DSB-tog kører dagligt under Storebælt uden brandalarmer

DSB's 44 ER-togsæt – som det på billedet her – kører helt uden brandalarmer, mens omkring halvdelen af brandalarmerne på de 96 IC3-tog ikke fungerer, viser en ny rapport fra Havarikommissionen for jernbane. Illustration: René Strandbygaard

Der er ingen krav om, at DSB’s Intercitytog skal have fungerende brandalarmer. Derfor kører selskabets 44 ER-togsæt helt uden brandalarmer, mens omkring halvdelen af brandalarmerne på de 96 IC3-tog ikke fungerer.

Det konkluderer to rapporter, som Havarikommissionen for jernbane har udarbejdet. Rapporterne undersøger i alt 125 brande over ca. fem år i de to togtyper, der tilsammen udgør grundstammen i den danske Intercity-trafik. 90 af brandene har fundet sted i de dieseldrevne IC3-tog mellem juli 2009 og december 2013, mens de 35 øvrige har fundet sted i de eldrevne ER-tog fra 2010 til 2014. ER-togene og IC3-togene udgør tilsammen grundstammen af de Intercitytog, der forbinder landsdelene og hver dag passerer gennem Storebæltstunnelen.

Det er ifølge kommissionen selv netop den øgede risiko ved brand i tunnelrørene, der er årsag til, at de har undersøgt sagerne efter at have bemærket brande i de to togtyper.

'Idet DSB´s 44 ER-togsæt sammen med DSB´s 96 IC3-togsæt i dag er grundstammen i dansk Intercity-trafik mellem Sjælland og Jylland/Fyn, og de indrapporterede hændelser i 2014 indikerer at hændelser med brand- og røgudvikling fortsat forekommer, besluttede Havarikommissionen at gennemføre en undersøgelse på basis af de tilgængelige data,' forklarer kommissionen i den seneste af de to rapporter.

Læs også: IC3-tog stoppet af røg

Klare anbefalinger

Selvom DSB allerede har indført flere tiltag på de to togtyper, konkluderer Havarikommissionen, at der stadig forekommer brande om bord på togtyperne, og kommissionen kommer derfor med meget klare anbefalinger til DSB og Trafikstyrelsen:

’Havarikommissionen anbefaler, at Trafikstyrelsen sammen med DSB revurderer behov for brand- og røgdetektering, røgdetekteringsanlæggets funktionalitet og anvendelse som sikkerhedsbarriere,’ skriver kommissionen i sin rapport om IC3-togene.

Læs også: Brand i IC3-tog

På samme måde anbefaler kommissionen i sin anden rapport, at Trafikstyrelsen og DSB ’gennemfører risikovurdering af brandforhold på ER-togsæt, herunder en vurdering af behov for detekteringsforanstaltninger.’

For at komme brandene til livs har DSB startet flere indsatser. På ER-togene har DSB arbejdet for at forebygge lejehavarier, som har været skyld i en del af brandene på den togtype – blandt andet ved systematisk at udtage fedtprøver og sørge for, at lejets yderring ikke kunne gå løs.

På IC3-togene har DSB forbedret vedligeholdsproceduren ved olieutætheder, forbedret test af røgdetekteringsanlægget og forbedret togenes reaktioner ved fejl på turboladeren.

Ingen brandalarmer om bord

I flere af togbrandene har lokomotivføreren ikke fået en melding om branden, før togføreren har opdaget den. I ER-togene skyldes det, at de slet ikke er udstyret med brandmeldingssystemer, mens systemerne i mange tilfælde har fejlet i IC3-togene.

ER-togene er indkøbt til at køre som regionaltog, og det var derfor ikke DSB’s oprindelige plan, at de skulle køre i tunnelen under Storebælt. De er blevet opgraderet for at kunne løse opgaven som en del af Intercitytogene, der kører mellem landsdelene, men opgraderingen har ikke forbedret brandsikkerheden i togene.

Hertil kommer, at DSB ifølge Havarikommissionens rapport aldrig har vurderet behovet for røgdetektorer i ER-togene selv om de er flyttet fra regionaltrafikken til landsdelstrafikken.

Læs også: IC3-tog brød i brand på vej til Jylland

’ER-togsættene var ikke fra levering udstyret med røgdetekteringsanlæg, og evt. behov for etablering af brand-, varme- eller røgdetekteringsudstyr ses ikke vurderet i forbindelse med opgradering af ER-togsæt til Intercitytrafik,’ skriver Havarikommissionen i sin rapport om brande i togtypen.

Desuden bemærker Havarikommissionen, at materiale under gulvet i passagervognene hverken er klassificeret eller risikovurderet i forhold til brand. Og at der findes mere end 850 liter olie i undervognen på et ER-tog.

Modsat ER-togene er IC3-togene udstyret med branddetekterinssystemer, men det sikrer ikke, at lokoføreren får besked om en brand gennem anlægget. I hele perioden, der er undersøgt, har brandmeldingssystemerne kun fungeret i 47 pct. af tilfældene.

DSB har forbedret anlæggene på grund af fejl, men har stadig kun fået anlægget til at fungere i 50 pct. af brandene efter opdateringen i 2009.

Få krav til gamle tog

Generelt er der meget begrænsede lovkrav til, at passagertog har røgdetektoranlæg når de kører på de danske togstrækninger. Når de passerer tunneler, er der dog flere sikkerhedsmæssige krav at leve op til.

Internationale regler dikterer eksempelvis en lang række krav, der skal brandsikre tog, der passerer tunneler på over fem kilometer, men de danske tog er undtaget fordi, de er for gamle.

Kravene omfatter blandt andet branddetektorer, kommunikationssystemer, nødbelysning, flugtveje og sikring af køreevnen ved brand, men gælder kun for nye tog fra efter 2008.

I tunneler kan den såkaldte infrastrukturforvalter stille yderligere krav til brandsikkerheden om bord på de tog, der benytter tunnelen. Under Storebælt er det derfor Banedanmark, der kan stille krav til togenes brandmeldingssystemer, men Banedanmark har valgt at stille meget få krav i Storebæltstunnelen.

Læs også: Flere farlige episoder med danske tog og fly

’Der må kun anvendes materiel, som er konstrueret af brandhæmmende materiale, og hvor der kan sikres mulighed for at etablere nødudgange,’ lyder kravet fra Banedanmark.

Eksakt samme formulering gælder for Øresundstunnelen.

Også DSB har krav om røgdetektorer, som ikke gælder for ER-togene. I DSB’s interne krav til passagertog, der skal bruges i tunneler, bliver der stillet krav om røgdetektorer i passagerafsnit, toiletter, bagagerum, cateringrum, tekniske installationsrum og på steder med høj energiomsætning.

DSB oplyser dog til Havarikommissionen, at kravene ’gradvist implementeres på eksisterende jernbanekøretøjer,’ hvilket er årsagen til, at ER-togene ikke allerede lever op til kravene. Også DSB’s egne regler stiller i dag krav til alle nye tog.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De skrappe krav gælder kun for tog bygget efter 2008? Dvs IC4 vil ikke medføre større sikkerhed i tunnellen, end man har i dag. Hvor mange andre sikkerhedskrav er blevet skærpet, mens DSB har skruet på IC4? Burde man ikke snart løfte materielstandarden op på gældende standarder?

  • 3
  • 1
  • at et tog kan køre 50-100 km mellem to stationer uden passagererne kan udløse en brandalarm .... Og ja, det er værre i en tunnel, men altså ....

Og når posen er åben: hvad gør passagerer i tilfælde af overfald eller alvorlig sygdom ? - er passagererne afskåret fra enhver kommunikation ?

Selv en elevator har vist altid en kommunikationsmulighed - eller hvad ? Spørgsmålet er ikke: hvad tænker de dog på ? - men tænker de ?

  • 2
  • 2

Hvor mange alarmer skal der være? Hiv i nødbremsen i tilfælde af brand. Det skal nok få personalets opmærksomhed. Hvis den bliver trukket i tunnellen så kan lokomotivføreren overstroppe den og fortsætte ud i fri luft inden der standses.

Ved alvorlig sygdom så ring 112 (de vil alligevel have mange detaljer om situationen) og sig hvilken station toget er på vej mod. Det er langt den hurtigst løsning. Lokomotivføreren eller togføreren kan man sagtens få fat på når der standses. Løb ud og op foran.

  • 2
  • 3

Kunne det blive uddybet, hvor meget brand, det drejer sig om? Er der åben ild, er det påkrævet at stoppe toget og slukke branden, skal passagererne evakueres? I runde tal er der en brand hver anden uge fordelt på 140 togsæt, som i runde tal vel sammenlagt kører omkring 1,5 mio togsæt-km på den periode. Jeg føler mig ikke rigtig for alvor bekymret

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten