DSB udskyder fejlsøgning: IC4-pumper skal hænge i ny wire
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB udskyder fejlsøgning: IC4-pumper skal hænge i ny wire

Illustration: Lasse Gorm Jensen

Den 7. marts skulle DSB have holdt en intern workshop for en stribe af sine egne teknikere. På programmet var ophænget til IC4-togenes hydraulikpumper. Nøjagtig to uger forinden var en hydraulikpumpe nemlig dumpet ned på skinnerne, da et tog i lav fart var på vej ind på stationen i Årup på Fyn.

Workshoppen blev i den grad overhalet af virkeligheden. For samme dag ved Hedehusene røg endnu en hydraulikpumpe af et IC4-tog på vej fra Nykøbing Falster til København.

Læs også: DSB tager IC4 ud af drift indtil videre

Togets personale hørte en høj lyd fra undervognen og underrettede lokoføreren. Togets computere meldte imidlertid ikke om fejl, og det fortsatte derfor til Østerport.

Først da toget havde sat de sidste passagerer af, blev det inspiceret af en af DSB's undersøgelsesvagter. Han konstaterede, at hydraulikpumpen var gået løs og var beskadiget, og toget blev i lav fart transporteret til Klargøringscenter Kastrup. Rent faktisk var pumpen røget ned i bundpladen, som også havde fået en hård medfart.

Senere var DSB sammen med Banedanmark ude på sporet i Hedehusene. Her fandt de vragdele og olie, som næsten sikkert stammer fra IC4-togets hydraulikpumpe.

Ni gange har pumpen revet sig løs

Banedanmark havde lagt et stykke spor, en såkaldt skinnestreng, til et senere sporarbejde. Den stak 45 mm op og var derfor inden for Banedanmarks fritrumsprofil på 50 mm.

Ikke desto mindre var bundpladen og hydraulikpladen smadret mod skinnen. DSB kendte ikke årsagen, men vidste, at hydraulikpumpen i otte tidligere tilfælde – inklusive det på Fyn to uger tidligere – havde revet sig løs. DSB’s ledelse så intet alternativ til omgående at pille alle IC4-tog ud af drift og parkere dem, stort set hvor de stod.

Der står de ikke længere alle sammen, for DSB har forsøgt at flytte rundt på togene, så de er tættest muligt på de værksteder, som i sidste ende skal skrue på dem for at forhindre, at flere hydraulikpumper lander på sporene.

Det er ikke bare at skrue større bolte i

Derimod har DSB ikke flyttet sig mange centimeter i jagten på årsagen til, at hydraulikpumperne rykker sig løs. Det er der en god forklaring på, for den jagt er ikke teknikernes førsteprioritet.

Problemet, som driftsdirektør Anders Egehus forklarer det for Ingeniøren, er ikke, at DSB mangler løsninger på, hvordan ophænget af den hydrauliske pumpe kan forstærkes. Der kunne f.eks. sættes større bolte i.

Læs også: Fotos fra IC4-stop: ​Løsrevne pumper efterlader vragdele på skinnerne

»Vi bliver nødt til at forstå, hvorfor der opstår svingninger, som gør, at ophænget med hydraulikpumpen går løs. Hvis vi satte større bolte i, så kunne de måske holde hydraulikpumpen. Men hvilke andre dele skal så optage svingningerne?« spørger Anders Egehus:

»Vi kan ikke løse problemet ved at sætte nogle større bolte i og derefter afskrive det. Vi skal til bunds for at få udført den korrigerende handling, som løser problemet helt.«

Det skyldes næppe flader på hjulene

Ingeniøren minder Anders Egehus om, at for tre år siden var der problemer med, at kasserne rundt om aksellejerne revnede, også på grund af svingninger. Dengang viste problemet sig at være, at IC4 hurtigere end andre tog slider flader på hjulene, som gør, at de ikke er helt runde. Det blev løst ved at afdreje hjulene oftere.

Læs også: Minister: Ufatteligt, at DSB skjulte revner for IC4-konsulenter

»Fladerne på hjulene havde en afsmittende virkning på støddæmperne, som gik i stykker og forværrede situationen yderligere. Så kunne vi have konkluderet, at støddæmperen var problemet og skiftet den, og dæmperen kunne have måske have absorberet rystelserne. Men så havde vi kørt rundt med hjul med flader på og måske været med til at øge sliddet på infrastrukturen,« fremhæver driftsdirektøren.

