DSB skjuler den fulde IC4-regning

Mens trafikordførerne fra de politiske partier står over for intense forhandlinger med transportminister Henrik Dam Kristensen (S) om fremtiden for IC4-projektet, hersker der blandt de ansvarlige politikere fortsat stor usikkerhed om økonomien i DSB's fejlslagne togkøb.

En nærmest ironisk mangel på konkret viden, i betragtning af at politikerne inden sommerferien skal afgøre IC4-projektets fremtid.

Enten skal de sige ja til endnu en skatteyderbetalt IC4-bevilling - antageligt op imod én milliard kroner - til DSB's fortsatte ombygninger og opgraderinger af de ustabile togsæt. Eller også skal politikerne sige: 'Nok er nok' og sende DSB tilbage til Sølvgade med besked om, at DSB må bruge sine egne penge til at få det bedste ud af de italienske togsæt.

Læs også: Se hvor IC4-milliarderne ligger gemt

Et andet element i politikernes beslutning handler om, hvorvidt der overhovedet er økonomisk fornuft i at bevilge ekstra penge til den fortsatte ombygning af IC4-togene, når der på samme tid er bred politisk enighed om, at jernbanens hovedstrækning mellem København og Aalborg skal være fuldt elektrificeret omkring 2021. Det betyder nemlig, at de dieseldrevne IC4-intercitytog kun vil få en relativt kort levetid som intercitytog mellem landsdelene, før de vil blive udskiftet med moderne el-tog.

Skjulte omkostninger

Ingeniøren kan i dag præsentere en gennemgang af de mange direkte såvel som indirekte omkostninger, som DSB's mangeårige IC4-projekt har medført - et projekt, der for alvor blev skudt i gang i 2000, da kontrakten med den italienske togproducent blev underskrevet.

Konklusionen er, at de 4 milliarder kroner, som DSB selv opgiver som allerede afholdte omkostninger til IC4-projektet, slet ikke giver det fulde billede af økonomien i IC4-projektet. Komplicerede opgraderinger og mange års leje af dobbeltdækkervogne får prisen på IC4 til at stige til minimum 6,4 milliarder kroner Og det er tæt på prisen for helt nye tog fra en anden producent.

Dette betyder naturligvis ikke, at de mange milliarder kroner til nye tekniske opgraderinger, erstatningstog et ukendt antal år frem i tiden, juridisk bistand og konsulenthonorarer kunne være sparet og i stedet brugt til at købe helt nye tog.

Hvis DSB i 2008 eller 2009 havde valgt at annullere kontrakten med Ansaldobreda, ville statsbanerne fortsat skulle have betalt store summer til leje af erstatningstog i en længere årrække - ligesom der ville være store omkostninger til at forberede et helt nyt togkøb.

Det er heller ikke indlysende, at politikerne gør klogt i at sige nej til den næste store bevilling til DSB's videre bestræbelser på at forbedre IC4-togenes driftsikkerhed.

Som jernbaneeksperten Alex Landex forklarer til Ingeniøren:

»Det kan sagtens være, at DSB i dag har involveret sig så meget i IC4-projektet, at det ikke kan betale sig at annullere kontrakten eller skrotte togene, og at det mest økonomisk snusfornuftige på nuværende tidspunkt er at køre projektet til ende. Man kan jo håbe på, at det værste er overstået.«

Til gengæld mener Alex Landex, at der ikke kan være tvivl om hovedkonklusionen:

»Bundlinjen er ikke til at komme uden om: For DSB og for samfundet og for den danske jernbane har de økonomiske tab på IC4-projektet været store.«

DSB tilbageholder overblik

En af dem, der mest ihærdigt har efterspurgt klare svar på de samlede omkostninger til det kuldsejlede IC4-indkøb, er DF's trafikpolitiske ordfører, Kim Christiansen.

