DSB: Skæve hjul får IC4's akselkasser til at revne

På side 23 er AnsaldoBredas vejninger.

Jeg undrer mig over måle/regnemetoden.

Kig f.eks på axel 3:

Der er lavet to vejninger, hhv. 17.160 t og 17.130 t

Derefter tager man gennemsnittet: 17.145 t

Og tillægger (veje-?)systemets fejl: 0.010 t

Herfter får man akseltrykket til 17.155 t

Hvilket er lavere end den ene af målingerne ?

Jeg er ret sikker på at "BC" var gået helt i rødt hvis jeg havde afleveret det i en fysikrapport...

Burde akseltrykket ikke være opgivet som højeste af de to målinger + systemfejlen ?

Er der overhovedet noget på de tog der virker, som man burde kunne forvente?

Jeg synes nu mere det ligner en konstruktionsfejl, den er da ret tynd, der hvor den er revnet, når man tænker på hvordan den bliver belastet.

KUNNE overbelastningen være et resultat af støddæmperens forsøg på at dæmpe den bremse-resonans, der var PHK's tese for manglende bremseevne af IC4, således det ikke er et styrkebrud, men et udmattelsesbrud ?

-Sune

Hele aksellejet kommer jo nok fra FAG, så jeg tror ikke at den er underdimensioneret, den er dimensioneret efter hvad togproducenten har oplyst FAG om. Så mit bud ville være at det er støddæmperen der er årsagen til bruddet. Om det nu er fordi dæmperen er "hårdere" end oplyst til lejeproducenten, er monteret forkert, eller defekte pga. den lange tid på sidesporet, må de rigtige eksperter finde ud af.

vibrationer fra hjul med ujævne hjulflader.

Er det ikke sådan nogen man får når bremserne blokerer?

Så mit bud ville være at det er støddæmperen der er årsagen til bruddet.

Nu hvor Force har udelukket materialefejl kan det dårligt være andet:

Hvis ikke støddæmperen sad der, ville det bare være et dæksel der skulle forhindre støv og møg i at komme ind i lejet, indtil man løfter toget med en kran.

Bemærk dog den lille firkantede "klods" nederst, det er formodentlig der donkraften griber fat når man løfter toget for hjulskift mv.

Jeg hæfter mig også ved at det altid er på det forreste hjul på toget: Det rimer ret godt med at det er karossen der fortsætter ligeud, indtil stød-/vibrations-dæmperen begynder at hive den i den samme retning som hjulene bevæger sig.

En eventuel forbindelse til bremseproblemerne kan jeg ikke få øje på.

En eventuel forbindelse til bremseproblemerne kan jeg ikke få øje på.

Indirekte: Hvis hjulene ofte blokeres, fx på grund af de omtalte svingninger eller dårligt fungerende Wheel Slide Protection, så slides der flader på hjulene.

Flader på hjulene giver højere niveau af støj og vibrationer

Citat Rasmus Meyer: "Så mit bud ville være at det er støddæmperen der er årsagen til bruddet."

Brudstedet mellem udlöber arm og flange er särlig kort. Den modsatte side synes bedre egnet for svingningsbrud.

Hvor mange svingningsdämpere skönner Du at der skal slides i stykker, för den overdimensionerede stöbegodsdelen går sig en tur.

Når vi nu skal kloogschiiten, så passer det bedre med at svingningsdæmperarmen har fået en på skallen direkte forfra. På billedet ser stedet ikke jomfruelig uberört ud. Vi har jo immervæk at göre med en tempergods maskindel, som er mere sart overfor slag end end stål. Svingningsdæmperen tör DSB vel ikke vise.

"Altså skulle de 2/10000 af en procent nok ikke engang kunne regnes ind under flueknepperi!"

For lige at prygle fluen, så regner du en faktor 100 galt og din afrunding er i skoven. 5kg/17155kg ≈ 0,00029 = 0,029% ≈ 3/100 af en procent.

Det virker påfaldende, at togets vægt er omkring 99% af maks. Det ville være intressant at baggrundstjekke, om maks-tallet er opgivet efter samme afvejningsstandard som testen, eller om der er fiflet for at holde toget indenfor spec.

De virker sikkert godt, hvis de sendes en tur over et skrotningsfirma.

Ellers må jeg blive dig svar skyldigt.

Mvh Tne

Er det skinnerne?

Mvh Tine

I stedet for at snakke og teoretisere til alle har glemt hvad det handler om, skulle man måske bare bygge noget stærkere og montere dét! Det er åbenbart magtpåliggende at få IC4 i drift. OK, så GØR det! Der burde stadig være kapaciteter i Danmark, der kan få det til at ske. Hvor der er en vilje, er der en vej. Desværre har alle mulige travlt med at ødelægge DSB med baggrund i et væld af forskellige dagsordner, der ikke har alverden at gøre med togdrift.

Givet en (max) linjehastighed, kan køretiden kun forbedres eller indhentes med hurtigere acceleration og hårdere opbremsning, det forstærker vel slidet.

Hvordan og hvor hurtigt et tog slider sine hjul, er vanskeligt at regne på, før toget er ude at køre.

Jeg troede, at togvognene var togførerens ansvar. Så hvorfor lader togføreren et tog køre i flere dage med uacceptabelt runde hjul?

Som jeg tidligere har skrevet (i den tråd, hvor jeg foreslog, at revnerne kunne skyldes urunde hjul), er man som passager absolut ikke i tvivl, når man kører i en togvogn med urunde hjul. Ved lave hastigheder kommer der kraftige, rytmiske slag op gennem bunden, og ved høje hastigheder forvandles slagene til en støj, som overdøver al anden støj i vognen.

Togføreren må på sin gang gennem toget opleve det samme, som jeg gør.

Så i stedet for at intensivere inspektionerne af hjulene, ville man vel hurtigere kunne få et tog med urunde hjul ud af drift, hvis man intensiverede opdragelsen af togførerne (eller togrevisorerne, som togførerne vel i de seneste måneder er blevet til i regionaltogenen).

Uden at være ekspert eller have nogen mulighed for at verificere det, så er det tynde stykke, som netop er revnet på billedet, SERIØST underdimensionet!!! Hvilket selv en amatør kan se.