Banedanmark satte inspektionsudstyr ude i sporene, som detekterer hjul, der ikke længere er runde. Derfor mener DSB heller ikke, at hjulflader er årsag til de nye problemer med hydraulikpumpernes ophæng.

Nu bliver hydraulikpumpen hængt op i en wire

Anders Egehus’ førsteprioritet er at få IC4-togene ud på skinnerne, så pendlerne slipper for de aflysninger og at stå tæt i de tog, som rent faktisk kører. Derfor venter DSB ikke på at finde årsagen til rystelserne.

»Det vigtige er, at vi kan finde en løsning, så vi kan køre med IC4, uden at vi kender den helt grundlæggende årsag,« som han udtrykker det.

Læs hele ingeniørens fokus om IC4

Derfor forbereder DSB sammen med konsulenter fra Force Technology, hvad der internt hedder en ‘afhjælpende handling’. Den består i at forhindre, at hydraulikpumpen dratter ned på sporet med flyvende vragdele til følge, når den river sig løs fra ophænget.

I praksis sker det med en ny wire, som DSB vil spænde på selve togets ramme. Ryster pumpen sig løs, vil den blive båret af den nye wire i stedet for at ryge ned i bundpladen og videre ned på skinnerne.

Langtfra givet, at togene kommer i drift 26. marts

Sådan en wire er imidlertid ikke lige til at skrue på et tog. Der skal laves beregninger, aftaler med leverandøren af wiren og det værktøj, der skal benyttes, om serviceeftersyn osv. Og så skal myndighederne nikke til løsningen, selv om den ikke kræver en formel godkendelse, inden arbejdet med at skrue wiren uden på togene kan begynde.

DSB har tidligere meldt, at køreplanen er ændret på grund af IC4-problemerne frem til 26. marts, men der gives ifølge Anders Egehus ingen garantier for, at aflysningerne er slut den dag.

»26. marts har hele tiden været en foreløbig trafikmelding. Vi arbejder på højtryk, og vi mener, at vi har løsningen, men det kan tage længere tid end planlagt,« siger han.

Hvornår DSB finder den egentlig årsag til, at hydraulikpumpen ryster sig løs, tør han derimod ikke gisne om.

Burde IC4 have været stoppet allerede 21. februar?

Inden den hårdt prøvede driftsdirektør slipper ud af journalistens klør, bliver han igen og igen slæbt tilbage til 21. februar og Årup på Fyn. For at forstå det, skal vi endnu længere tilbage. For problemerne med hydraulikpumperne var kendt længe før. I syv andre tilfælde de seneste tre år er pumpen gået løs fra ophænget.

DSB har hele tiden vurderet, at skulle det værste ske, og pumpen rev sig helt løs, så ville den blive hængende i sine armerede slanger og i vangerne. Den 21. februar, da pumpen havnede på skinnerne, blev den teori afkræftet.

Læs også: Her er 2011-rapporten om IC4-akselrevner

Alligevel valgte DSB at lade IC4 køre videre, og først 14 dage senere, da vragdelene blev spredt ud over skinnerne ved Hedehusene, blev togene taget ud af drift.

Burde I ikke have taget IC4-flåden ud af drift allerede 21. februar?

»Med den viden, vi havde på det tidspunkt, valgte vi ikke at gøre det. Med den viden, vi havde efter 7. marts, burde vi måske have gjort det,« siger Anders Egehus.

Aksel skal være positioneret 100 pct. korrekt

Han forklarer, at teknikerne i stedet valgte yderligere inspektioner af pumpens ophæng. Samtidig sørgede de for at rekalibrere akslen mellem dieselmotoren og hydraulikpumpen.

Den aksel skal være fuldstændig korrekt position for at undgå, at der kommer et skævt træk, som giver yderligere svingninger og dermed stress på ophængene. DSB har endnu ikke fastslået, om det er motorens eller hydraulikpumpens ophæng, som i første omgang rykker sig lidt, så det skæve træk opstår.

Læs også: ANALYSE: Problemerne for IC4 er uændrede, men DSB fortæller en ny historie

Ingeniøren påpeger flere gange over for DSB-direktøren, at rekalibreringen efter 21. februar ikke har indflydelse på DSB’s fejlagtige vurdering af, at hydraulikpumpen ville blive hængende, selv om den river sig løs fra ophænget. På den baggrund spørger vi igen, om ikke IC4-togene allerede burde være stoppet 21. februar.

»Med den viden, vi havde på tidspunkt, kan man saætte spørgsmålstegn ved, om det var tilstrækkeligt at kalibrere og indføre nye inspektioner,« lyder svaret.

Anders Egehus påpeger i øvrigt, at når DSB ikke har løst problemet med ophænget for længe siden, skyldes det ikke nedprioritering, men mangel på data. I første omgang skulle teknikerne etablere et system til at opsamle de nødvendige oplysninger om svingningerne.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"... At vi kan finde en løsning, så vi kan køre med IC4, uden at vi kender den helt grundlæggende årsag"

Lige der røg min sidste tillid til DSBs sikkerhedskultur...

  • 17
  • 4

Hvis de skal binde alt op der kan falde af så bliver nogle meter vire på hver tog.

  • 1
  • 0

Og hvorfor skal den dog det ? Hele systemet kunne vel monteres lodret, hvis man ønskede dette.

Mon ikke Driftsdirektøren "mener", at motoren´s og pumpens centerlinie skal være præcis udfor hinanden, før akslen
monteres.
Jeg går dog udfra at det er flexskiver der er vist som pos. 2 på skitsen. Så øøhh . . .

Hvilke bolte var forøvrigt gået løs ? Hvorfor var de ikke sikret med låseblik eller andet ?

\Petter

  • 6
  • 1

Hvad ville VW mon gøre, hvis der opstod tilsvarende problemer med en Golf eller to ?
Bede alle Golf-ejere om at holde ind i vejkanten indtil videre, måske en måned eller to ?
Udtale til Pressen, at dette problem ikke lige har første prioritet ?
Kontakte Vejdirektoratet for at høre om mulige fejl vej belægninger på danske veje ?
Kalde alle biler hjem til nærmeste værksted, udbedre fejlen på et par dage og stille erstatnibgsbil til rådighed ?

  • 1
  • 4

Lyder ikke særligt effektivt at lave el på denne måde.
Hvad er tabet ved at gå via hydraulikpumpen >hydraulikmotor>generator.
Vi lever i 2017 burde det ikke kunne laves på en mere smart måde?

  • 5
  • 3

Konstruktionen i sig kan undre mig. Der må være et stort effekttab fra diesel motor>hydraulik pumpe>hydraulik motor>generator>Hmmmm, EL ?
Man kunne vel forestille sig, at pumpe mv. falder ned på skinnerne, med afsporing til følge.
Ingen har nævnt, hvor stor mængde hydraulik olie der er blevet dumpet i naturen.

  • 2
  • 5

Sådan en fejl er alt for kostbar at vedligeholde. Fejlen skyldes manglende vægt, såfremt det er ved de af togets hjul som overfører drivkraften og/eller bremsekraften, idet at gentagende fremkomst af flader på hjulene må komme fra hjulslip, og selv et bremseanlæg med ABS-lignende udstyr kan give punktmæssig bremsning, med flader som resultat. Da kan en dæmpecylinder mellem bremsecylindre og hovedcylinder hjælpe. Ellers kan sådan en grundlæggende fejlkonstruktion også bedres ved enten højere akseltryk, ved passende påhæng af vægtklodser, eller ved at a/decellerationskraften fordeles på flere aksler.

  • 0
  • 0

"Hvis IC4 nu var en VW Golf ...
Hvad ville VW mon gøre, hvis der opstod tilsvarende problemer med en Golf eller to ?"

Jeg kan ikke helt gennemskue om det er en sarkastisk kommentar du har skrevet. VW ville højst sandsynligt holde alt skjult og fortsætte den ustabile drift indtil der er fundet en løsning. Efter 5-10 år vil en whistleblower eller datalæk afslører problemet.

  • 9
  • 1

De gode nyheder først.

Generator løsningen via x2 hydraulikpumper, er ikke ukendt i kølecontainer verdenen (3x400V). Jeg studsede dog lidt over den. Jeg kan huske fra container industrien, at noget sådan eksisterede, men troede der var en mere elegant løsning.