I efteråret 2011 stillede han et almindeligt udvalgsspørgsmål til transportministeren, hvori han bad Transportministeriet og DSB om at levere et samlet og overskueligt overblik over økonomien i IC4-projektet. Han ville vide, hvor meget af Ansaldobredas kompensation DSB har fået udbetalt som kontanter, og hvordan økonomien i projektet ser ud, når de direkte og indirekte omkostninger holdes op imod den kontante kompensation.

Folketingspolitikeren måtte vente i mere end seks måneder, før DSB havde fundet svaret frem i form af en tabel på en halv A4-side.

Normalt bliver udvalgsspørgsmål besvaret inden for fire uger.

»Men det svar, som jeg fik, kan jeg ikke bruge til ret meget. Svaret rummer en række oplysninger om DSB's udgifter til IC4-projektet, men oplysningerne giver ikke noget overblik. DSB siger ikke noget om, hvad der er blevet af den kompensation på mere end 2 milliarder kroner, som Ansaldobreda angiveligt lovede DSB efter forliget i 2009, og hvoraf 1,5 milliarder skulle tilbagebetales kontant til DSB,« forklarer Kim Christiansen.

Og denne lukkethed om økonomien i IC4-projektet har ifølge Kim Christiansen alvorlige konsekvenser:

»Det virker, som om DSB ikke er seriøst interesseret i, at vi politikere skal have et dækkende billede af økonomien i IC4-projeket. Konsekvensen er, at vi har et ringere beslutningsgrundlag, når vi skal afgøre den videre skæbne for IC4-togene,« siger Kim Christiansen.

Økonomer: DSB må give klare svar

At politikerne føler, at de ikke får det nødvendige overblik, bliver af de økonomiske eksperter betragtet som helt uacceptabelt.

F.eks. fremhæver professor i produktion og mekanik Karl Brian Nielsen, Aalborg Universitet, at man ikke alene kan fokusere på DSB's kontraktbetaling til Ansaldobreda i opgørelsen over de samlede udgifter til IC4-projektet.

»Tænk på de faste administrative, men for offentligheden skjulte, udgifter, som DSB har haft siden kontraktunderskrivelsen i 2000. De mange tekniske problemer med IC4-togene samt DSB's konfliktfyldte forhold til Ansaldobreda har givet DSB enorme udgifter til juridisk bistand, ekstern teknisk rådgivning samt store og direkte afledte lønudgifter til medarbejderne forskellige steder i organisationen. Ingen ved, hvor meget af DSB's aktuelle dårlige økonomi, som bunder i udgifterne til IC4-projektet. Men jeg er slet ikke i tvivl om, at DSB's arbejde med IC4-togene udgør en markant del af DSB's såkaldte faste omkostninger. Det er da noget, som politikerne skal have med, når de træffer deres beslutning,« siger Karl Brian Nielsen.

Lektor i international handel ved Aarhus School of Business Christian Bjørnskov peger på, at DSB indtil videre slet ikke har præsenteret offentligheden for et retvisende billede af økonomien i IC4-projektet.

»Det holder slet ikke, når DSB peger på den oprindelige IC4-kontraktpris og fratrækker rabatten fra Ansaldobreda og på den baggrund konklurerer, at man har udvist godt købmandskab,« siger Christian Bjørnskov. Han fortsætter:

»Nu må vi have det fulde regnestykke fra DSB. Hvilke udgifter til erstatningsmateriel kan direkte relateres til de manglende IC4-tog, og hvor meget er der betalt i lejeudgifter? Hvad med udgifterne til opgraderinger og vedligeholdelse af de ellers udtjente ME-lokomotiver? Herudover bør DSB give offentligheden et overblik over følgeudgifterne i form af f.eks. omkostningerne til de med største sandsynlighed lange og komplicerede forhandlinger med Ansaldobreda.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg håber på de bliver sendt tilbage til Sølvgade. Jeg vil ikke betale flere milliarder til deres krejlerforretning.

