DSB vender det blinde øje til fejl på Øresundsbanen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB vender det blinde øje til fejl på Øresundsbanen

Fire år efter at en schweizisk jernbaneekspert anbefalede en grundig analyse af de tekniske problemer, der ligger bag de mange forsinkelser på Øresundsbanen, erkender transportminister Magnus Heu­nicke (S) nu i et svar til Folketingets transportudvalg, at en sådan analyse ikke er gennemført – og heller aldrig bliver det.

Togene på strækningen kører ellers i dag mindst lige så upræcist og ustabilt, som da den daværende transportminister, Lars Barfoed (K), i 2009 nedsatte den såkaldte ‘Task Force Øresund’ med det mål at sikre en rettidighed i øresundstrafikken på mindst 90 procent.

Dengang kørte mellem 80 og 85 procent af togene til tiden – i dag viser de seneste tal en rettidighed i juli måned på 77,8 procent på strækningen mellem København og Malmø og 81,9 procent mellem København og lufthavnen i Kastrup.

Derfor undrer Enhedslistens trafikordfører, Henning Hyllested, sig over den nye melding:

»Selv om fejlene gang på gang bliver påpeget, bliver der jo grundlæggende ikke gjort noget ved de tekniske årsager,« siger han.

Administrerende direktør Dan Stig Jensen fra DSB Øresund har tidligere meldt ud, at årsagerne til sommerens dårlige rettidighed – f.eks. sporarbejder og forsinkede tog fra Sverige – ligger uden for operatør-regi, men det har ikke været muligt at træffe ham for en forklaring på, at man ikke har fulgt rådet fra den indkaldte ekspertise.

Hess-rapporten

De anbefalinger, som DSB Øresund og de ansvarlige trafikpolitikere altså har ignoreret i fire år, stammer fra den såkaldte Hess-rapport, udarbejdet af elektronikingeniør Hansjörg Hess for Task Force Øresund.

Hansjörg Hess har tidligere rådgivet bl.a. Deutsche Bahn og var i 2010 administrerende direktør for det ansete schweiziske rådgiverfirma ECG Signalling Competence. I dag driver han sit eget firma, HJH Business Consulting, og han undrer sig også over den manglende danske handling:

»Det er vigtigt at undersøge de grundlæggende årsager til driftsnedbruddene og så løse dem. Sådan et genopretningsprogram vil få en langt hurtigere effekt på regulariteten end investeringer i nyt materiel vil,« siger han i dag til Ingeniøren.

Netop nye tog er der planer om at købe til Øresundsbanen omkring 2017. Men at få nyt materiel til at køre præcist har betydeligt længere udsigter end at arbejde målrettet med det eksisterende, vurderer Hansjörg Hess:

»Når regulariteten stadig er så ringe som 80 procent, er det vigtigt at etablere et genopretningsprogram for hurtigst muligt at forbedre toge­nes punktlighed. For det er langt hurtigere at forbedre vedligeholdelsesprocesser, personalets viden eller tilpasse køreplanen end at introducere nyt materiel – og det er i hvert fald langt billigere,« siger han.

At en teknisk analyse kan give bonus på driftssikkerheden, bekræfter formanden for lokomotivførerne på den svenske del af Øresundsbanen Jens K. Christensen. For efter at Öresunds­tåg AB – altså den svenske operatør – på eget initiativ har analyseret de tekniske årsager til tognedbrud og løsningerne på dem, er omfanget af tekniske nedbrud ifølge Jens K. Christensen reduceret i forhold til 2010:

»Öresundståg AB gennemførte projektet, fordi man syntes, at togene havde mange nedbrud. Og at det har hjulpet, mærker vi lokomotivførere bl.a. på, at der i hvert fald i 2013 var langt færre motornedbrud,« siger han.

Også Banverket, der vedligeholder det svenske jernbanenet, har undersøgt de tekniske årsager til den uregelmæssige drift:

»Derfor er Banverket netop nu ved at udskifte samtlige kontaktledninger fra Malmø til Hässleholm på Södra stambanan, der er en vigtig nerve på fjernbanen. Det skulle gerne give ikke bare fjernbanen, men også Øresundsbanen større driftsikkerhed,« siger Jens K. Kristensen.