Google Carrier ECO-DRIVE, hvis i vil se et eksempel på en sådan generator.

Det er lidt mere vanskeligt at google PTO til hydraulik. Wiki skriver at det typisk enten er Split Shaft PTO, eller Sandwich Split Shaft. Jeg ser det som før eller efter gearboksen.

The usual suspect, er selvfølgelig den italienske producent, og de modifikationer der er laver for at passe løsningen ind i IC4 toget. Den skematiske tegningen viser ophæng og mellemaksel. Mellemakslen har en eller anden form for dæmpning, måske torsions.

Jeg har ikke ved hurtig googling fundet tilsvarende fra lastvognsløsninger (ophæng, mellemaksel, dæmpning).

Jeg håber at der er nogen der ved lidt mere, og vil skrive om disse lastvogns PTO's

  • 0
  • 0

Hvad kan DSB egentlig gøre meget anderledes i situationen?

Det at hydraulikpumpen falder af er i sig selv ikke en kritisk fejl, problemet er hvis pumpen falder ned på sporet, så det sikre man sig mod ved at monterer en ekstra sikkerhedswire, det er en metode man også anvender inden for off-shore industrien mod tabte objekter.
Man kan derimod rive sig i håret over den tid man skal bruge på bureaukratiet inden man kan sætte igang, der er alt for mange ikke teknikkere der skal ind over sådan en løsning.

Hydraulik pumper leveres normalt med en montage flange med forborede huller, så leverandøren har reelt dimensioneret boltesamlingen. Hydraulikpumper på f. eks. entreprenørmaskiner blive udsat for lidt af hvert så det gør man normalt ikke mere ved.
Normalt montere man en fleksibel kobling der kompenserer for eksentrisitet mellem motor og pumpe, til gengæld er der snævre tolerancer for parallelitet mellem de to aksler. Illustrationen pos. 2 kunne godt ligne en fleksibel kobling. Ellers er det måske problemet hvis man har valgt at monterer pumpen uden fleksibel kobling.

Hydraulisk drev af generatoren anvendes også på IC-3, og det var nok den ordinære løsning da IC-4 blev designet omkring 1999, i dag ville man nok anvende direkte drev og en frekvensomformer. Men der er sket meget på højspændings elektronik siden.

  • 13
  • 0

Nu har jeg siddet og studerede de billeder og tegninger der er her på ing.dk.
Og der er et par ting jeg har bemærket.
Først skal jeg dog lige gøre opmærksomt på at jeg på ingen måde er ekspert i dette, og kun udtaler mig som amatør og med begrænset information til rådighed.

Hydraulikpumpen er forbundet til et udtag på diselmotoren (eller en gearkasse?) via en ret kort aksel med to ”dæmpere”.
Men den er monteret til hovedrammen vis to beslag. Og det må formodes at motor/gearkassen er forbundet til samme hovedramme via noget der kan optage vibrationer og vridninger.
Det forekommer mig at der er en mismach mellem disse to systemer:
Den korte aksel, som ikke kan tåle ret meget forskydning.
Og en lang "vej" fra udtaget gennem motor/gearkasse ophæng, hovedramme, første ophæng, andet ophæng og til pumpen.
Derudover så høre man meget om vibrationer og dårlig gearskift i IC4 togene.

Kan det ikke tænkes at problemet er at ”vejen” gennem pumpens ophæng og tilbage til udtaget på motor/gearkasse ikke er stiv nok i forehold til de belastninger rammer og ophæng udsættes for.
Og at der derfor opstår større forskydninger end de to ”dæmpere” i akselsystemet kan optage.

Hvis det er tilfældet, så kunne en løsning være at flytte pumpen længere væk fra udtaget.
Det er selvfølge ikke sikkert at der er plads til dette. Det ved jeg intet om.
Men det ville reducere vinkelforskydningen mellem udtaget og pumpen.
Det ville også give mere plads til at installere et akselsystem der kan optage større forskydninger.

PS.
Jeg syndes det er værd at bemærke at de knækkede bolte der er vist på billede:
https://ing.dk/galleri/saadan-ser-skaderne...
Ikke er dem der holder pumpen på plads.

Billede viser udtaget på motoren/gearkassen. Og boltene sidder i den roterende del.
Deres funktion har været at forbinde den første ”dæmper” i akselsystemet til udtaget.
Det er derimod (Så vidt jeg kan regne ud) de bolte der sidder mellem de to ophæng der er knækkede og dermed har fået pumpen til at falde ned. Boltene på udtaget vil så være knækkede efterfølgende.
Hvis jeg ikke tager fejl, så er det slørrede metal i forgrunden af billede det ene af de to ophæng.
Jeg tror også det er de knækkede boltene mellem de to ophæng der bruges til at justere pumpens placering i forehold til udtaget.

Flere detaljer kan ses på:
https://ing.dk/galleri/saadan-ser-skaderne...

My 5 cents worth.

  • 4
  • 1

Hydraulikpumper på f. eks. entreprenørmaskiner blive udsat for lidt af hvert så det gør man normalt ikke mere ved.

Vibrationsmiljøet i tog er dramatisk anderledes og meget mere aggresivt end i andre køretøjer, ikke mindst så tæt på skinne/spor kontaktfladen som i denne sammenhæng.

Specielt giver den højfrekvente del af støjen problemer med gevindsamlinger som simpelthen rasler fra hinanden hvis der ikke er brugt passende låseskiver og/eller tilspænding.

  • 2
  • 0

Vibrationsmiljøet i tog er dramatisk anderledes og meget mere aggresivt end i andre køretøjer, ikke mindst så tæt på skinne/spor kontaktfladen som i denne sammenhæng.

Det har du ret i.
Men det jo ikke boltene på selve pumpen der har fejlet.

Det med det aggressive vibrationsmiljø gør også at jeg undre mig over monteringsmetoden.
Normalt så er de monteret direkte på deres kraftkilde. Eller med et kort og meget kraftig beslag.
Ikke med en lang række beslag og stor afstand som her.
Jeg har aldrig set en hydraulikpumpe monteret på denne måde.

  • 3
  • 0

Han forklarer, at teknikerne i stedet valgte yderligere inspektioner af pumpens ophæng. Samtidig sørgede de for at rekalibrere akslen mellem dieselmotoren og hydraulikpumpen.
Den aksel skal være fuldstændig korrekt position for at undgå, at der kommer et skævt træk, som giver yderligere svingninger og dermed stress på ophængene. DSB har endnu ikke fastslået, om det er motorens eller hydraulikpumpens ophæng, som i første omgang rykker sig lidt, så det skæve træk opstår.

Anvender man ikke koblinger i sådanne situationer? Der må være masser af danske virksomheder som har løsninger til det kendte problem:

https://en.wikipedia.org/wiki/Coupling#Fle...
Citat: "...
Flexible
Flexible couplings are used to transmit torque from one shaft to another when the two shafts are slightly misaligned. Flexible couplings can accommodate varying degrees of misalignment up to 3° and some parallel misalignment. In addition, they can also be used for vibration damping or noise reduction. This coupling is used to protect the driving and driven shaft members against harmful effects produced due to misalignment of the shafts, sudden shock loads, shaft expansion or vibrations etc.
...
Coupling maintenance and failure
Coupling maintenance is generally a simple matter, requiring a regularly scheduled inspection of each coupling. It consists of:
* Performing visual inspections, checking for signs of wear or fatigue, and cleaning couplings regularly.
* Checking and changing lubricant regularly if the coupling is lubricated. This maintenance is required annually for most couplings and more frequently for couplings in adverse environments or in demanding operating conditions.
* Documenting the maintenance performed on each coupling, along with the date.[7]

Even with proper maintenance, however, couplings can fail. Underlying reasons for failure, other than maintenance, include:
* Improper installation
* Poor coupling selection
* Operation beyond design capabilities.[7]

The only way to improve coupling life is to understand what caused the failure and to correct it prior to installing a new coupling. Some external signs that indicate potential coupling failure include:
* Abnormal noise, such as screeching, squealing or chattering
* Excessive vibration or wobble
* Failed seals indicated by lubricant leakage or contamination.[7]
..."