  • 0
  • 0

Kan 6.1 milliard gøre det.??

Næ.. For ud over leje af de 112 dobbeltdækkere, som Ingeniøren har indregnet i de 6.1 milliard, så skal man huske, at tillægge lejen af 13 tyske ICE-TD, levetidsforlængelse og renovering af 36 ME lokomotiver og forsat vedligeholdelse af 40 MR togsæt som er genindsat som IC togsæt.

Derudover, tilkommer der adskillige millioner på, at Banedanmark har forlænget en god stak perroner landet over til, at have plads til 3-4 sammenkoblede IC4 togsæt.

Og ikke at forglemme, alle de udgifter der har været på at udbetale en hulens masse rejsegaranti erstatninger og udgifterne til leje af vognmænd, med togbusser som har været indsat i direkte kørsel, p.g.a IC4 nedbrud og mangel. Så er der lejen af Bombardier´s værksteds faciliteter i Randers og dertil hørerende håndværkere..

Skal vi fuldende regningen og dertil tillægge en investering i nye computere i IC4 togsættene, så er jeg bange for, at regningen incl. Moms løber op i omkring 8 milliarder og så har vi endnu IKKE gjort kassen op med IC2 endnu, så alt i alt er det ved at være, en skandale af uset dimensioner og hele handlen er af en så karakter svag og kritisabelt handel, der overgår samtlige jernbane handler til dato.

Mange vidste allerede i 2007 hvad dette ville koste og mange blev fyret, for at stikke snuden for langt frem - disse sidder i dag og griner bag skægget, over hele IC4/IC2 skandalen på alle niveauer og over vores forblændede politikere.

Alternativ..? Tja... Men det bliver jo også dyrt, men dog kun i en overgangsfase.

Gud bevarer Danmark - Vi har fortjent det..

  • 0
  • 0

Ingen tvivl om, at hele projekt har været helt vildt for dyrt. Og det skal man selvfølgelig lære mest muligt af. Men det er nu engang ikke de allerede brugte penge, som er relevante for den politiske beslutning om fremtiden. Det er derimod de fremtidige udgifter for de forskellige, mulige løsninger. Det er blandt andet ironisk, at politikerne nu kan forværre økonomien i IC4-projektet drastisk ved endelig at elektrificere flere strækninger så hurtigt som muligt.

  • 0
  • 0

Ikke bare én gang har dieseltog været den direkte årsag til udskydelsen af elektrificeringen, men hele 2 gange og vi skal ikke tage hensyn til dieseltog endnu én gang - tiden og udviklingen har indhentet IC4, de skulle have været her for 10 år siden - mindst, løbet er kørt og elektrificeringen er én af måderne, at komme videre på.

  • 0
  • 0

Ikke bare én gang har dieseltog været den direkte årsag til udskydelsen af elektrificeringen...

Det forstår jeg ikke lige. Er det ikke omvendt? At politikernes beslutning om at udskyde elektrificering er årsagen til, at vi skulle købe dieseltog?

  • 0
  • 0

Det forstår jeg ikke lige. Er det ikke omvendt? At politikernes beslutning om at udskyde elektrificering er årsagen til, at vi skulle købe dieseltog?

Jo i det har du ret i, men forudgående var det dieseldriften, der startede denne "skæve" opfattelse på fremtidig investering og hvis politikerne igen tror på IC4 og det hele kører igen, så lur mig, om ikke elektrificeringen bliver udskudt til 2030.

  • 0
  • 0

Selv hvis IC4 ikke havde nogle tekniske problemer, så er der jo alligevel bred enighed blandt passagerne (incl mig selv) om at IC4 på INGEN måde er egnet til intercitydrift alligevel pga af den ekstremt ringe siddekomfort og høje støjniveau. den eneste fremtid for IC4 er derfor som regionaltog, hvor de så kan afløse MR2 togene som har endnu ringere komfort. Lortet er jo købt og betalt og så må vi jo se at få det bedste ud af det.

  • 0
  • 0

Kunne være at Finmeccanica, som ejer alle 27 værksteder og fabrikker i AnsaldoBreda koncernen, sendte alle pengene retur og trak alle deres Ferrari-togsæt hjem til Italien eller sendte noget nyt elektrisk togsæt herop løbende som elektrificeringen blev implementeret.

  • 0
  • 0

Jeg synes, det er helt fint at lukke for flere udgifter til IC4-sagen nu. Projektet har ikke bidraget til bedre infrastruktur i Danmark, men vi har fået for 4 mia DKR erfaringer i, hvad vi ikke skal gøre fremadrettet. Hvis afslutningsrapporten kommer til at omfatte en "NOT TO DO" liste til brug ved fremtidige offentlige giga-projekter, må vi erkende, at det er det hele værd.

  • 0
  • 0

I.fl. DSBs eget budget så har udgifterne til "administration og kontraktstyring" været større end "test og kvalitet" og dobbelt så stor som "drift og vedligehold". Nu ved vi så ikke hvad de dækker over præcist, eller om det har været planlagte eller udforudset udgifter, men det virker lidt skævvredet i mine øjne.

  • 0
  • 0

Om det er diesel eller el - kan det ikke være fuldstændig ligegyldigt?

Hvis det er de samme institutioner som hidtil har stået for IC4, som skal gennemføre en elektrificering, så kan det da være det samme.

Betragt IC4 som et vellykket (uagtet dyrt) jobskabelsesprojekt -og luk det så ned.

Tab ansigter, I forskellige ansvarlige, men spar os skatteydere for flere udgifter til en efterhånden tæt på antikveret togløsning.

  • 0
  • 0

Jeg kom så lige til at tænke på, hvem af de (unævnelige) som har indflydelse på Femernprojektet?

Hvem har styr på det?

  • 0
  • 0

Kunne være at Finmeccanica, som ejer alle 27 værksteder og fabrikker i AnsaldoBreda koncernen, sendte alle pengene retur

Næppe ;-) - for Finmeccanicca er ved at skille sig af med aktiemajoriteten i Ansaldo Breda og Ansaldo STS. China South Locomotive, spanske Caf og japanske Hitachi forhandler om at købe aktieposter skrev denaro.it 11.04.2012

http://denaro.it/blog/2012/04/11/ansaldo-b...

  • 0
  • 0

Næppe ;-) - for Finmeccanicca er ved at skille sig af med aktiemajoriteten i Ansaldo Breda og Ansaldo STS. China South Locomotive, spanske Caf og japanske Hitachi forhandler om at købe aktieposter skrev denaro.it 11.04.2012 http://denaro.it/blog/2012/04/11/ansaldo-b...

Okay ;) Så må vi håbe, at både DSB og Metroen fremover kan påberåbe Hitachi´s ekspertise.

Perhaps - might possibly / Forse - potrebbe forse. ;)

  • 0
  • 0

Opdatering 8.maj 2012: "Finmeccanica is on track with plans to sell to partners stakes in its non-strategic energy and rail transportation businesses for 1 billion Euros by the end of the year, the company’s CFO Alessandro Pansa said. Due diligence by potential partners is under way. There are drafts of contracts, memorandums and letters of intent with partners, Alessandro Pansa told analysts. According to the Italian press, Hitachi Rail would have already signed the due diligence procedure for Ansaldo Breda and Ansaldo STS".

http://www.railwayinsider.eu/wp/archives/3...

  • 0
  • 0

ja det med Hitachi anede jeg, da de ikke solgte nok tog i Europa - specielt til bl.a England med Class 395 "Javelin" og var dermed interesseret i AnsaldoBreda´s produktioner med elektriske EMU togsæt til "Nye markeder" Måske IC4 skandalo føljetonen, er nået om på den anden side af kloden, hehe..

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten