hurtigt som muligt, så de ældre og mere forurenende tog kan udfases.

Løsningen er elektrificering.

Men den plan har indenfor kort tid fået to skud fra borgen (ikke Christiansborg):

  • Olieprisen er faldet, regeringen mangler 2/3-dele af finansieringen af TogfondenDK
  • Tyskland har udskudt elektrificeringen fra Lübeck til Puttgarden til 2024
  • 9
  • 1

"Det er bedre at satse på IC4"...

Det lyder helt vildt utroværdigt fra DSB.
Dvs, når Prose siger, at det i teorien er muligt, at få IC4 til at gå fra at være et rigtigt dårligt tog, til bare at være et dårligt tog (MDBF og km produktion) i 2019, hvad er det så for nogle alternativer, der ikke kan indføres inden da?

Der er da vel næppe 4 års leveringstid på nye lokomotiver?
Hvordan kan DSB sige, at der ikke er alternativer, når de offentligt har indrømmet, at de ikke ved noget om nutidens togmarked (jvf Deloitternes kritik af deres strategi)?
Hvor er "plan B" egentlig henne i det spil her? Var det ikke meningen, at DSB netop skulle finde alternativer til at "bygge bro" til Fremtidens Tog?

...og IC4 er vel også et ældre forurenende dieseltog?

Det virker simpelthen forkert det her.

  • 14
  • 0

Det virker simpelthen forkert det her.

Nej - det er atter et udtryk for DSBs stadig større satsning på, at blive den førende i spin kommunikation.

Men ok, det har jo lykkedes rimelig godt for DSB

Foreløbigt har man 'trådt vande' siden 2007 med hvad der skal gøres ved de forurenende diesellokomotiver og samtidig har man ved at indfører en glidende deadline for IC4 fået lov til både at lege videre med IC4, og køre videre med ME - for IC4 skulle jo være løsningen på ME'ernes forurening.

  • 8
  • 0

Følgende slår mig

Hvorfor hører man ikke om de samme historier/'skandaler' hos Arriva?
Det må være fordi, at de sagtens kan få deres toge til at køre
og generelt har styr på deres butik

Ser frem til at alle togstrækninger kommer i udbud

  • 4
  • 3

Har lokomotiverne ikke udstødning oppe på toppen da?
Så kunne man jo lægge et fleksibelt rør fra udstødningen, hele vejen til enden af togstammen...
Men, det kommer selvfølgelig an på, hvor alvorligt man mener problemet er.

  • 1
  • 0

Fx i dobbeltdækkervognene på billedet er der meget generende. Man kan tydeligt mærke, når lokomotivet er forrest. Dieselosen generer også en ellers velreguleret astma. Men ofte er lokomotivet bagerst i togsættet og så er der ingen gener.
Kunne DSB ikke anvende den løsning mere konsekvent? (selvfølgelig går det stadig ud over miljøet og togpassagererne, der venter på perronerne).

  • 3
  • 0

Christian Nobel, skidt da være med det også... jo jeg har læst det. Nu regnede jeg ikke med at nogen ville forstå det bogstaveligt det jeg skrev - det var faktisk tænkt som ren sarkasme.

Jeg synes problemet er meget alvorligt og derfor er det ufattelig at man ikke har løst det forlængst! Selv om at det "primært er et problem for de DSB ansatte" føler jeg mig da langt fra tryg som togpassager!

  • 1
  • 1

Da man kører med faste sæt så må de vel køre 50% med lokomotivet bagerst. Der så lige tiden på stationerne hvor de holder stille.

At gøre dette ville kræve at man skulle rangere lokomotivet ved endestationerne, noget der kræver personale og tid, dvs penge, så derfor gør man det ikke.

  • 1
  • 0

DSB ville sagtens kunne skaffe nye diesellokomotiver og tilhørende vogne, også til fjerntrafikken. Problemet er, at man herhjemme har en eller anden fordom når det gælder lokomotivtrukne tog. Hvorfor, ved jeg ikke,
men det er den samme type fordom man ser med letbanen, som for guds skyld ikke må blive kaldt for sporvogn.
Det er åbenbart tabu at anvende ting, som har fungeret i årtier i resten af verden. Men okay, det er efterhånden også mentaliteten hos den menige dansker.