Der må skulle en enorm selvsikkerhed til at fremsætte et udsagn som det. Du kan på et foto se noget, som diverse konstruktions- og materialefolk totalt overser. Hvor selvovervurderende kan man blive?

således det ikke er et styrkebrud, men et udmattelsesbrud ?

Sune, du ved naturligvis godt, at det er ganske nemt at se forskel på udmattelsesbrud og andre brudtyper, ikke? Så hvorfor dog dette gæt?

Mon ikke, nogen har kigget efter, hvilken brudtype, der er tale om? Brudmekanik er trods alt noget meget, meget velkendt i materialekredse.

Landets tradition tro er H.C. Andersens höns med de fem fjer i fuld gang. DSB er nu den förste jernbane i verden der kan "producere" skæve hjul og köre med dem på skinner, uden at afspore. Fantastisk!!

Men nu er der bestilt trekantede hjul hjem. De giver et bump mindre.

Mon ikke, nogen har kigget efter, hvilken brudtype, der er tale om?

Kig i rapporten, det ene bilag er fra Force Technology om netop dette emne.

I stedet for at snakke og teoretisere til alle har glemt hvad det handler om, skulle man måske bare bygge noget stærkere og montere dét! Det er åbenbart magtpåliggende at få IC4 i drift. OK, så GØR det! Der burde stadig være kapaciteter i Danmark, der kan få det til at ske. Hvor der er en vilje, er der en vej. Desværre har alle mulige travlt med at ødelægge DSB med baggrund i et væld af forskellige dagsordner, der ikke har alverden at gøre med togdrift.

Helt enig. Det er det, jeg har agiteret for i årevis. Vi har helt givet nogle støberier, der kan lave de dele; men sørg lige for at bestille i så tilpas små portioner, at det ikke skal ud i EU udbud.

DSB tog den eneste rigtige beslutning i 2009, da de selv overtog ansvaret for at bygge togene færdige, når nu Ansaldobreda havde bevist, at de ikke magtede opgaven. Det kunne have skabt mange danske arbejdspladser og tog til tiden - hvis altså DSB ville have trukket på den ekspertise, der findes i de danske virksomheder, i stedet for at tro, at de kunne det hele selv. Selv da de endelig måtte indse, at det ikke var tilfældet, så de ingen anden udvej end at sende det ud i EU udbud, som naturligvis kun Ansaldobreda turde byde på. Nu er vi så tilbage ved start med en endeløs og nytteløs pengestrøm i flere hundrede millioner kr. klassen ud af landet til skade for den danske betalingsbalance.

Det billede der var vist i TV, kunne tyde på, at der hvor revnen var, burde profilen være udformet som et "I" det vil sige der skulle have været en "kam" i den nederste del, så det sted revnen startede - formentlig nederst - ville være stærkere. Desuden kunne afkølingshastighed ved støbning måske have bedre? Når der er revnet, er det logisk der er underdimensioneret.

Kunne det være dæmperen der giver større kræfter end lejeskålen er dimensioneret til? Der må være nogle krav mellem lejeskål og dæmper, som måske er blevet overskredet. Det er ikke første gang at løsningen af et problem et sted medfører fejl og overbelastning et andet sted.

Uden at være ekspert eller have nogen mulighed for at verificere det, så er det tynde stykke, som netop er revnet på billedet, SERIØST underdimensionet!!! Hvilket selv en amatør kan se.

                    Der må skulle en enorm selvsikkerhed til at fremsætte et udsagn som det. Du kan på et foto se noget, som diverse konstruktions- og materialefolk totalt overser. Hvor selvovervurderende kan man blive?  

Jeg vil give Jan Hartwig ret. Enhver konstruktion, som fejler efter så få kørte km, er fejldimensioneret - uanset hvad nok så mange såkaldte eksperter måtte mene. Hvor finder man iøvrigt eksperter hos Ansoldobreda? Det ser ærlig talt ikke ud som om det ligefrem vrimler med dem!

Alfa-omega i enhvert mekanisk design, husdesign etc. er at sikre, at kræfterne kan komme videre. Der, hvor de ender, ser man ofte skader som i dette tilfælde. Kræfterne fra den meget kraftige støddæmperbjælke burde være overført direkte til opspændingen og ikke til den tynde dækplade. I mine øjne en helt klar fejlkonstruktion!

Iøvrigt fatter jeg ikke alle de gætterier om mere eller mindre runde hjul. Sæt dog for pokker et accelerometer på og find ud af, om det er det, der er problemet. Ærlig talt - hvor er de eksperter henne?

Det er ikke første gang at løsningen af et problem et sted medfører fejl og overbelastning et andet sted.

Oplagt mulighed - og noget af det mere fornuftige, der er sagt i denne debat.

Jeg vil give Jan Hartwig ret. Enhver konstruktion, som fejler efter så få kørte km, er fejldimensioneret

Vel behøver den da ej være det.

Konstruktionen kan også være udsat for belastninger, den ikke er beregnet til, monteret forkert eller så meget andet.

Hvis du tuner din bil dramatisk, og koblingen så brænder af, er det da ikke koblingen, der er fejldimensioneret, vel? Men det må du jo synes, når du kan skrive som oven for.

Naturligvis er der noget i vejen et eller andet sted. Men den konstruktion, der svigter, er indkøbt ude i byen hos Schaeffler/FAG.

Så det er typisk bedrevidende dumhed at kalde det en fejldimensionering af konstruktionen. Det kan lige så godt være en fejlanvendelse fra Ansaldos side af en i øvrigt veldimensioneret konstruktion, der lever op til specifikationerne.

Hvis du tuner din bil dramatisk, og koblingen så brænder af, er det da ikke koblingen, der er fejldimensioneret, vel? Men det må du jo synes, når du kan skrive som oven for.

Her er absolut ikke tale om en tunet konstruktion. Derfor skal tingene kunne holde. Den her del bryder sammen efter en brøkdel af de km, som man burde kunne forvente. Det er da muligt, at IC4 er lidt for tung; men hvis nogle få procent kan betyde en så drastisk nedsættelse af levetiden, er der vist ikke den nødvendige sikkerhedsmargin.

Naturligvis er der noget i vejen et eller andet sted. Men den konstruktion, der svigter, er indkøbt ude i byen hos Schaeffler/FAG.

Så det er typisk bedrevidende dumhed at kalde det en fejldimensionering af konstruktionen. Det kan lige så godt være en fejlanvendelse fra Ansaldos side af en i øvrigt veldimensioneret konstruktion, der lever op til specifikationerne.

En konstruktion, som ikke leder kræfterne et fornuftigt sted hen, er i mine øjne en fejlkonstruktion. Så er jeg ligeglad med, om den er dimensioneret af Schaeffler/FAG eller andre. Bare fordi der står et kendt firma bag, behøver det absolut ikke at være nogen garanti for, at tingene er lavet fornuftigt. Hvis det var tilfældet, havde vi vel ikke alle de IC4 problemer? Når IC4 ikke virker, er det jo netop pga. den ene tåbelige konstruktion eller løsning efter den anden.

Hvordan i alverden skal arbejdsmoralen holdes oppe på DSB's værksteder med denne pressehetz, som DSB's ledelse ikke gör en pind imod.

At vise et aksellejehus uden kommentar, med en endekappe hvorpå der står Ansaldobreda, uden at oplyse, at hele hjulsættet er fabrikeret af tyske FAG (Fischer AG), som er del af Schaeffler Group, er uprofessionel og ren politik.

DSB har alle tegninger og fotografier med funktionsbeskrivelsen af afjedringen og yderliger tilkoblet svingningsdæmpning, som man kunne have stillet pressen til rådighed. Nej, man suggererer, at svingningsdæmperen er afjedringen, ved bare at vise et par fotos uden forklaring.

Hvis et tog vibrerer, så kan det skyldes at skinnerne ikke er vedligeholdt. Med mellemrum slibes de glat eller de udskiftes. Svingninger kan yderligere skyldes nedslitte hjulkranse. Deres löbeflade skal være konisk, for at yderste hjul i et sving, takket centrifugalkraft, kommer til at löbe på en större hjuldiameter end inderhjulet. Er hjulringens profil nedslidt, begynder hjulet at hoppe. Ved yderligere at indstille svingningsdæmperne forkert eller ved manglende service beskader man andre togdele.

DSB skal bevise, at de foretager den nödvendige service, som er standard!!! Italiensk produktion er ikke fribrev for at slække service.

Ulrik Andersen skriver, at DSB har involveret tyske DB Systemtechnik. Firmaet er et datterselskab af Deutsche Bahn AG, som tester og godkender komponenter til anvendelse indenfor jernbanen. En af deres hovedopgaver er vejledning ved vedligeholdelseskoncepter. Sikkert påtrænkt hos DSB.

Jeg har ingen speciel forudsætning for at bedømme revnedannelsen opståen, men min tanke fra at se billederne og læse teksten er, at der et eller andet sted er gået noget galt med tolerancen.

Den udvendige diameter af det runde lejehus (herfra huset) der holder aksel og aksellejet er måske for lille i forhold til den indre diameter af åget som fastspænder lejehuset til bogien. Åget har to dele, den øvre der bærer vægten af toget, og den nedre, som nu i et par tilfælde er revnet.

Når jeg ser billederne, så er der rust på både åget og huset. På et billede er der en tydelig aftryk af fedt, måske smurt på som rustbeskyttelse. På et andet billede er der mærker der ligner fretting, men det er måske en konsekvens af revnen, og ikke dens årsag.

Min tanke, når jeg ser rust sådan et sted, er at tolerancen er for høj. Der skal slet ikke være plads til rust. Min rygmarvsreaktion som maskinmester er at slibe rusten af med sandpapir, hente saksen og noget brass foil, og så få lavet et mellemlæg til at spænde om.

Nu er jeg kun maskinmester, og af den slags der godt kan lide at ting der ikke må bevæge sig, er boltet ordentligt sammen. På et ingeniør forum er der måske brug for en mere teknisk tilgang. Jeg spørger derfor:

Skal et åg ikke have et ‘lemon bore’ eller ‘elliptical bore’ så man kan trække det sammen om hele omkredsen på huset?

Hvis jeg stod med det her problem, så ville jeg nok finde micrometer målet frem for at kontrollere hvad der er rundt, og hvad der er ovalt, og i det hele taget sammenligne målene med tolerancen.

Dimensioneringen af det nedre åg ser godt nok mærkelig ud. Den arm der holder støddæmperen har form af en I-jerns profil. Den bliver kraftigere med armens længde, tilsvarende kraft gange vej, så lang så godt. Så går den over i åget, som i sammenligning ser meget tyndt ud i profilen.

Der ser altså meget mærkeligt ud.

Hvis åget og huset er ordentligt sammenspændt, og ligger korrekt an mod hinanden, så kan det måske gå. Så kan momentet fra støddæmperen tænkes overført til huset. Hvis åget og huset ikke ligger ordentligt an mod hinanden, så ser det altså forkert ud, for så skal åget tage momentet.

Det er derfor jeg tænker, at der er forket med så meget rust mellem åget og huset.

slettet dobbelt ppost

Derfor skal tingene kunne holde. Den her del bryder sammen efter en brøkdel af de km, som man burde kunne forvente

Lær nu at læse.

Hvis hjulsættet overholder de specifikationer, som Ansaldobredo har bedt om, er hjulsættet ikke fejlkonstrueret.

Derimod kan specifikationerne være forkerte. Det er noget helt andet.

Det burde enhver, der leverer anlæg da kunne forstå.

En konstruktion, som ikke leder kræfterne et fornuftigt sted hen, er i mine øjne en fejlkonstruktion

Og det kan du vurdere bare ved at se et foto. Selvovervurdering i anden potens. Men det passer jo også meget godt med dine øvrige skriblerier.

der holder støddæmperen

Og du er sikker på, at det er en støddæmper, som er en del af affjedringen og ikke blot en svingningsdæmper?

På side 6 fremgår følgende...

"Efter gennemgang af de fire hændelser var der enighed om, at den sandsynlige årsag skal findes i og omkring hjul, belastning og designet af bogien i forhold til belastningerne ved kørsel." Citat slut.

Er der nogen der har tilgang til redegørelsen fra FAG af den 28 marts 2011, hvor årsag til havari beskrives? Er det ikke FAG som har konstrueret/bygget bogien? Hvorfor tilspørges de ikke?

Mvh.

En konstruktion, som ikke leder kræfterne et fornuftigt sted hen, er i mine øjne en fejlkonstruktion

Og det kan du vurdere bare ved at se et foto.

Ja, det kan jeg sagtens vurdere.