Minister: Vi er ikke i mål endnu

På trods af afvisningen af Hess-rapportens anbefalinger erkender trafikminister Magnus Heunicke, at der er plads til forbedringer:

»Set i lyset af de problemer, der har været med trafikafviklingen på Kystbanen i sommer, må jeg konstatere, at vi ikke er helt i mål endnu.«

Ministeren venter sig dog meget af, at togtrafikken til Sverige fra Kystbanen gradvist – og i 2020 fuldstændigt – bliver adskilt, skriver han i sit svar til transportudvalget.

Men de forhåbninger behøver han ikke have, vurderer Jens K. Christensen:

»Nej. 1/3 af fejlene stammer fra Sverige, 1/3 fra Danmark og 1/3 fra broen. Så det er sådan set ikke specielt svenskernes skyld. Hvis man vil isolere Kystbanen ned til Østerport eller Kastrup, kan man måske nok løse en del af problemet, men så gælder det om ikke at blande ekstra tog fra Roskilde ind i myldretids­kørslen, som man nogle gange gør, hvilket altid medfører forsinkelser i den efterfølgende drift. For det har Kystbanen ikke robusthed til. Før man anerkender, at der ikke er mere plads på sporene, får man ikke en bedre regularitet,« siger Jens K. Christensen baseret på, hvad han kalder ‘god gammel lokomotivfører­erfaring’.

Også Henning Hyllested er kritisk over for tendensen til at give svenskerne skylden for Øresundsbanens driftsproblemer:

»Det har længe været galt på Kystbanen, hvor man stadig kæmper med mange fejl, og det store slagnummer blandt forklaringerne på den manglende punktlighed har været, at ‘det er svenskernes skyld’,« siger han og fortsætter:

»Holdningen i Transportministeriet er, at man må leve med den lave rettidighed på Kystbanen og Øresundsbanen som en fuldbyrdet kendsgerning, indtil der kommer nye tog.«

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er ikke så længe siden, at Ingeniøren kunne meddele, at der ikke bliver købt flere Øresundstog...og at DSBs beslutningsoplæg om Fremtidens Tog ikke indeholder en afløser for Øresundstogene, når dette skal overvejes efter 2030.
Så der er vist ingen, der snakker om nye tog til trafikken over Øresund?

...og nye tog løser vel ikke Signalfejlene?

Et element i Hess rapporterer var også vedligeholdelses standarden af Øresundstogene. Herunder hvor mange togsæt værkstedet kunne nå at holde i drift. Mener konklusionen herpå ikke var dårlige tog eller dårlige håndværkere, men et ikke optimalt set-up, hvor værksteds reserverne er underdimensionerede og værkstedet generelt ligger forkert.
Også historier om for mange togsæt ude af drift og rigsrevisionens rapport om DSBs bud på Kyst- og Øresundstrafikken har der været artikler om.

Denne artikel kunne måske nok have haft godt, at et lidt dybere dyk i Ingeniørens egne arkiver...

  • 3
  • 0

Jeg forstår ikke denne historie.

Årsagerne til forsinkelserne opgøres jo løbende, blandt andet med det formål at beregne evt. bøde til operatøren DSB for ikke at leve op til målene i kontrakten.

Rettidigheden fremgår af denne side: http://dsboresund.dk/rettidighed.asp
Statistikken til højre viser operatørens rettidighed, hvilket altså blandt andet gælder tekniske problemer med operatørens materiel.

Ifølge opgørelsen har DSB leveret et resultat, der ligger langt over målet i samtlige måneder siden januar 2010.
Det kunne jo give anledning til den overvejelse, at det er BaneDanmark og Trafikstyrelsen, som har behov for at analysere forsinkelserne – ikke DSB.

  • 2
  • 0

Lige netop!

Men er det Banedanmark infrastruktur? Jeg mindes at denne strækning netop ikke "tilhører" Banedanmark, men at man konstruerede et selskab, muligvis i Sund og Bælt Koncernen, da man byggede banen.

Noget andet er så om skiftende transportministres ønske om at "adskille Øresund fra Kystbanen" alene er spin? Kunne der være årsager til at man ønsker dette? Eller er det så enkelt, at de skiftende ministre simeplthen ikke forstår hvad der foregår?

  • 3
  • 0

Tja, det er jo ikke så mange år siden, at man indstillede togene mellem Roskilde og Lufthavnen, for at "fjerne forsinkelser fra Sjælland" på Kyst- og Øresundstrafikken.

Om løsningen på Kystbanen skal være den ene eller den anden model, er nok reelt ligegyldig. Dog blev det tidligere nævnt, at det vil kræve flere togsæt, da "lange tog" på Kystbanen bedre giver mening at fortsætte som "lange tog" over Øresund og omvendt, end at køre "Lange tog" fra Kystbanen imod myldretidsretningen på Sjælland.

Med det ligger jo nok relativt fast, at den danske del af Øresundstrafikken enten skal udbydes - eller indarbejdes i et svensk udbud, hvorimod DSB kan beholde Kystbanen, hvis de to strækninger separeres.

  • 0
  • 0

Hvis man vil isolere Kystbanen ned til Østerport eller Kastrup, kan man måske nok løse en del af problemet, men så gælder det om ikke at blande ekstra tog fra Roskilde ind i myldretids­kørslen, som man nogle gange gør, hvilket altid medfører forsinkelser i den efterfølgende drift. For det har Kystbanen ikke robusthed til.

Hvad er det for noget vrøvl?
Jeg pendlede på Kystbanen i 90'erne, hvor flere af togene fortsatte mod Roskilde, Kalundborg, Nykøbing F. og sågar også Odense/Esbjerg.
Disse skulle også dele spor med den internationale trafik, som dengang gik via HH-overfarten.
Til trods for det, så var der sjældent forsinkelser hver dag.

Hvad har ændret sig?

  • 1
  • 0

Hvad kan Bane Danmark og DSB egentlig finde ud af?
Det eneste vi fik ud af at dele jernbanerne op i spor og tog var, at det altid er den andens skyld når noget ikke virker.
Kystbanen:
Hvordan kan en ny bro som Øresundsbroen, der er designet til tog være skyld i 1/3 af de fejl der er på hele linjen? Så er der nogle der skal fyres.
Bane Danamrk:
Nu arbejder man på 14. år på Hillerød banen, lige nu er det signaler, sidst var der spor udskiftning der tog 1 år.
DSB: IC 4.
Var det ikke på tide at outsource hele tog driften til nogle der har forstand på det?

  • 1
  • 3

Hämtat från http://www.postvagnen.com/forum/index.php?...
där denna artikel diskuteras.

"Sedan måste det också tilläggas att tåg som avgår i tid från Hyllie och passerar Peberholm i tid men helt plötsligt ankommer sent till platform i Kbh Lufthavn så är tåget sent från utlandet om ingen lägger ner sin tid till att verkligen se till att förseningsorsaken blir rätt rapporterad. Det förekommer alltså signalfel på danska sidan men det rapporteras ändå som om det är Sveriges fel.

Så om:
- Stationsbestyrer (FC) glömmer bort tåget från Sverige som står och väntar vid I-signalen.
- Om ett annat tåg (Danskt tåg, eller vad som helst), tar för lång tid på sig vid plattformen eller växlar ner sent.
- Om det är signalfel (Phm)-(Cph). Enkelspår eller helt enkelt långsam körning mot signal som visar stopp.
...så är risken stor att förseningen rapporteras som "sent från utlandet".
Jag har hört utrop i högtalare som säger att tågen är sena från Sverige samtidigt som det är fel på Banedanmarks anläggning, vanligtvis fel på I- eller SI-signal, växelfel som medför köbildning osv

När det påstås att tåget är sent från Sverige så är det inte alltid där felet ligger."

  • 1
  • 0

"For efter at Öresunds­tåg AB – altså den svenske operatør – på eget initiativ har analyseret de tekniske årsager til tognedbrud og løsningerne på dem, er omfanget af tekniske nedbrud ifølge Jens K. Christensen reduceret i forhold til 2010"

Hvorfor skulle DSB-Øresund gennemføre en teknisk analyse, hvis Veolia allerede har gjort det? Det er jo de samme tog, der kører på begge sider.

Man er udmærket klar over, hvor det går galt, når tog bliver forsinket. Fejlen ligger typisk i sporskifter og signaler. Det kan tydeligt aflæses af den store forskel der er på den faktiske rettidighed, og operatør rettidigheden. Når der ikke sker noget, så skyldes det vel hovedsageligt, at de ansvarlige politikere igennem mange år har sparet så meget på Bane Danmark, at det nu vil være uhyre bekosteligt, at få tingene til at fungere acceptabelt. Nu vægrer de sig naturligvis mod at bruge store summer på, at renovere et signalanlæg, som man har besluttet at udskifte.

  • 0
  • 0