( fra https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Rot... )

https://en.wikipedia.org/wiki/Constant-vel...
Citat: "...
Constant-velocity joints (AKA homokinetic or CV joints) allow a drive shaft to transmit power through a variable angle, at constant rotational speed, without an appreciable increase in friction or play.
..."

https://en.wikipedia.org/wiki/Sleeve_coupling

https://en.wikipedia.org/wiki/Shaft_alignment

-

Traktorkobling:
http://www.saferfarms.org.nz/assets/guides...
Fra: http://www.saferfarms.org.nz/guides/safe-u...

  • 1
  • 0

Hydraulik pumper leveres normalt med en montage flange med forborede huller, så leverandøren har reelt dimensioneret boltesamlingen. Hydraulikpumper på f. eks. entreprenørmaskiner blive udsat for lidt af hvert så det gør man normalt ikke mere ved.

Normalt montere man en fleksibel kobling der kompenserer for eksentrisitet mellem motor og pumpe, til gengæld er der snævre tolerancer for parallelitet mellem de to aksler. Illustrationen pos. 2 kunne godt ligne en fleksibel kobling. Ellers er det måske problemet hvis man har valgt at monterer pumpen uden fleksibel kobling

Konstruktionen med pumpen ophængt i vibrationsdæmpere, gør vel i praksis at motorens udgangsaksel og pumpens indgangsaksel aldrig vil kunne lines op, idet pumpen vil bevæge sig i vibrationsdæmperne under drift - hvilket også kunne ses på et tidligere billeder, hvor netop dæmperne på den ene side af aksel var voldsomt deformeret.

På lastbiler og andre entreprenørmaskiner, er pumpen enten trukket af kileremme, eller monteret direkte på gearkassen, så man undgår af motor og pumpe 'ikke følges ad' - vibrationerne må så optages i tilpas fleksibel slanger.

  • 5
  • 0

Man må jo håbe, at selve monteringsmetoden er dimensioneret til disse anderledes og dramatiske vibrationer, som vel optræder alle tog.
- Eller er der da flere vibrationer på IC4 end "normalt" ?

Hvis man ser på dette billede : https://ing.dk/galleri/saadan-ser-skaderne... , ses det at det øverste
ophæng stadig sider på toget. Det er altså samlingen mellem pos. 9 og pos. 6 på skitsen den er gal med.

Var de 4 bolte knækkede eller "bare" gået fra hinanden ?

\Petter

  • 0
  • 0

Alle og dermed mener jeg 95% af lastbiler har hydraulik ombord.

Jeg har aldrig hørt af de er faldet af ( derimod har jeg hørt om startere der falder af).

Men der er pumperne også boltet direkte ind i gearkasserne af bilerne. Derfor er der ingen svage led der kan vibrere i stykker.

Vibrationer er et kendt problem i det maritime område hvor der er mange dieselmotorer med gearkasser og pumper involveret.

Jeg ville ikke lave det sådan som på IC4 toget. Det er for skrøbeligt.

Been there done that

  • 1
  • 0

Det passe godt med position 7 på tegningen øverst i denne artikel, så på en alle anden måde indgår der en form for vibrationsdæmpere i pumpemontagen.


Så vidt jeg kan regne ud, så er de vibrationsdæmpere som er vist ved position 7 relateret til "et eller andet" der er monter indeni det øverste beslag. Men ikke en del af selve pumpemonteringen.

PS.
Det link går til en eller anden side der vil have mig til at installere noget.
Den slags holder jeg mig fra.
Derfor kan jeg ikke se billede.

  • 0
  • 0

Jo, hvis tingene knækker er de jo ikke dimesioneret til de forhold de skal fungere under. Eller også er der nogle andre
forhold, end man "troede" (?) da man lavede lo...t.

Min vaskemaskine vibrerer da også kraftigt, når den centrifugerer. Men den hverken knækker eller løsner sig . . .

Jeg kan desuden stadig ikke blive klog på hvad der egentlig skete, da der dels tales om bolte "der går løs" og bolte der knækker.

En bolt der går løs, kan jo sagtens være korrekt dimensioneret, men forkert sikret.

Har man fundet 4 bolte, som var knækkede hvor møtikkerne stadig var mod spændefladen, er de dimesioneret forkert.

Finder man kun 3 knækkede bolte med møtrikker + en hel bolt uden møtrik, må det jo være manglende sirkring der er årsagen . . . .