Var for få år siden ude og køre med det tjekkiske Eurocitytog fra Århus til Prag. Vognene var produceret i 1997 (på det tidspunkt kun 6 år gamle).
Alligevel hørte man danske rejsende brokke sig højlydt over "Hvad er det for noget gammelt lort? Hvorfor kunne vi ikke køre med et IC3-tog?" Selvom at IC3-toget var flere år ældre og langt mindre komfortabelt.

  • 4
  • 0

At gøre dette ville kræve at man skulle rangere lokomotivet ved endestationerne, noget der kræver personale og tid, dvs penge, så derfor gør man det ikke.

Uanset hvor meget personale og tid man har, kan det ikke lade sig gøre. Det kræver plads og at der er ledige spor til rådighed, og det er der jo netop ikke på endestationer som Helsingør, Kalundborg, Korsør, Fredericia og Aarhus!

John Johansens forslag (oven) er langt nemmere at gennemføre. Man behøver ikke en gang skifteventiler; fartvinden skal nok få udstødningen i den ønskede retning! Koblingen mellem rørdelene kan også være "automatisk" med en langstrakt "tragt" på fx. 50 cm længde, som vender sin åbning mod fartvinden!
John Larsson

  • 0
  • 0

DSB ville sagtens kunne skaffe nye diesellokomotiver og tilhørende vogne, også til fjerntrafikken. Problemet er, at man herhjemme har en eller anden fordom når det gælder lokomotivtrukne tog. Hvorfor, ved jeg ikke,
men det er den samme type fordom man ser med letbanen, som for guds skyld ikke må blive kaldt for sporvogn.
Det er åbenbart tabu at anvende ting, som har fungeret i årtier i resten af verden. Men okay, det er efterhånden også mentaliteten hos den menige dansker.

Lige mine ord.
Jeg bor i Estland, og har haft en del med turisme at gøre. Jeg har hørt folk sige "nej har de stadig sporvogne. Hvor gammeldags. Se hvordan de er bagud her"
Jeg har tænkt mit mange gange om hvor dumme folk kan være, og jeg har lært ikke at forklare fordelen ved sporvogne, for det går bare ikke ind på lystavlen.
Danskerne lever i en ostklokke, hvor de tror alt er bedre. For at tro på det må det nødvendigvis være dårligere andre steder (den har jeg også hørt for mange gange)

Jeg gad vide hvad de samme menneske vil tænke når de finder ud af at der også er sporvogne i landene omkring Danmark, som fx Sverige, Tyskland og Norge..... eller om de så også tror at de er fattige tilbagestående østlande osv osv (fortsæt selv med fordommene)

Når vi er ved det, så er der også mange der ikke kan se forskel på en trolleybus og sporvogn

  • 6
  • 0

Primært fordi at Arriva's matriel er ca 30-35 år nyere

Hej Steffen. Arrivas egne tog blev først leveret til dem efter de begyndte at køre, så der var en periode på 2-3 år hvor de stadig lejede DSB's MR togsætl, og de er vel ikke mere miljøvenlige end dem der stadig står DSB på? Men i starten af 0'erne var der ikke så mange der snakkede om partikelforurening i diseltog, så det er nok forklaringen på at Arriva er gået ramt forbi i denne debat.

  • 1
  • 0

Hej Jens
Du ved jo noget om økonomi så nu Du er her,kan Du så forklare hvor meget økonomien forværres ved at køre godstog med diesel istedet for el under Fehmern bælt.
Vi er, ifølge dig ,rigtig mange her der trænger til oplysning.

