DSB splitter gamle lokomotiver ad: Først til marts kommer alle på skinnerne igen
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB splitter gamle lokomotiver ad: Først til marts kommer alle på skinnerne igen

DSB's eget foto af et hjulsæt fra et ME-lokomotiv ved værkstedet i Aarhus. Illustration: DSB

Pendlerne på Sjælland må væbne sig med tålmodighed: Først 23. marts regner DSB med, at det sidste af de 33 gamle ME-diesellokomotiver, som blev pillet ud af drift i fredags, er tilbage på skinnerne, så køreplanerne kan vende tilbage til det normale.

Årsagen er, at DSB har opdaget små revner i de 20 cm tykke trækaksler, som hvert lokomotiv har seks af til sine 12 hjul. Det opdagede mekanikerne, da de skulle skifte et beskadiget tandhjul.

Læs også: Revner i aksler: DSB fortsætter hastetjek af ME-lokomotiver

»Det har vi ellers ikke set, og da vi fjernede ringene og tandhjulet, fandt vi revnen,« fortæller Dan Stig Jensen, som er chef for DSB Vedligehold.

DSB har offentliggjort dette billede af begyndende revnedannelse på en af akslerne fra et ME-lokomotiv. Illustration: DSB

Dernæst undersøgte teknikerne endnu en aksel ved hjælp af et magnetfelt. Den teknik går under navnet magnaflux og viser, om der er steder, hvor den massive aksel ikke leder magnetfeltet ensartet, og hvor der kan være revner. Denne test viste også tegn på revner, hvorefter beslutningen om at tage alle ME-lokomotiverne ud af drift blev truffet.

Kan ikke bestemme revnernes dybde

Problemet for Dan Stig Jensen og hans kolleger er i første omgang, at de ikke kan sige, hvor dybe revnerne er. Derfor kan de heller ikke beregne, om der er risiko for, at akslerne knækker.

»Men det er i værste fald risikoen,« siger Dan Stig Jensen.

Derfor er DSB nu gået i gang med at finde en metode til at analyse revnerne i akslerne. Det skal danne grundlag for en vurdering af og en metode til at beregne, om der er risiko for, at akslerne knækker.

Hjulsæt sendes fra Sjælland til Aarhus

ME-lokomotiverne står parkeret i København, Kalundborg og Nykøbing. I København bliver de pillet af bogierne, og hjulsættene bliver transporteret til værkstedet i Aarhus. Kun der har DSB faciliteterne til at renovere dem.

Dan Stig Jensen påpeger, at DSB har nøjagtige vedligeholdelsesplaner, som selskabet naturligvis følger. Det indebærer, at hjulsættene med jævne mellemrum er til hvad han kalder »revision«. Derfor er det også normalt at isblæse akslerne for urenheder og slibe dem. På den måde kan op til 0,35 mm dybe revner fjernes.

Der er ikke plads til samtlige 198 aksler fra lokomotiverne i Aarhus. De bliver sendt til værkstedet løbende. DSB håber at udvikle en metode til at måle revner ved hjælp af ultralyd. Nogle af akslerne kan dog umiddelbart frikendes for revner. Desuden har DSB enkelte reserveaksler på lager.

Første lokomotiv tilbage på mandag

Foreløbig er aksler fra to lokomotiver undersøgt. Godt halvdelen af akslerne har revner. Det betyder dog, at der allerede nu er tilstrækkeligt med fejlfri aksler til ét lokomotiv, for akslerne behøver ikke komme tilbage på det samme lokomotiv, som de sad på, da de blev sendt til værkstedet. Derfor tør DSB godt love, at det første ME-lokomotiv kommer tilbage i drift på mandag.

Dan Stig Jensen tør ikke gætte på, hvorfor akslerne slår revner. Han nøjes med at henvise til det store træk, de er udsat for, og at de fleste af dem er over 35 år gamle.

»Derfor kan metallet måske blive udmattet over tid,« siger han og afviser, at DSB blot kunne skifte alle akslerne i stedet for at foretage en detaljeret inspektion.

»Det vil tage lige så lang tid, bl.a. fordi vi skal bruge nye lejer.«

Planen afhænger af, om DSB kan måle og regne på revnedannelse

Selv om DSB nu først stiller normal køreplan i udsigt fra 23. marts, er det langt fra sikkert, at alle lokomotiverne er klar til den tid. Det afhænger af, hvor mange revner, der bliver fundet på akslerne, og om de viser sig at være en risiko for sikkerheden eller ej.

»Derfor afhænger overgangen til normal køreplan af, hvad vi finder,« siger Dan Stig Jensen.

ME-lokomotiverne kører altovervejende på sjællandske pendlerstrækninger, først og fremmest til Nykøbing og Kalundborg. Pendlerne har nu både færre afgange og i nogle tilfælde færre pladser til rådighed.

ME-lokomotiverne blev bygget frem til 1985 hos bl.a. Scandia i Randers. Lokomotivet var dømt forældet af DSB, indtil det stod klart, at IC4 aldrig ville komme på skinner i det planlagte omfang. Derefter blev ME hentet tilbage fra rangerarealerne og trækker nu dobbeltdækkervogne. Det skal de blive ved med frem til 2021, hvor DSB begynder at få leveret de nye ellokomotiver, som nu er i udbud.

Læs også: El-lokomotiver forsinket: DSB-personale og passagerer må leve længere med diesel-oserne

ME har store problemer med partikelforurening, som DSB har opgivet at få ned på et acceptabelt niveau.

Læs også: Passagerer og togpersonale indånder stadig store mængder partikelforurening

De siger at det er muligt at fjerne overflade revner, har de prøvet at slibe først og se om de forsvandt, så kunne man jo fastslå dybden på dem er mindre end de 0.35mm

  • 1
  • 0

mindre end de 0.35mm

Umiddelbart synes jeg, den "store" revne tv kunne være dybere end 0,35 mm.

Som jeg tidligere nævnte, ser det ud som to paralelle revner. Har man i sin tid stuksvejst noget (hjulet) på enden af akslen (hvis det er enden man ser)?

Eller: "Svend, kommer du ikke lige med CO2-svejseren og løber den her revne sammen som du plejer, så kommer jeg med vinkelsliberen" (uden det er registreret nogensteder)?

  • 0
  • 3

Saa maa vi haabe at det gaar bedre denne gang med at faa hjulene paa asklerne.

Faar nogle aar siden lykkedes det selvsamme vaerksted i Aarhus at saette hjulene "skaevt" paa.....det vagte ikke imponade hos kollegaerne i Koebenhavn....

Gad vide hvad leveringstiden for saadan en bunke aksel er?
Der skal jo nok bruges nogle stykker og med certifikat baade her og der......det kunne godt tage sin tid.....maaske maaneder?

  • 0
  • 0

Jeg ved godt, at der kun findes ME-lokomotiver i Danmark, men nu er det jo kun en isoleret del af lokomotivet - trækakslen - som er problemet.
Hvis en privat virksomhed mistede 33 af sine produktionsenheder, er jeg temmelig sikker på, at man ville arbejde i 3-holdsskift og sætte himmel og jord i bevægelse for at få dem tilbage i drift så hurtigt som absolut muligt og begrænse produktionstabet.
Såvidt jeg husker, er bogierne en tysk konstruktion fra Henschel (det var ret nyt med "blød" bogieramme og "stag" til at overføre kræfterne), så mon ikke, de kunne modtage og kontrollere 30-40 aksler (=5-7 lokomotiver hurtigere klar). DI4'erne i Norge er mig bekendt næsten identiske med ME'erne (bortset fra design og geværskabet), så mon ikke der også er faciliteter til at undersøge måske bare 10-20 aksler (2-3 maskiner hurtigere ude). Endelig antager jeg, at værkstedet i Århus naturligvis kører 24/7, så der kommer en ME i drift, hver kan der er seks aksler meldt klar.

Endelig burde EA'erne jo køre faste løb med dobbeltdækkervogne til Esbjerg, så man får frigjort ER/IC3 til andre strækninger. Men det er vel sket.

  • 4
  • 0

Grundet slid og en ensidig gearing er det vel en bestemt aksel der tager hele 'skaldet'. Man må vel kunne forudbestemme, hvilken aksel der står for tur.