\Petter

  • 0
  • 0

Materialer dimensioneres typisk efter 2 typer last:
- Ekstrem last: Bøj indtil materialet knækker
- Udmattelses last: Bøj frem og tilbage indtil materialet knækker
(der er også LDD, men dét er for mere komplekse materialer)

Udmattelses laster regnes på en bestemt måde. Søg: rainflow counting, S-N curve osv.

Hvis vi antager at ophænget kan klare 100 år ved en bestemt belastnings-cyklus, og wöhler koefficienten er 8 (typisk støbet stål), så vil en fordobling af belastnings-cyklusen forringe levetiden til under ½ år.

[latex] t_h = \frac{s_n^m}{s_h^m}\cdot t_n[/latex]

hvor [latex] t_n, s_n [/latex] er hhv. normeret levetid og belastnings-cyklus, [latex] t_h, s_h [/latex] er hhv. levetid og belastningsscyklus ved højere belastning, og [latex] m [/latex] er wöhler koefficienten.

Jo højere wöhler koefficient, jo mindre skal man øge belastnings-cyklussen før levetiden hurtigt ryger i bund. Og lige netop sammenfald af egenfrekvenser kan give kraftigt forøget belastning. Derfor kan man designe en maskine som kan holde i 100 år, og tests viser det samme - men hvis man ændrer bare en lille del kan det hele bryde sammen efter måneder.

  • 0
  • 0

Ved PTO-aksler med kardankryds skal man være opmærksom på PTO-akslens samling, idet en 90 eller 180 graders drejning imellem de to akselkryds giver akslen vinkelaccelerationer der kan ødelægge alt. Endvidere er hhv. motor og hydraulikpumpe hver enheder med stive aksler, det stiller store krav til opliningen, altså pumpens præcise fastspænding. Udenfor fabrikken er det næsten umuligt, men fiberkoblinger, der består af et tandhjul på hver akselende, og så med et stort fiberhjul imellem/på, der har indvendig fortanding til hver de to akselender, det er der mange som har gode erfaringer med.

  • 0
  • 0

Jeg kan desuden stadig ikke blive klog på hvad der egentlig skete, da der dels tales om bolte "der går løs" og bolte der knækker.

Det er et rigtigt godt spørgsmål som ingeniøren gerne må grave i.
Hvis problemet er at boltene knækker så er det et belastningsspørgsmål. Det vil jeg holde mig ude af. Hvis det derimod er et spørgsmål om at bolten løsner og falder af så er det et en anden sag. Bolte med huller i og brug af sikringstråd er en almindeligt kendt ting hos alle flymekanikere, og for den sags skyld også ejere af gamle Jaguar biler ;-). Her burde løsningen være ret ligefrem og ikke kræve større beregninger for at blive godkendt. Mon ikke en M8 bolt (og møtrik) der er godkendt til flyvemaskiner er god nok til et IC4 tog. Hvis mekanikerne hos DSB ikke er vant til det er jeg sikker på at mekanikere fra Karup kan hjælpe dem i gang.
Dette viser nok en gang at de stakkels mekanikere hos DSB har fået noget af et sisyfosarbejde.

  • 0
  • 1

@Thomas Lodberg

Kan det ikke tænkes at problemet er at ”vejen” gennem pumpens ophæng og tilbage til udtaget på motor/gearkasse ikke er stiv nok i forehold til de belastninger rammer og ophæng udsættes for.
Og at der derfor opstår større forskydninger end de to ”dæmpere” i akselsystemet kan optage.

Det er også min teori.

Så vidt jeg kan regne ud, så er de vibrationsdæmpere som er vist ved position 7 relateret til "et eller andet" der er monter indeni det øverste beslag. Men ikke en del af selve pumpemonteringen

Hvis du ser på tegningen kan du se at vibrationsdæmperen (7) er monteret imellem de to røde ophæng. Det kunne tyde på at pumpen er ophængt i togets bundramme via. en vibrationsdæmper.
Og diesel motoren er nok også ophængt på samme måde med 4 andre uafhængige vibrationsdæmpere. Det betyder at der ikke er meget styr over oplining af pumpe og diesel motor, og gummidelene har det med at sætte sig når de bliver varme og slidt.
Og når de to aksel ender først er excentriske oplinet, så bliver bliver vibrationerne større, og så bliver vibrationsdæmperne udsat for større belastning, og det bliver det endnu mere skævt.
På et tidspunk må et eller andet give sig..