Lad os tage et mere tydeligt eksempel: På de fleste damecykler føres kronrøret (overrøret) bare ind på omkring midten af saddelrøret. Her er det også klart, at kræfterne ikke har noget fornuftigt sted at gå hen. Det holder kun, fordi konstruktionen er overdimensioneret. Det kan måske gå med en cykel; men IC4 vejer i forvejen for meget, så her skal man altså bruge materialet med fornuft. Du kan også se, at der meget ofte er revner i Leca hjørneblokkene på et hus - netop fordi kræfterne ender her uden noget kraftigt at gå videre i. I energibesparelsens hellige navn er de ofte isoleret; men de burde i stedet være massive højstyrke Leca 800 blokke.

Hvis hjulsættet overholder de specifikationer, som Ansaldobredo har bedt om, er hjulsættet ikke fejlkonstrueret.

Det er en fejlkonstruktion, at denne del ikke udnytter materialet optimalt - uanset hvad Ansaldobreda har specificeret eller ikke specificeret. Man kan ikke specificere alt.

Selvovervurdering i anden potens. Men det passer jo også meget godt med dine øvrige skriblerier.

Den slags kan du godt spare dig. Godt nok er jeg ikke maskiningeniør; men jeg er elektromekanikingeniør dvs. kombineret elektronik og mekanik. Hvad er din baggrund?

Det er da en skam, at så geniale evner ikke har stået til rådighed for de hundredevis af maskinfolk, der var været involveret i designet her.

Ja, for så havde det måske ikke revnet ;-) Beklager, men jeg kan altså ikke blive imponeret over en konstruktion, som fejler efter så kort tid, som det er tilfældet her.

Nåh, en lille teknikumfidus.

Nej, ikke teknikum, men akademi - selv om det ikke gør den store forskel.

Min baggrund: m.sc, phd, Mechanical Engineering (University of Liverpool) med speciale i Finite Element Modelling.

Ja, men så synes jeg, at du skulle prøve at modulere den her konstruktion og se, hvor spændingerne er størst, og om det ikke kunne gøres lidt bedre.

Ja, men så synes jeg, at du skulle prøve at modulere den her konstruktion og se, hvor spændingerne er størst, og om det ikke kunne gøres lidt bedre

Efter jeg solgte firmaet og trak mig tilbage til det sydengelske har jeg ikke adgang til seriøs software længere - og jeg gider faktisk heller ikke.

Jeg hader bare skråsikre udtalelser på vaklende grundlag, som man desværre ser dem hele tiden herinde. Alle tror, at de personligt er så kloge, at deres to-minutters gæt langt overgår andres sandsynligvis månedlange indsats.

I det virkelige liv passer det bare aldrig, men det kan da godt være, det stiver potensen af for en aften.

Citat Oli Hans Hansen: " Er det ikke FAG som har konstrueret/bygget bogien? Hvorfor tilspørges de ikke?"

God dag,

under henvisning til debatten i ing.dk om IC4's elendige udförsel, er nu FAG's akslejekonstruktion kommet for skud. Paa däkslet staar godt nok Ansaldo Breda, men man kan erkende FAG bogstaverne. DSB's opförsel og informationspolitik er i mine öjne mere end en skandale. De kender selv presseomtalen.

Uanset den aktuelle sag med tre beskadigede halvskaale fra undersiden, synes jeg at det er paaträngt, at De som FAG's repräsentant i Danmark tager stilling til Deres produkt. Särlig i tidskriftet Ingeniören.

Kan De tage Dem af sagen eller skal jeg henvende mig til Deres tyske Stammhaus?

God dag Peter Huber

Vi er sikre på, at denne sag bliver afklaret professionelt mellem de relevante parter - nemlig DSB og deres leverandør Ansaldo Breda og dennes underleverandører. Vi har ikke yderligere kommentarer.

Med venlig hilsen • Freundliche Grüße • Kind regards Brian Dumont Hansen Managing Director President Industrial

Schaeffler Danmark ApS Jens Baggesens Vej 90P 8200 Århus N Tel. +45 8739 4447 • Mobile +45 4033 2732 • Fax +45 8739 4460 mailto:Brian.Hansen@schaeffler.com • www.schaeffler.dk

Stort set alt på dette tog er tæt på eller lidt ved siden af de projekterede marginaler.

Vi ved fra tidligere, at der er konstateret ”materialeudfald” på 15 hjulsæt, men ”materialeudfald” er ikke nærmere forklaret. Vi ved at der p.t. er fundet revner i 5 aksel-leje-kasser.

Vi ved at der kan være problemer med flader på hjul pga. Faiveley´s WSP, som i lighed med det meste andet, lever op til de daværende normer, men ikke til de nutidige. Jeg ved fra privat kilde at licitationen for støj og resonansdæmpning blev vundet af den billigste franske underleverandør. Vi ved af erfaring og omtale at IC4 har langt mere støj og vibrationer end forventet.

Vi ved at der er fundet brud på aksellejehuset på IC2s 4. aksel, dvs. midterste bogie, hvilket stærkt reducerer sandsynligheden for at revner og brud skulle være frembragt af sporstop / sporhunde.

Vi ved at IC4 vejer 23 ton mere end oprindelig projekteret og forventet, dette svarer til 2,3 ton ekstra vægt pr. aksel.

Der er altså større vægt med væsentlig flere vibrationer end forventet og projekteret.

Ud fra Peter Hubers indlæg må vi formode at FAG måske har dimensioneret armen på aksel-leje-huset ud fra en opfattelse af at det, der nu opfattes som en dobbeltvirkende svingningsdæmper, var en trækfjeder, som i alt væsentligt udelukkende skulle optage træk og ikke tryk. I givet fald ser konstruktionen ret fornuftig ud?

I det omfang ovenstående er korrekt, vil den uventede ekstra vibrerende vægt, de overvældende mange vibrationer, og den mulige misforståelse vedrørende trækfjeder / dobbelt virkende svingnings-dæmper, kunne forklare hvorfor, der, som fastslået af Force, er tale om træthedsbrud.

Brochuren fra FAG om aksellejehuset angiver at der er indbyggede sensorer, som skulle gøre det muligt at opsamle data for fejl og vibrationer, er det gennemført og analyseret?

Ovenstående leder til en politiske formodning om, at der ifald togsættene i større omfang sættes i regulær drift, vil opstå mange flere hidtil usete fejl og problemer.

Derfor kan det virke uforståeligt at DSB insisterer på fortsat at arbejde for at kunne køre med 4 sammenkoblede togsæt, da sandsynligheden for forsinkelser og nedbrud stiger med antallet af sammenkoblede togsæt.

Ved at satse på fortsat drift af IC3 i landstrafikken og IR4/ER4 samt Øresund /ET på de elektrificerede strækninger suppleret med de noget brugte dobbeltdækkere og sende IC4/IC2 ud på sidebanerne til afløsning for MR ville der være en chance for fornuftig drift ind til elektrificeringen åbner nye muligheder.

Af hensyn til det stigende passagertal ville det dog have været rimeligt om regeringen og de nødvendige forligspartier ville have indkøbt flere Øresundstogsæt litra ET til indsættelse på de nuværende og snarligt elektrificerede strækninger.

@ Martin Kynge

Min baggrund: m.sc, phd, Mechanical Engineering (University of Liverpool) med speciale i Finite Element Modelling.

Kan du blive enig med dig selv om din uddannelse?

For 2 uger siden i denne tråd http://ing.dk/artikel/aalborg-professors-t... var du elektronikingeniør !!!!

Sociologi ved jeg nu ikke meget om. Min uddannelse er ph.d., M.Sc. EE.

De fleste ph.d.er - specielt dem med eget firma er til at finde på internettet og ikke mindst LinkedIn; men der kommer ikke rigtig nogen links om dig, når man søger.

Lad mig se nogle referencer til din erfaring i mekanik, hvis jeg skal tro, at du er andet end en troll, der den ene gang udgiver dig selv for ph.d. i elektronik (EE = Electronik Engineer) og den næste gang i mekanik!

De fleste ph.d.er - specielt dem med eget firma er til at finde på internettet og ikke mindst LinkedIn; men der kommer ikke rigtig nogen links om dig, når man søger

Næ, jeg solgte det for 10 år siden og har ikke arbejdet siden. Har aldrig været på linkedin eller andre dumme medier af principielle årsager. At have flere end 50 venner på facebook er alligevel et udtryk for lav socialklasse.

m.sc (ME), pH.d (EE - softwareudvikling ifm fem på baggrund af basisuddannelse). Så let er det.

EE = Electronik Engineer

Det betyder det nu ikke.

EE står for Electrical Engineering. Men udenlandsk er åbenbart svært for dig.

m.sc (ME), pH.d (EE - softwareudvikling ifm fem på baggrund af basisuddannelse). Så let er det.

Du mener altså, at hvis man på baggrund af en mekanisk mastergrad M. Sc. ME laver et ph.d. projekt baseret på software, har man ret til også at kalde sig M. Sc. EE, som du gjorde for 2 uger siden? Beklager, du må komme op med noget bedre, hvis jeg skal anse dig for andet en en troll.

Hej Karsten Kanstrup, Nu hvor der igen er kommet ro over gemyterne kan vi sikkert igen henvende os IC4 problemet.

Citat: " En konstruktion, som ikke leder kræfterne et fornuftigt sted hen, er i mine øjne en fejlkonstruktion"

Uden at bremse debattörernes konstruktionsevner og særlig "konstruktörblikket" skal man da lige mindes et par ting.

• Hvis man ikke helt klart kender maskinelementets funktion, er et dimensioneringsforslag total meningslös.
• Ved jernbanen "dimensioneres" mange dele ud fra erfaring og den behandling delene får på værkstedtet med en forhammer. . Svingningsarmen i vores situation er sikkert ikke dimensioneret og formet efter kræfter som påvirker armen, men ud fra stöbetekniske- og varmebehandlings- synspunkter.
• Ingen normale dimensionerings- hundekunster kan klare kritiske svingninger! De skal bare undgås! Hertil kræves tests.
• Man går ikke helt forkert ved en sådan reklamationsgranskning, at være foberedt på et samspil af mange fejl, hvorved service- og betjeningsfejl har den störste betydning.

Måske har DSB været fuldstændig fokuseret på IT problemer og glemt jernbanens basis ved bestilling af IC4. Fast forbundne hjul löber ikke lige ud på en lige strækning, og det er ældgammel know how.

NB: De störste problemer opstår altid, når kundens direktörer, ved den festlige forretningsmiddag i forbindelse med tildeling af ordren, mindes egen studietid og nu endelig, en gang i livet, også vil lege konstruktör ved egen bestilling. Kundeönsker opfyldes altid!!

Du tager ganske fejl i at det var en god beslutning at DSB overtog produktionen af IC4 i maj 2009. I mine øjene var det en ufattelig dumhed, som kun tjente til at få endnu mere ubrugeligt skrammel herop. Kontrakten burde være hævet i maj 2009.

Jeg ser dog hele denne sag i et noget større perspektiv; det handler ikke om noget skide mekanik nu. Læg mærke til at visse af DSBs forslag til hvor at IC4 kunne indsættes hurtigt skydes ned politisk og med bremseproblemer og nu hjul/bogie problemer, så har DSB faktisk gode argumenter til et beskidt spil. Da der forhandles ny rammeaftale med ministeriet, så kunne jeg forestille mig at DSB - somehow - får staten til at frikøbe IC4 så de ikke længere optræder i DSB regnskaber som gæld. Vi taler vel om henad 3-4 mia der skal bruges på den øvelse. Cheferne hos DSB vil kunne høste en fin bonus hvis der er et element af økonomi af deres KPI-kaskade, politisk ER togene opgivet med togfonden og elektrificering. Skatteyderne må bare til lommerne.....og betale een gang til for noget ragelse. Ikke kønt, processen bliver grim og præget af virkelighedstilpassede argumenter fra DSB. Men intet er umuligt for den som vil.

Du tager ganske fejl i at det var en god beslutning at DSB overtog produktionen af IC4 i maj 2009. I mine øjene var det en ufattelig dumhed, som kun tjente til at få endnu mere ubrugeligt skrammel herop. Kontrakten burde være hævet i maj 2009.

Problemet var vel, at kontrakten var skrevet så dårligt, at den netop ikke kunne hæves, så man stod reelt set med kun to alternativer - skrotte for 5 milliarder eller få togene til halv pris (rimelig god forretning) og så selv lave dem færdige til gavn for den danske beskæftigelse.

IC4 er ganske rigtigt noget skrammel på mange områder; men en stor del er alligevel baseret på standardkomponenter fra leverandører, der som i dette tilfælde tilsyneladende tager deres ansvar alvorligt og agter at gøre noget ved problemet (se Peter Hubers indlæg ovenfor).

Jeg ser absolut ikke nogen problemer med IC4, som dansk industri ikke har en løsning på. Skandalen ligger i, at DJØF'erne ud over ikke at kunne skrive en kontrakt i første omgang heller ikke så anden mulighed i anden omgang end at sende det hele ud i EU udbud og dermed reelt tilbage til Ansaldobreda, da der naturligvis ikke var nogen andre, der turde byde på, hvor lang tid det f.eks. ville tage at gå ind i Ansaldobredas software eller evt. skrive det hele om.

Nu har Ansaldobreda så fået omkring 15 togsæt at lege med. Havde dansk industri fået bare 2, havde de 2 kørt nu, og så kunne man bare ombygge de resterende ligeså.

Hvor er det lige de fuldstændig uoverstigelige problemer er?

En knækket akselskål? Den skal vel bare omdesignes, så den kan holde. Hvis ikke FAG gør det, kan man sikkert finde et jernstøberi eller maskinfabrik, der kan påtage sig den opgave.

Sammenkobling af et vilkårligt antal tog incl. forende mod forende og bagende mod bagende? Jeg har et demorack, der viser en mulig løsning.

Dårlige dørkontakter? Hvad med at bruge dem fra IC3?

Upålidelige sensorer til dørtrin? Styr f.eks. dørtrinnene vha. en stang eller en aksel, der viser hvor meget bogierne er drejet, og dermed hvor meget sporet krummer - evt. med en elektronisk vinkelmåler, hvis man ikke kan få en mekanisk forbindelse igennem.

Dårligt ventilation? Så ring til et ventilationsfirma. Vi har talrige i Danmark.

Dårlig acceleration? Den nødvendige motorkraft til at overvinde luftmodstanden stiger med 3. potens af hastigheden, så det, at IC4 kan køre 180 km/t, er bevis for, at der er motorkraft nok. Magter man ikke at lave en automatgearstyring, så giv dog lokomotivføreren et formel 1 gear med op- og nedknap.

Dårlige sensorer til dækpladerne for sammenkoblingen? Styr dog dækpladerne med to skråtstillede stænger i stedet, så de automatisk skubbes frem og derefter til siden, når sammenkoblingen køres ud.

Problemer med WSP og korrekte afstandspulser til ATC systemet? Lav dog en kombination af inertinavigation (accelerometer) og hjulsensorerne, så inertinavigationen kan tage over og samtidig styre WSP, hvis hjulene skrider under nedbremsning eller acceleration. Så behøver man ikke at nedsætte bremsekraften yderligere ved at koble en aksel ud, som det sker nu, og man slipper for at skulle differentiere signalerne fra hjulsensorerne. Desuden får man to sensorer på hver aksel (inerti + hjul), der konstant kan overvåge hinanden. Det kan give en utrolig høj sikkerhed.

Infernalsk støj? På mig virker det som et "beat" mellem to motorer, der kører næsten samme hastighed. Hvis det er tilfældet, skal de to motorer på hver bogie bare faselåses i minimumspunktet, hvor vibrationerne udbalancerer hinanden.

Att: Carsten Kanstrup

Du er hel vild med at omkonstruere og rakke ned på italiensk maskinteknik. Du kender ikke engang normerne som er foreskrevet.

VDMA (Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbauer) meddeler branchens eksportomsætning som fölgende:

1 Kina 3 Japan 4 Tyskland med 250 mrd € 5 Italien 7 GB 8 Frankrig

Lidt mere end spagetti kan de altså i Italien. Hvis kunden (DSB) blander sig i konstruktionen, så er det helt naturligt at producenten fralægger sig ansvaret. Alt tyder på det efter at DSB traf aftalen, at bygge togene færdig. Man tager da ikke en skrotbunke med hjem for at lege producent. Sådan noget er da fuldstændig uhört og syg.

Det eneste der bevises med din oversigt Peter er da at italienerne er ret gode sælgere:)

Du er hel vild med at omkonstruere og rakke ned på italiensk maskinteknik. Du kender ikke engang normerne som er foreskrevet.

Synes du ærlig talt, at italiensk maskinteknik i form af IC4 er noget at skrive hjem om? DSB overtog jo kun ansvaret, fordi Ansaldobreda netop ikke var i stand til at løse opgaven. Før dette tidspunkt havde Ansaldobreda vel nogenlunde frie hænder bortset fra, at de skulle leve op til DSB's specifikationer - incl. vægten! Mon ikke min opfattelse passer meget godt med, hvad Hollænderne og Nordmændene også mener; men her er det vel også specifikationernes skyld, at Ansaldobredas tog og sporvogne ikke kan klare klimaet og nærmest falder fra hinanden?

Inden for mit eget område kender jeg faktisk godt normen for den måde, man normalt kobler tog sammen på i form af WTB til sammenkobling og MVB til lokalkommunikation; men på baggrund af min ca. 30 års erfaring på netop dette område anser jeg specielt WTB for aldeles uegnet til opgaven. Undskyld at jeg tillader mig at foreslå alternative løsninger. Lad os i stedet vente på, om multiple-4 pakken nogensinde kommer og så ellers betale X antal hundrede millioner kr for noget, der burde være en selvfølge.

pröv at læse raporten.

http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Doku...

pröv at læse raporten. http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Doku...

Gerne, men linken virker ikke og gjorde det heller ikke i går.

http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Doku...

Linket er fra journalist Ulrik Andersen i tråden -En IC4 detalje-. Der virker det.

Linket er fra journalist Ulrik Andersen i tråden -En IC4 detalje-. Der virker det.

Beklager, men den link virker heller ikke. Man kunne godt få den tanke, at der er nogen, der har fået kolde fødder, og trukket rapporten tilbage.

http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Doku...

linket er ok

Bland alle forslag til årsager og afhjælpning savner jeg en redegørelse for påvirkningen til det aktuelle brud.

• Mon ikke manglende vedligeholdelse af banelegemerne kan have en afgørende betydning for påvirkningen omkring disse lejer og støddæmpere?

Det har man i hvert fald set i Sverige, hilser Tyge

linket er ok

Ja, og det har det været hele tiden. Men så falder Kanikstrups konspiration jo til jorden.

Citat: "•Mon ikke manglende vedligeholdelse af banelegemerne kan have en afgørende betydning for påvirkningen omkring disse lejer og støddæmpere? Det har man i hvert fald set i Sverige, hilser Tyge"

Hej Tyge

I min ungdom afsporedes et damplokomotiv af Slesvig Amtsbane på en lige strækning. Skinnen var væltet til siden.

Sporlegemet var jernbaneskinner på træsveller på sand. For at spare penge forlangte teknisk leder, at halvrådne sveller i svingene blev udskiftet med gode fra lige strækninger.

Det han havde overset var, at fast forbundne hjul på en aksel ikke kan löbe ligeud på en lige strækning. Hjulsættet löber fra den ene side til den anden og sporkransene virker derved hver gang som stop med heraf fölgende rystelser.

Gamle personvogne havde dengang bladfjedre. Fjeder-Samlingen hvilede på aksellejehuset, som havde en föring, hvor det kunne glide op og ned når der skulle affjedres större stöd fra skinnesamlingerne.

Jo större spil der var mellem föring og lejehuset jo mere hoppede vognen på tværs. Vi lappede det ved at fylde mellemrummet op med messingpladestrimler. Det hjalp, men de holdt ikke ret længe. Derfor var jævnlig kontrol og udskiftning påkrævet.

Du har ret, at vedligeholde skinnelegemet er yderst vigtigt!

Hvis hjulsættet overholder de specifikationer, som Ansaldobredo har bedt om, er hjulsættet ikke fejlkonstrueret.

Derimod kan specifikationerne være forkerte. Det er noget helt andet.

Det burde enhver, der leverer anlæg da kunne forstå.

Jeg kender ikke til mekanik området, men indenfor elektronik betragter vi også forkerte specifikationer som dimensioneringsfejl. Bruges en komponent, der er for skrøbelig til opgaven, f.eks. en modstand der kun tåler 0.2W i en konstruktion der afsætter 2W - da er det naturligvis dimensioneringsfejl. Ikke hos producenten af modstande, da modstanden netop opfylder deres specifikationer, men hos producenten der bruger den pågældende modstand, som ikke er tilstrækkelig til at klare opgaven. Selvom fejlen ikke er hos modstandsproducenten, så siges alligevel (på dansk), at modstanden er fejldimensioneret.

En modstand kan således godt være fejldimensioneret, fordi den ikke er egnet til opgaven. Selvom at producenten af modstande ikke har fejldimensioneret noget.

Sørme så - det har de gjort:

Bilag 4, Force Technology, p2-3 Beach marks are seen on the fracture surface and plastic deformation is only seen as the ductile shear lip along the outside of the housing. These features show that the main part of the fracture is caused by fatigue. The 45g hear lips along the outside of the housing is the final frature due to overload.

Det han havde overset var, at fast forbundne hjul på en aksel ikke kan löbe ligeud på en lige strækning. Hjulsættet löber fra den ene side til den anden og sporkransene virker derved hver gang som stop med heraf fölgende rystelser.

Er løbefladen på hjulene ikke koniske på vognene på ”Slesvig Amtsbane”?

Koniske hjulsæt er selvregulerende og kan uden problemer løbe ligeud på lige strækninger. Flangerne fungerer kun som sikkerhedsindretninger.

Se nobelpristageren Feynmans herlige forklaring på video her:

What keeps a train on the track

Citat: "Koniske hjulsæt er selvregulerende og kan uden problemer løbe ligeud på lige strækninger. Flangerne fungerer kun som sikkerhedsindretninger."

Nej der tager Du fejl.

Google Wikipedia "Sinuslauf" og "Äquivalente Konizität".

Citat: "Er løbefladen på hjulene ikke koniske på vognene på ”Slesvig Amtsbane”?

De var altid konisk. "Herligheden" er lukket i dag.

Citat: "Koniske hjulsæt er selvregulerende og kan uden problemer løbe ligeud på lige strækninger. Flangerne fungerer kun som sikkerhedsindretninger." Nej der tager Du fejl. Google Wikipedia "Sinuslauf" og "Äquivalente Konizität".

Tak for svaret. Ikke enig. Det helt korrekte svar er et ”JEIN”.

Ved lave hastigheder dør svingningerne ud (meget simplificeret kan systemet betragtes som et dæmpet 2.ordens system). Dæmpningen mindskes med øget toghastighed indtil ”den kritiske hastighed”, hvor amplituden af lateralsvingningerne er konstant. Over den kritiske hastighed er systemet ustabilt, og amplituden forøges. Den kritiske hastighed er omkring 120 – 160 km/t, men kan øges med konstruktive tiltag.

Klip fra Wikipedia Hunting oscillation:

The problem was first noticed towards the end of the 19th century, when train speeds became high enough to encounter it. This behaviour limited trains to operate at speeds of about 225 km/h (140 mph) or less and led to a number of research projects in the 1960s using hovertrains and maglev systems to avoid it and reach higher speeds. But after empirical studies by the British Rail Research Division in the 1960s, remedial measures, particularly in the design of suspension systems, have been introduced permitting speeds exceeding 290 km/h (180 mph). As a result of this research, most high-speed trains today still use steel wheels, rather than more expensive technologies.

På side 14, billede 7 i den tyske afhandling med titlen Zum Nutzen schaltbarer Schlingerdämpfer in Trassierungselementen mit veränderlicher Gleiskrümmung er vist en typisk kurve for den kritiske hastighed som funktion af hastighed og udsving.

Den kritiske hastighed er omkring 120 – 160 km/t, men kan øges med konstruktive tiltag.

For omkring 10-15 år siden experimenterede DB med en konstruktion uden gennemgående aksel og jeg mener på prøvebænken var oppe omkring 540 km/h uden oscillationer.

Man må skelne mellem to typer af svingninger, og det gør man ved at løse karakterligningen for systemet:

Se: https://www.google.se/search? q=karakterligning&oq=karakterligning&aqs=chrome..69i57j0.16476j0j7&sourceid=chrome&espv=2&es_sm=93&ie=UTF-8#q=karakterligning&start=40

• 1 Frie svingninger eller instabilitet: ..... Det opstår hvis karakterligningen for den homogene differentialligning har reelle løsninger. ..... Det er disse Henrik Perdersens henvisning handler om, og de er ødelæggende for alle konstruktioner. ..... Se: http://d-nb.info/975163000/34

  • 2 Tvungne svingninger: ..... De påtvinges systemet f. eks. af urunde hjul eller ujævne skinner. ..... De findes som imaginære løsninger til karakterligningen. (sin svingninger)

For andenordens differentialligninger er karakterligningen af anden orden, og ved man ikke noget om andengradsligninger, skal man vel være forsigtig med sine fakta.

For IC4's støddæmperarm handler det nok om tvungne, dæmpede svingninger så længe armen er hel.

Mvh Tyge

Fra en nogenlunde pålidelig kilde har jeg ladet mig fortælle følgende om IC4.

Der påstås at IC4 ikke kan bremse, men det er faktisk en sandhed med visse modifikationer fortæller kilden.

Signalsystemet er indrettet efter en toghastighed på max 160km/t der skulle klare togenes hastigheder og nedbremsninger i al fremtid.

Da damptogene ikke var de skarpeste til at bremse, havde man i passende afstand før det virkelige stopsignal placeret er ”forsignal”, så togføreren kunne nå at bremse, inden det ”rigtige” signal dukkede op, når det var tåget.

Når IC4 så passerer forsignalet med 180km/t, nåede det derfor ikke at stanse inden det rigtige signal.....funny not:)

Ingen toge med løs last eller passagerer bør eller kan bremses hurtigere end ca. 1 m/s^2. En tiendedel af en personbil med fastsiddende personer, 10 m/s^2.

Det er en del af komforten i tog, hilser Tyge

Noget så simpelt som et "Patentbånd (på tværs)" ...over de 4 bolte, burde foreløbig forhindre den store skade? (afsporing) Selvfølgelig skal årsagen findes, men livet går i den grad videre, for de Pendlere, der er 100% afhængige af Toget, HVER eneste dag!.

Ved lave hastigheder dør svingningerne ud (meget simplificeret kan systemet betragtes som et dæmpet 2.ordens system). Dæmpningen mindskes med øget toghastighed indtil ”den kritiske hastighed”, hvor amplituden af lateralsvingningerne er konstant. Over den kritiske hastighed er systemet ustabilt, og amplituden forøges. Den kritiske hastighed er omkring 120 – 160 km/t, men kan øges med konstruktive tiltag.

Der er nogle tog/vogne der går bedre i sporet end andre. Hvad der lige styrer dette forhold ved jeg ikke - det er givet en kombination af hjulgeometri, skinne geometri og forhold ved hjulophæng. Det ved man på den hårde måde når man "leger" med veterantog, hvor man ofte blander vogne fra flere epoker, baner og typer. Ved en given hastighed (< 70km/t) sejler nogle afsted mens andre kører snorlige. Skinnernesgeometri har helt sikkert meget at sige. Efter at Gribskovbanens skinner blev "justeret" for nogen tid siden kører "Lokalbananerne" også stort set snorlige igennem Gribskov. Det gjorde de ikke før.

Da damptogene ikke var de skarpeste til at bremse, havde man i passende afstand før det virkelige stopsignal placeret er ”forsignal”, så togføreren kunne nå at bremse, inden det ”rigtige” signal dukkede op, når det var tåget.

Historien om, at der er et forsignal, kan ikke være overraskende. Den var beskrevet i Ingeniørens artikler om hændelsen. Og det er umiddelbart indlysende, at der er behov for et forsignal (eller hvad det nu hedder i den korrekte terminologi).

Men at det skulle skyldes damplokomotivers dårlige bremseevne? Det vil jeg kalde en forvridning af kendsgerningerne.

Hvor lang en strækning vil du mene, at et moderne tog bør bruge på at bremse ned fra 180 km/h, hvis nedbremsningen skal foregå uden gene for passagererne?

Hvordan vil du sikre, at lokoføreren kan se et stopsignal på den afstand?

Det kan man naturligvis ikke sikre, og derfor må der være brug for en eller anden varsling tidligere på strækningen.

KUNNE overbelastningen være et resultat af støddæmperens forsøg på at dæmpe den bremse-resonans, der var PHK's tese for manglende bremseevne af IC4

DSB's tese med unormalt skævslidte hjul kunne måske også forbindes med PHK-tesen: Problemer med støddæmperne a la PHK kunne måske være det der forårsager slidflader på hjulene?

Allan spørger:

Hvor lang en strækning vil du mene, at et moderne tog bør bruge på at bremse ned fra 180 km/h, hvis nedbremsningen skal foregå uden gene for passagererne?

Med en hastighed på v = 180 km/h ~ 50 m/s og en retardation på a = 1 m/s beregnes stopstrækningen s m til:

..... s = v^2/(2a) = 50^2/(21) = 1250 m

Mvh Tyge

Hvordan vil du sikre, at lokoføreren kan se et stopsignal på den afstand?

Det kan man naturligvis ikke sikre, og derfor må der være brug for en eller anden varsling tidligere på strækningen.

Alle tog (inklusiv IC3, IC4, ICE, X2000) får lokomotivføreren forvarsling via ATC. ATC angiver afstand til farepunkt efter evt rødt signal. Dog bliver der forvarslet på de fleste strækninger signaler, da de stadig står der uændret efter at ATC er blevet indført, mens på enkelte strækninger, som har fået ændret/nye signaler efter at ATC blev indført, kun gives forvarsel via ATC.

1250 m

Tak, men jeg er fint i stand til at foretage regnestykket selv.

Mit spørgsmål var et retorisk spørgsmål, henvendt til Bjarne Mønnike.

Billeder taber i værdi, når man ikke ved, hvad de forestiller, og hvornår de er taget.

Billedet i denne tråd viser foruden et brud også en blank(slidt) flade på den nedre del af akselkassen. Det tyder på, at lejet mm. og den roterende aksel ikke har været fast forbundet med akselkassen, og at akelkassen således har været udsat for ikke planlagte vibrationer.

Man behøver kende til hvilke hjul i den forreste eller yderste boggy, der er havarereret? Er der skader og slitage både på højre og venstre side (på samme aksel)?

Alle pasninger og tolerancer i denne lejring kan have betydning for disse skader, hilser Tyge