  • 0
  • 0

Inden man får afholdt et EU udbud, så er DSB færdige med alle lokomotiver, det forventes kun det tager 8 uger, så arbejder man formentlig også 24/7 eller så tæt på man kan komme.
Sådan en sag skal formentlig ikke i EU udbud, men inden juristerne finder ud af hvordan det skal ordnes, er toget kørt og alle ME'er tilbage i drift.

DSB har vist tidliggerer lavet revision på norske Di4 (5 stk.), det er NSB's eneste tilbageværende diesellokomotiver.

I løbet af 2-3 uger så er de første 10-12 maskiner klar, og så er det akutte køreplansproblem minimeret.

Endelig burde EA'erne jo køre faste løb med dobbeltdækkervogne til Esbjerg, så man får frigjort ER/IC3 til andre strækninger. Men det er vel sket.

EA'erne køre vist alt det de kan, men man har ikke ret mange tilbage.
De eneste reserver, er at sætte nogle parkerede MR i drift, og evt. låne nogle Øresundstog.

  • 4
  • 0

Ultralydsundersøgelse kan foretages uden at skille boogierne ad, dernæst en røntgenskanning som kan vise eksakt dybde af revnerne. Tror nærmere denne sag er politisk end egentlig teknisk.

  • 1
  • 0

Jeg ved godt, at der kun findes ME-lokomotiver i Danmark, men nu er det jo kun en isoleret del af lokomotivet - trækakslen - som er problemet.
Nu har "nogle" valgt at bruge ental, hvilket er lidt misvisende.
Lokomotivet har 6 aksler og der er traek paa dem alle (en elmotor pr aksel).

Såvidt jeg husker, er bogierne en tysk konstruktion fra Henschel (det var ret nyt med "blød" bogieramme og "stag" til at overføre kræfterne), så mon ikke, de kunne modtage og kontrollere 30-40 aksler (=5-7 lokomotiver hurtigere klar). *
Javel og fabrikken i Kassel har ikke andet at lave end vente paa DSBs henvendelse?
Det har de faktisk og hele produktion er lagt efter nybyggede lokomotiver...saa der gaar ogsaa nogen tid inden der er plads - hvis tysken gider rode med det.

DI4'erne i Norge er mig bekendt næsten identiske med ME'erne (bortset fra design og geværskabet), så mon ikke der også er faciliteter til at undersøge måske bare 10-20 aksler (2-3 maskiner hurtigere ude).*
Ja og rammeophaengte banemotorer istedte for vores akselophaengte....der skal naeppe regnes med hjaelp her.

Endelig burde EA'erne jo køre faste løb med dobbeltdækkervogne til Esbjerg, så man får frigjort ER/IC3 til andre strækninger.
EA er voldsomt ustabil efter mange aars manglende vedligehold. De koerer lidt regional paa Sjaelland og det er vidst det. Saet ikke naesen for hoejt efter mere.

Men hold da op hvor maa IC4 fraktion i DSB vaerer glad nu. Uden IC4 bryder det hele jo sammen. Godt nok paa en skidt baggrund, men alligevel....

  • 4
  • 0

Grundet slid og en ensidig gearing er det vel en bestemt aksel der tager hele 'skaldet'. Man må vel kunne forudbestemme, hvilken aksel der står for tur.

Det er en motor på hver aksel, så der er samme træk på alle aksler, og hvis en aksel spinder mister den moment, fordi alle aksler på samme boggie forsynes fra samme frekvensomformer.
Tilsvarende er hjulophænget afstemt så alle aksler bære lige meget, også af hensyn til sporet, ME har et akseltryk tæt på maksimum.

  • 3
  • 0

Kan men ikke tage de gamle MR-tog i drift igen?
Siddepladser skal der være til ALLE kunder

  • 1
  • 1

Her er en video der viser en kompetent maskinist som kopierer en aksel til en gearboks:

https://www.youtube.com/watch?v=xXIvoGRHEoU

CNC er hurtigere hvis der skal laves mange, men de manuelle maskiner kan godt være med hvis der skal laves nogle få.

Når de ikke bare får fremstillet nye aksler, så må det være fordi en ny aksel ikke er helt billig. Materialeomkostningerne til så massive stålstænger er en hel del. Men der kan ikke være de store tekniske udfordringer ved at gøre det og tidsmæssigt kan det også gøres hurtigt (særligt hvis man bruger CNC).

  • 0
  • 0