  • 1
  • 0

Der blev i et forlig i 2012 afsat penge til at DSB allerede i 2013 kunne ombygge deres 6 EA ellok bl. a. med ZWS styring, så de kan anvendes til dobbeltdækkerne. Er der nogen der ved, hvordan det går med den ombygning?
En meget stor del af ME trafikken er på strækningen København-Ringsted

  • 2
  • 0

Det er rigtigt godt tænkt - på nogle strækninger kan det faktisk være en mulighed at have lokomotivet bagerst begge veje, selvom det naturligvis kræver et ledigt spor og lidt tid til rangering. På de stræk, hvor lokomotivet nødvendigvis skal være forrest kan togføreren vel tilrettelægge sit arbejde, så han opholder sig kortest muligt tid i vognen nærmest lokomotivet. I visse mindre benyttede tog kan vognen nærmest lokomotivet måske simpelthen låses af.

  • 0
  • 0

Det går fint - EA-lokomotiverne kører en del af togene København-Ringsted - man hører ikke så meget om dem, fordi det er jo ikke en god historie, når noget går godt. Der er altså allerede sket en nedgang i brugen af ME-lokomotiver.

  • 1
  • 0

Løsningen er elektrificering.

Men den plan har indenfor kort tid fået to skud fra borgen (ikke Christiansborg):

Olieprisen er faldet, regeringen mangler 2/3-dele af finansieringen af TogfondenDK    
Tyskland har udskudt elektrificeringen fra Lübeck til Puttgarden til 2024  

Ikke alle er enige med dig hvad angår finansieringen:
http://ing.dk/artikel/kronik-groen-omstill...

Hvad løsningen angår, er jeg nu enig. Men det bliver nok afhængig af hvilken regering vi får næste gang. Hvis blå, koster det som minimum adskillige ekstra motorveje i den vestlige del af landet mv.

  • 1
  • 1

Ja, nu var det i hele 8 år, Arriva kørte rundt i DSB's MR tog (de sidste 11). men selv om det var længer tid, så er der stadig et DSB problem, da det var dem der udlejet noget "svindene" matriel, og Arriva ikke have andre muligheder.

Men det skal siges til DSB's forsvar at de har prøve på at få lov at gøre MR-MRD minder forurenende, fra 2002 til 2005 har de søgt om at lægge de "gamle" motor fra IC3 (Euro II), i stedet for de originale der mest af alt skal regnet som "Euro minus III" men der blev kræve en helt ny type godkendelse fra trafik styrelsen siden og blev der for droppe igen.

  • 2
  • 0

Hej Jens
Du ved jo noget om økonomi så nu Du er her,kan Du så forklare hvor meget økonomien forværres ved at køre godstog med diesel istedet for el under Fehmern bælt.
Vi er, ifølge dig ,rigtig mange her der trænger til oplysning.

Tak for tilliden - men er uden den fornødne viden og de fornødne værktøjer - og især tid. Økonomer er vi alle - men ikke nødvendigvis af profession.

Et kvalificeret gæt er dog, at vi godt kan blive enige om, at diskussionerne bliver mere interessante på et oplyst grundlag. Det mangler ganske ofte.

  • 1
  • 0

Jeg læste forleden dag at flere tusinde dør hvert år på grund af dårlig hygiejne på hospitaler, for ikke at tale om dem som får svære infektioner. Man kunne overveje hvor man skulle lægge indsatsen. Det er ikke altid de højtråbende totalt set hjælper mest.
På videnskab.dk var der et indlæg om at man næsten intet kan gøre for at undgå kræft, udover at dø i en ung alder.

  • 0
  • 3

Et interessant link, hvor en anonym bl.a. skriver:

"At pladser er en mangelvare er ingen tvivl, men DSB gør omvendt ikke noget alvorligt for at øge antallet af pladser. Eksempelvis er reserverne markant højere end hos andre operatører, og al vedligehold foregår i dagtimerne. I den forbindelse er det jo pudsigt, at DSB ved højtider, reklamerer med, at man har fundet ekstra siddepladser. Ligesom politikernes beslutninger om køb af flere siddepladser ignoreres af DSB. ...den famøse 113. Dobbeltdækkervogn er vel stadig ikke i drift?

Med til indsættelsen af IC4 hører også, at der vel nærmest står et ekstra IC4 og en IC3 som reserve for hver IC4 i drift. Det synes i al fald sjældent, at samme togsæt kører hele driftdøgnet. Således har DSB endda offentligt fortalt, at der står to ekstra togsæt opstartet til reserve i Kastrup... "

Tydeligvis en med en indsigt, eller hvad?

  • 1
  • 0

Med til indsættelsen af IC4 hører også, at der vel nærmest står et ekstra IC4 og en IC3 som reserve for hver IC4 i drift. Det synes i al fald sjældent, at samme togsæt kører hele driftdøgnet. Således har DSB endda offentligt fortalt, at der står to ekstra togsæt opstartet til reserve i Kastrup... "

Tydeligvis ikke et privat firma, hvor nøgleordende er indtjening, effektivitet og tilfredse kunder

Jeg kunne ikke forestille mig vores fabrik med dobbelt så mange linier der bare venter på den ved siden af skal bryde ned, bare prisen af det ville forårsage en bankerot....

  • 0
  • 0

Men studierejser for de "relevante" politkere til Australien og andre eksitiske steder er der stadig plads til....

Det er jeg så til en hvis grad ikke modstander af: Hvis det kan bringe tilstrækkelig viden ind i hovedet på de lægmænd, som udgør det politiske niveau, til at få løsninger der er gennemprøvet - og virker - er det godt givet ud [1].

Mange har i tidens løb fx harceleret over at læger er 'ret rejselystne' - men det kan være en god måde at få indsigt i nye eller ændrede behandlingsformer mv. på.

[1] Jeg har en eller anden fornemmelse af, at det at nævne ordet "sporvogn" på rådhuset i København har været ensbetydende med at blive skudt ved daggry....

  • 0
  • 1

Hvis problemet er så alvorligt, bør DSB kunne koble en godsvogn (cykeltransport) mellem lokomotiv og togstammen. Det gjorde man 'i de gamle dage' for at holde passagervognene fri for damplokomotivernes os.

  • 2
  • 1

Hvis problemet er så alvorligt, bør DSB kunne koble en godsvogn (cykeltransport) mellem lokomotiv og togstammen. Det gjorde man 'i de gamle dage' for at holde passagervognene fri for damplokomotivernes os.

Ja, servicen er ikke blevet bedre med årene.
Der er stadig problemer når folk har meget bagage.... men man har ikke tænkt på det i mange år.

Nogle tog har et stort cykelareal, hvorfor kan landsdækkende IC3/4 tog ikke have det?

Jeg erindrer når vi rejste med rygsæk til computertræf og havde dengang en stor skærm og computer med, det var hver gang en overraskelse for personalet i toget....

Lærer DSB aldrig?

  • 0
  • 0

Du har ret, man skal kigge langt efter en drager i dag :-)
Men ideen med godsvogne til rejsegodset/bagagen, stemmer ikke godt med ønsket om korte rejsetider og derfor kortvarige stationsophold. Der er ikke tid til at komme ud af egen vogn og derefter he til godsvognen for at bakse en cykel ud derfra.
Men IC4 har faktisk et godt stort flexrum, så der bedre plads til cykler og barnevogne end i både IC3 og MR, som det afløser. Og så er flex-rummet med lavgulv, så det er let at komme ind og ud.

  • 1
  • 0

Men det skal siges til DSB's forsvar at de har prøve på at få lov at gøre MR-MRD minder forurenende, fra 2002 til 2005 har de søgt om at lægge de "gamle" motor fra IC3 (Euro II), i stedet for de originale der mest af alt skal regnet som "Euro minus III" men der blev kræve en helt ny type godkendelse fra trafik styrelsen siden og blev der for droppe igen.

Når man spørger på en forkert måde får man ikke det ønskede svar.

Hvorfor dog spørge, når man udskifter 1 stk. standardkomponent, som er er udgået fra fabrikken, med dens afløser.

Var det ikke også typegodkendelsesvanviddet der forhindrede at man bare blev ved med at bygge FlexLiner (IC3/IR4/Øresundstog), fordi der var indført et krav om stødabsorberende fronter i stedet for de geniale flade gumminæser?

  • 1
  • 0