Jeg har oplevet noget liggende for 17 år siden med nogle vindmøller.
Gummiføderne under generatoren satte sig i varmen på nogle møller i Texas.
Her var det en 90 kg 'spacer' i koblingen mellem de to komposit 'skiver' der rev sig løs, mens akslen kørte 1800-1900 RPM....

http://www.zero-max.com/wind_turbine_drive...

  • 1
  • 0

Vibrationsmiljøet i tog er dramatisk anderledes og meget mere aggresivt end i andre køretøjer, ikke mindst så tæt på skinne/spor kontaktfladen som i denne sammenhæng.

Nu er motor og hydraulikpumpe monteret i et modul ophængt i vognkassen. Så principielt er de ydre belastninger de samme som dem passagerene udsættes for. Motoren er fleksibelt monteret på modulrammen. Nu er der ingen komplette illustrationer eller billeder der vise hydraulikpumpens ophæng, kun nogle reklametegninger. Men normalt vil man monterer den direkte på motoren/gearkassen med en stiv forbindelse. Alternativt skal man bruge en kardanaksel.

  • 1
  • 0

Det første jeg ville undersøge var om boltene har den rigtige forspænding, ofte ser man bolte som er for korte, så en længere bolt (6-8 gange bolt diameteren) med en bolteforlænger kan måske løse opgaven det er et forsøg værd. Da DSB må have noget driftserfaring skal de vel også se på historikken på de pumper der er gået løse, hvornår er de sidst serviceret, af hvem, skifter man bolten hver gang pumperne er efterset osv. og sidst, men ikke mindst få noget måleudstyr monteret til at måle vibrationer samt trykfluktationer i hyd. Olien.

God fornøjelse :-)

  • 0
  • 1

Ingeniøren skrev:

Akslen mellem dieselmotor og den hydrauliske pumpe i systemet skal være i nøjagtig vater.

Goddav do. Er ingeniøren et ingeniørtidskrift? Nej. Dieselmotorens aksel-ende og pumpens aksel-ende skal være nogenlunde koncentriske, så koblingen mellem dem kan opfange eventuelle småforskydninger og småskævheder.

Problemet er bare, at både dieselmotor og pumpe er elastisk ophængte. En oplining mellem to elastisk ophængte enheder er næsten umulig, og enhver nok så lille skævhed vil få både motor og pumpe til at vibrere. Da pumpen er lettest, vil den danse mest.

Hidtil er det elastiske ophæng af pumpen gradvist sunket sammen pga. varmepåvirkning, og DSB har på bedst Storm.P. vis kompenseret ved at shimme pumpen op efterhånden som ophænget gav sig (i artiklen kalder DSB shimningen med skiver for at ”rekalibrere”).

Løsningen må vel være at spænde pumpen fast og evt. skifte koblingstype. Er det i det hele taget forsøgt?

Om hele powerpacken kan man læse følgende i Proserapporten fra 2014:

Out of the 25 listed CFGs and current problems it appears that 16 of them (64%) are because the engineering of the power pack is not complete, i.e. the engineering of the system is not under control.

Halløjsa. Det var i 2014. Hør hvor vi gungrer, som DSBs teknikere synes at sige.

  • 4
  • 1

Løsningen må vel være at spænde pumpen fast og evt. skifte koblingstype. Er det i det hele taget forsøgt?

Hvorfor er har de valgt denne løsning ?
Måske er der ikke nogen ligetil måde at montere en større hydraulik pumpe.
På en bilmotor er der en kraftig flange til at montere koblings uset, men i Non-Drive-End sidder der normalt blot noget mindre ting som generator, aircon, servostyrings pumpe etc.
Så måske er der ikke nogen måde at bolte en pumpe af den størrelse på NDE.

  • 0
  • 0

På en bilmotor er der en kraftig flange til at montere koblings uset, men i Non-Drive-End sidder der normalt blot noget mindre ting som generator, aircon, servostyrings pumpe etc.

Det er heller ikke behov for mere på en bilmotor...

Det burde ikke være et problem på en industrimotor.

Baggrunden for det valgte løsningsdesign kunne være interessant - Men det står vel alt sammen i dokumentationen for IC4 - For dén er der vel styr på, for at det overhovedet kan få lov at køre?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten