DSB til læserne: Ingen enkle løsninger på IC4

DSB's IC4-eksperter svarede den 10. november på spørgsmål fra læserne om IC4-materiellet.

DSB's hold bestod af IC4-programchef Torben Kronstam og teknisk programchef Lars Slott Jensen. Læs deres svar til læserne nedenfor.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Lars Slott Jensen skriver i et svar:

Der findes ikke dieseltog til 200km/t som standard.

Det er det rene vrøvl, jeg vil anbefale Hr. Slott Jensen at tale med Bombardier, som siden 2000 har leveret og vedligeholdt netop sådanne togsæt. Virgin Trains har kørt med flere delserier (220,221,222), og alle har haft en nominel tophastighed på 200 km/t. I øvrigt er de første togsæt bestilt samtidig med IC4, og en serie på 34 færdigleveret i 2001 - det kan man jo så tænke over her 10 år senere...

  • 0
  • 0

Det er det rene vrøvl, jeg vil anbefale Hr. Slott Jensen at tale med Bombardier, som siden 2000 har leveret og vedligeholdt netop sådanne togsæt. Virgin Trains har kørt med flere delserier (220,221,222), og alle har haft en nominel tophastighed på 200 km/t

Problemet med dem står også beskrevet i Atkins rapporten.

Atkins' markedsscreening fra 2009 viste, at de eneste eksisterende dieseltogsæt med en tophastighed på 180 km/h, som er velegnede til DSB's driftsform, er dem, som allerede er i drift i Danmark - nemlig IC3 og ICE-TD. Der findes dog dieseltogsæt med tilsvarende samme præstation i UK, men disse er ikke anvendelige til drift i Danmark, fordi perronhøjden i Storbritannien er 915 mm og dermed 365 mm højere en standardperron-højden 550 mm i Danmark. En teknisk modifikation for at kunne løse dette problem er ikke realiserbar uden væsentlige indgreb i konstruktionen.

  • 0
  • 0

ICE-TD er ganske vist kun godkendt til 180 km/t i Danmark, men de er godkendt til 200 km/t i Tyskland, så det er ikke fordi de ikke kan. De kan endda også (beviseligt) udrustes så de kan køre i stabil drift i Danmark.

Perronhøjden havde jeg ikke overvejet.

  • 0
  • 0

ICE-TD er ganske vist kun godkendt til 180 km/t i Danmark, men de er godkendt til 200 km/t i Tyskland, så det er ikke fordi de ikke kan. De kan endda også (beviseligt) udrustes så de kan køre i stabil drift i Danmark.

Men nu blev der jo kun bygget 20 togsæt af typen 605, hvorefter togtypen blev opgivet på grund af for mange børnesygdomme (lyder det bekendt?).

DSB opkøbte disse sæt og fiksede problemerne så de nu kører i stabil drift mellem KBH og Hamburg/Berlin.

  • 0
  • 0

Perronhøjden passede heller ikke til MG (IC4), så der blev ofret mange penge på at gøre perronerne højere og længere her i Danmark, da man havde bestilt MGerne.

ICE-TD havde problemer med krængningsteknikken, der skulle gøre at toget kunne gøre med 200 km/t igennem normal kurver som ikke er lavet til højhastighedstog. Samme problem havde det svenske IC2000. Derfor er denne teknik blevet fastlåst så bogierne er som på normale tog, på begge togtyper.

  • 0
  • 0

DSB opkøbte disse sæt og fiksede problemerne så de nu kører i stabil drift mellem KBH og Hamburg/Berlin.

Alle togsæt ejers og vedligeholdes af DB. Men deres nuværende hovedopgave at køre til/fra Danmark.

  • 0
  • 0

Perronhøjden passede heller ikke til MG (IC4), så der blev ofret mange penge på at gøre perronerne højere og længere her i Danmark, da man havde bestilt MGerne.

Blev perronerne ikke kun gjort længere?

  • 0
  • 0

ICE-TD er ganske vist kun godkendt til 180 km/t i Danmark, men de er godkendt til 200 km/t i Tyskland, så det er ikke fordi de ikke kan. De kan endda også (beviseligt) udrustes så de kan køre i stabil drift i Danmark.

Tophastigheden i Danmark er mere et tegn på at vi ikke er kommet til en hastighed på 200 km/t. Og det er også en faktum at tyskene ikke har haft succes med typen og har ledt efter en god anvendelse. En af årsagerne er at driftsøkonomien på typen er for dårlig. Det som har gjort at det kan betale sig at køre til Danmark, i modsætning til Tyskland, ikke er afgift på brændstof til tog hos os.

Der er en teknisk forskel imellem IC3 og IC4 og de udenlandske typer: IC3 og IC4 bruger diesel-mekanisk transmission, mens de andre alternativer bruger det langt tungere diesel-elektrisk transmission. Det sidst koster....

  • 0
  • 0

den er simpel:

lad være med at tage med DSB på de strækninger hvor man potientielt kan risikere at skulle med IC4...

bil, fly og bus er alle at foretrække over.

  • 0
  • 0

Samme problem havde det svenske IC2000. Derfor er denne teknik blevet fastlåst så bogierne er som på normale tog, på begge togtyper.

Det var i det mindste ikke tilfældet her i sommer hvor jeg kørte med X2000 fra København til Stockholm. Har tidligere, i 2008, kørt fra Malmö til Stockholm med X2000 hvor krængningen var deaktiveret. Det gav nogle voldsomme sidekræfter på strækningen syd for Stockholm, selv om farten var reduceret.

Det generer ikke mig, at køre i tog med kurvestyring, men der er nogle der bliver køresyge af det.

  • 0
  • 0

Jeg har ikke orket at læse hele Atkins-rapporten. Men jeg har kørt med Virgin Trains model 220. Det var en oplevelse på niveau med at køre i en hurtig LINT på danske skinner. Toget føltes meget lille i forhold til både IC3 og ICE TD BR 605.

Jeg fandt senere ud af at togbredden i Class 220 Voyager er 2,73 m mod IC4s 3,15 m og IC3s 3,10 m. England kører generelt med smallere tog end resten af Eurupa.

Man kan så diskutere om det er en lille ændring på en hyldevare hvis både perronhøjden og bredden på toget skal ændres?

Jeg skal hilse og sige at disse manglende cm betyder rigtig meget når man skal sidde 4 personer på 2. klasse. At køre på 1. klasse var ikke meget bedre for togstøjen var den samme som når man sidder i ICE TD BR 605 på første klasse i nærheden af dieselmotorerne.

Jeg har i andre fora gjort opmærksom på at der ikke var dieseltogsæt af IC standard til 200 km/t som hyldevare i Europa. Dette blev så endeligt bekræftet af Atkins med ovenstående supplerende oplysninger.

Vedr. ICE TD BR 605 er der en meget, meget informativt link med hele ICE historien her:

http://lok-report.de/ice/ice.html

  • 0
  • 0

Der er en teknisk forskel imellem IC3 og IC4 og de udenlandske typer: IC3 og IC4 bruger diesel-mekanisk transmission, mens de andre alternativer bruger det langt tungere diesel-elektrisk transmission. Det sidst koster....

Langt tungere - kan vi få nogle tal på?

Til gengæld er det langt mere komfortabelt, da man slipper for ryk under acceleration og opbremsning

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten