DSB sender S-tog på briksen for at få nyt nervesystem

Illustration: Das Büro

Der bliver trukket kabler til den store guldmedalje i DSB’s S-togsværksted på Depotvej i Taastrup for tiden. Håndværkere og ingeniører fra DSB og Siemens er ved at gøre 61 togsæt klar til Banedanmarks nye signalsystem CBTC, og tiden er knap, fortæller programleder i DSB Bo Heegaard Hansen.

»Når vi tager systemet i brug på første strækning ved juletid næste år, skal det hele være parat, for det er ikke muligt at tage det løbende. Togene skal være klar, udstyret ved skinnerne skal være klar, og køreplanen skal være klar,« siger han og tilføjer, at det ikke er en simpel opgave:

»Man kan jo nærmest sige, at vi flår hele nervesystemet ud af de eksisterende togsæt og propper et nyt i. Tidsvinduet er smalt, og alle har vidst, at det ville blive udfordrende.«

Plads til flere tog på skinnerne

CBTC står for Communication Based Train Control, og systemet skal erstatte det gamle HKT-anlæg, der har været i brug på S-banen siden 1970’erne. Anlægget er gammelt og slidt og trænger generelt til udskiftning, men den vigtigste grund til, at det computerbaserede system vinder, er, at der kan indsættes flere tog på strækningerne, og at det er nemmere at vedligeholde.

Ændringen betyder, at de faste og ind imellem meget lange blokafsnit, som sørger for, at et tog ikke kører ind i et område med et holdende tog, bliver fjernet. I stedet holder togene tjek på hinandens placering med radiokommunikation via ca. 800 radiomaster langs skinnerne. Det gør, at de kan køre meget tættere på hinanden.

Desuden vil ca. 1.100 akseltællere og 4.000 passive baliser langs sporet give togets præcise placering til togcomputeren og beregne den mest optimale hastighed for toget – og derved er systemet også sikret, at det kan arbejde sammen med ikke-CBTC-udrustede tog.

61 S-tog skal teste systemet

Den tyske gigant Siemens vandt for to år siden Banedanmarks knap 2 mia. kroner store udbud om S-togssystemerne, hvor det blev lovet, at hele S-banen var i drift med det nye system i 2018 – to år før den oprindelige tidsplan i udbudsmaterialet. Ifølge Bo Heegaard Hansen er DSB ajour med tidsplanen.

I alt skal 135 S-togsæt udstyres med CBTC, men i første omgang skal der 61 togsæt til på prøvestrækningen for at kunne teste det samlede kommunikationssystem.

Det ottende togsæt er i øjeblikket på operationsbordet i værkstedet – eller rettere hævet over gulvet, så håndværkerne kan montere balisetællere under toget samt onboard-computeren, eller CPU’en, hvorfra der er trukket store bundter kabler ud til alle togsættets funktionaliteter.

CPU’en er delt op i to frames – en, der tager sig af førerhuset i hver ende. Skulle den ene strejke, kan en af siderne dog tage hele tjansen alene. Samtidig sidder det gamle HKT-anlæg stadig monteret i den anden side af toget, så toget stadig har begge muligheder, indtil HKT-anlægget helt kan pilles af og skrottes ved udgangen af 2018, når hele banen er klar.

Touch-skærm i førerhuset

Førerrummenes instrumentbræt har også fået en kraftig opdatering med en ny touch-skærm, hvor lokoføreren kan følge med i togets position og hastighed. Det kører sideløbende med det gamle system.

Arbejdet foregår støt og roligt ud fra nøje udarbejdede tegninger, som Bo Heegaard Hansen i mange dage såvel som nattetimer har udarbejdet sammen med bl.a. ingeniører, håndværkere og tillidsfolk.

»Det er jo vigtigt, at alt sidder, så det er nemt at bruge for lokoføreren og nemt at vedligeholde på værkstedet efterfølgende. Nok er der tale om et standardsprodukt, men det bliver aldrig standard at bygge det ind i et vilkårligt tog med mange år på bagen, og dette indbygningsdesign tror jeg også har været fedt for håndværkerne at være med inde over,« siger han.

Først efter 10-15 togsæt vil den endelige arbejdsform og timeantal kunne fastlægges så præcist, at arbejdet overgår til en slags masseproduktion, hvor de kan spytte de nykonfigurerede S-tog ud på stribe.

Radiomasten hedder R2D2

I første omgang har Siemens mulighed for at prøve systemet af på en lille ca. 1 km lang strækning mellem værkstedet og Høje Taastrup Station, som er særligt anlagt som testbane. Her testes primært sammenkoblingen af togsættene og radioudstyret langs sporet.

Radiokommunikationen kan dog også testes på værkstedet, hvor et par mobile radiomaster med kælenavnet R2D2 bliver taget i brug.

Men den endelige eksamen bliver nytåret 2014, og ifølge Bo Heegaard Hansen skal sommerfuglene nok nå at melde deres ankomst i maven på de involverede.

»Det er jo selve eksamen, og det tror jeg, alle ser frem til. Det er en ‘once in a lifetime’-situation for os, som jeg er meget ydmyg over for. Det er fedt, at noget så gammelt som jernbanen kan få helt nyt liv,« siger Bo Heegaard Hansen.

Han krydser især fingre for, at alt går som det skal, når togene skal kunne skifte fra det ene system til det andet. Det sker f.eks., når CBTC-prøvestrækningen slutter i Jægersborg, og toget skal fortsætte ind mod byen på det gamle HKT-anlæg.

Her sker der rent praktisk det, at toget ‘melder sig ud’ af CBTC-familien og hopper ind på HKT-tavlen på trafikledernes kontrolpanel. Overgangen skal ske på blot 20 sekunder for ikke at forstyrre køreplanen.

»Det er ikke bare lige at få sådan et stunt til at ske. Onboard-computeren skal skifte over, og ny trafikstyring tager over. Dog er lige præcis denne del ude af vores hænder her på værkstedet, men det er stadig spændende,« siger Bo Heegaard Hansen.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ved at fastholde S-togene som et separat system i stedet for at integrere dem med fjerntogene (med ETCS) forhindrer man færdigelektrificeringen af baner omkring København; sml. med at alle baner i Skåne nu er elektrificeret med samme system.

  • 0
  • 8

Kære Torsten, jeg ikke lige forstå hvad der er dumt?

  • At S-togene får CBTC i sted for ERTMS eller mener du at S-tog også skal være i stand til at køre på hhv S og fjernbane?
  • 1
  • 0

Altså CBTC er hovedsageligt benyttet i metroer hvor der er krav til mange tog efter hinanden, i korte intervaller (mass transit). Dette opnås ved at CBTC systemet kører med flydende linieblok, i sted for faste linieblok sektioner som vi har i dag, derved kan togene køre hurtigere og tættere på hinanden.

S-banen er en slagt mellemting mellem metro og fjernbane, vil dog mene at den minder mere og en metro, bortset fra at S-banen ikke er et lukket system (der er transitioner til lokalbanen og fjernbanen).

Fjernbanen for ERTMS level 2 baseline 3 og ERTMS understøtter ikke flydende linieblok i dag. Kan være at det kommer i fremtiden (level 3), men det er slet ikke defineret endnu (man kan også diskutere om fjernbanen overhovedet har behov for flydende linieblok?).

Hvis vi fik ERTMS på S-banen så ændre det ikke så meget på måden s-togene kører på i dag (udover at signalere bliver fjernet), men de vil stadig køre after faste linieblok sektioner. Forskellen er bare at de ville være opdelt af akseltællere i stedet for spor isolationer.

Da ERTMS netop ikke understøtter flydende linieblok, mener jeg at CBTC er den bedste løsning for S-banen.

Og lige en kommentar til det med vedligeholdelsen. En af grundene til at vi får en helt nyt signalsystem er, at det på lang sigt er billigere at udskifte det hele, end at vedligeholde det nuværende ;)

  • 13
  • 0

hvis tog-intervaller mindre end 2 min. og bla. mulighed for førerløs drift.

Nu skal politikerne blot efterleve anbefalingerne fra Trængselskomm. og indføre CBTC på Kystbanen, så der her kan køre S tog i fremtiden (+6,9%).

  • 3
  • 0

Hvad svarer du på her? "hvis tog-intervaller mindre end 2 min. og bla. mulighed for førerløs drift"

  • 0
  • 0

Hvis du har mindre end 2 min mellem afgange, så er det et CBTC system du vil have.

  • 0
  • 0

Mht eltog, så er S-togene faktisk pålidelige tog, som har hele deres skinnenet elektrificeret. Ganske behagelig at køre i. Nu vil jeg bare håbe at denne opgradering ikke saboterer dette. Hvis elnettet til S-skal skiftes fra de nuværende ca. 1500V til 27KV, bliver det nødvendigt tage at S-tog systemet ud af drift, ikke kun de enkelte tog, men hele sporstrækninger af drift i lange perioder. Der skal skiftes isolatorer. trækkes nye køretråde. Måske bygges nye broer hist og pist. Det bliver kunderne ikke glade for.

  • 0
  • 0

S-banen er en slagt mellemting mellem metro og fjernbane, vil dog mene at den minder mere og en metro, bortset fra at S-banen ikke er et lukket system (der er transitioner til lokalbanen og fjernbanen).

Disse overgangsspor benyttes normalt ikke, i daglig drift er S-banen derfor et lukket system ligesom metroen.

Fjernbanen for ERTMS level 2 baseline 3 og ERTMS understøtter ikke flydende linieblok i dag. Kan være at det kommer i fremtiden (level 3), men det er slet ikke defineret endnu (man kan også diskutere om fjernbanen overhovedet har behov for flydende linieblok?).

Ja, lad os diskutere det. Hvis ERTMS en gang i fremtiden får med flydende linjeblok ville det CBTC system der nu indbygges jo ikke længere have en begrundelse?

Hvis vi fik ERTMS på S-banen så ændre det ikke så meget på måden s-togene kører på i dag (udover at signalere bliver fjernet), men de vil stadig køre after faste linieblok sektioner. Forskellen er bare at de ville være opdelt af akseltællere i stedet for spor isolationer.

Da ERTMS netop ikke understøtter flydende linieblok, mener jeg at CBTC er den bedste løsning for S-banen.

Man kan opnå den ønskede ekstra kapacitet ved at gøre blokkene kortere, men det vil måske ikke en gang være nødvendigt: fælles system betyder at man kan køre strækningen Høje Tåstrup - København H - Boulevardbanen - Hellerup - Klampenborg som 4-spors strækning, hastighedsopdelt så gennemkørende tog (i dag S-togene til/fra Hillerød og Øresundstogene til Helsingør) kører på de to inderste, øvrige tog på de to yderste spor. Hvis de fjerntog der i dag kører ad Boulevardbanen til/fra Østerport samtidig henvises til en Citytunnel (f.eks. https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067... ) vil der være rigelig plads på de fire spor til den nuværende trafik samt udvidelser, selv uden kortere blokke.

  • 0
  • 2

"onboard-computeren, eller CPU’en, hvorfra der er trukket store bundter kabler ud til alle togsættets funktionaliteter.

CPU’en er delt op i to frames – en, der tager sig af førerhuset i hver ende."

Enten er det CBTC-units, "onboard-computer" eller ligende. Der er ingen der skiller en CPU ad, heller ikke hvis det muligvis i dette tilfælde nok nærmere er lavet med FPGA'ere.

Dem der finder på eller CPU’en, må være de samme som sælger skriveborde med "CPU holder".

  • 2
  • 0

Kære Torsten, jeg ikke lige forstå hvad der er dumt?

At S-togene får CBTC i sted for ERTMS eller mener du at S-tog også skal være i stand til at køre på hhv S og fjernbane?

Jeg fik ikke set dit indlæg før andre havde tvunget dig til at opgive din fingerede uforståen. Svaret er ja til begge spørgsmål, men det vidste du jo godt.

Helt præcis vil jeg have et system hvor S-tog, Øresunds- og Regionaltog er gået op i en ny type tog.

  • 0
  • 0

Jeg ved godt hvad formålet er med CBTC og ERTMS, og artiklen handler om at S-togene bliver udstyret med onboard udstyr til det nye CBTC signalsystem. men derimod er det lidt forvirrende at du snakker om elektrificering, det har intet med Signalprogrammet at gøre.

Hele S-banen er elektrificeret så derfor forstod jeg ikke hvad du mente. Og personligt kan jeg ikke se ideen med at have S-tog og fjertog på samme skinner. S-togene er ikke komfortable over længere strækninger og så kan de ikke køre så stærkt som fjerntogene. S-togene har hurtig acceleration og mange flere afgange end fjerntogene dvs. de laver mange stop, og der er kortere mellem stationerne.

Kodeordet er "mass transit" ligesom metroen.

  • 1
  • 0

Torsten: "Disse overgangsspor benyttes normalt ikke, i daglig drift er S-banen derfor et lukket system ligesom metroen"

Hvis det du siger er rigtigt, kan du så forklare mig hvorfor lokalbanen for almindelige signaler ved Hillerød station? Disse signaler vil kun være gældende for lokalbanen og ikke S-tog.

Torsten: "Ja, lad os diskutere det. Hvis ERTMS en gang i fremtiden får med flydende linjeblok ville det CBTC system der nu indbygges jo ikke længere have en begrundelse?"

Okay så du vil vente med at udskifte det nuværende HKT system på S-bane indtil ERTMS understøtter flydende linieblok? Måske sker det først om 10 år, det er der ingen der ved. Eller som du selv skriver "Hvis ERTMS en gang i fremtiden får med flydende linjeblok".

Og det du siger med at gøre blokkene kortere for at opnå en større kapacitet, altså bare ved at have faste linieblokke gøre at man begrænser infrastrukturen. Der en jo også en minimum længe en blok kan have, og nu da du både vil have S-tog og fjerntog på samme skinner, skal du også overveje toglængden. Og flere korte blokke resultere i flere akseltællere aka mere udstyr der skal vedligeholdes.

Med CBTC systemet er der mulighed for at sætte flere s-tog i drift hvis der skulle være behov for at udvide kapaciteten i fremtiden....

  • 0
  • 0

S-tog på Kystbanen vil umuliggøre Regional- eller Øresundstog gennem en HH-tunnel, derved kraftigt reducere dens værdi. Jeg troede DSB var færdig med at lave udenrigspolitik?

Så må du jo være klogere end kommissionen, når de netop skriver at ændringen til S tog vil betyde en bedre drift på Kystbanen, med rentabilitet på 6,9%. Derudover vil en S bane på Kysten sagtens kunne forlænges til Helsingborg over en bro. Slutstation i Helsingborg kunne være en god mulighed, hvor man herfra kan tage videre i Sverige.

  • 0
  • 0

S-tog på Kystbanen vil umuliggøre Regional- eller Øresundstog gennem en HH-tunnel, derved kraftigt reducere dens værdi. Jeg troede DSB var færdig med at lave udenrigspolitik?

Så må du jo være klogere end kommissionen, når de netop skriver at ændringen til S tog vil betyde en bedre drift på Kystbanen, med rentabilitet på 6,9%.

Hvad har det med muligheden for at forbinde Kystbanen med den svenske Västkustbana med en HH-tunnel at gøre? Kommissionen har ikke taget stilling til det spørgsmål, hvilket forhindrer en eventuel sammenligning af vores respektive klogskaber.

Derudover vil en S bane på Kysten sagtens kunne forlænges til Helsingborg over en bro.

Med en tunnel, der er ikke andre muligheder, som enhver ved der har beskæftiget sig med emnet. At åbne sidegrene i en diskussion med små, men væsentlige unøjagtigheder for at forvirre fjenden er en gammel taktik.

Slutstation i Helsingborg kunne være en god mulighed, hvor man herfra kan tage videre i Sverige.

http://da.wikipedia.org/wiki/Helsingborgs_... er under jorden, altså ingen bro. Togskifte i Helsingborg vil forhindre integration med byer længere i landet eller op langs Kattegatkysten. Ejheller vil en S-togstunnel kunne befares af højhastigheds- eller godstog.

  • 0
  • 0

Jeg har rettet et enkelt bogstav:

Hvis det du siger er rigtigt, kan du så forklare mig hvorfor lokalbanen får almindelige signaler ved Hillerød station? Disse signaler vil kun være gældende for lokalbanen og ikke S-tog.

Det har formodentlig at gøre med at Frederiksværksbanens tog skal krydse S-togssporene for at komme til og fra Lokalbanens værksteder, som det fremgår af sporplanerne (S-togsspor er røde): http://dk.trackmap.net/a http://dk.trackmap.net/b

Disse spor anvendes ikke i daglig drift (måske morgen og aften?); S-togenes og Lokalbanens spor er adskilte.

  • 0
  • 0

Torsten: "Ja, lad os diskutere det. Hvis ERTMS en gang i fremtiden får med flydende linjeblok ville det CBTC system der nu indbygges jo ikke længere have en begrundelse?"

Okay så du vil vente med at udskifte det nuværende HKT system på S-bane indtil ERTMS understøtter flydende linieblok? Måske sker det først om 10 år, det er der ingen der ved. Eller som du selv skriver "Hvis ERTMS en gang i fremtiden får med flydende linjeblok".

Her er hvad jeg skrev: 'Ved at fastholde S-togene som et separat system i stedet for at integrere dem med fjerntogene (med ETCS) forhindrer man færdigelektrificeringen af baner omkring København; sml. med at alle baner i Skåne nu er elektrificeret med samme system.'

Altså, jeg vil integrere S-banen med fjernbanen, dvs indføre 25 kV og ERTMS (level 2, med passende bloklængde) på den nuværende S-bane og skaffe tilsvarende tog til den således integrerede bane. Derefter kan man gå i gang med elektrificering af lokalbanens strækninger, da man nu ikke længere skal tage højde for at de tilslutter forskellige systemer i enderne, som f.eks. Lille Nord gør i dag.

Mht. trængsel: Boulevardbanens S-banedel har i dag, IIRC, op til 27 tog i timen per retning, dens Kystbanedel op til 9 (jeg forudsætter at andre regional- samt fjerntog sendes gennem en Citytunnel til/fra Kastrup Lufthavn). Med fælles system og ny organisation med to gennemgående (inderst) og to standsende (yderst) spor vil fordelingen blive hhv. 15 (gennemgående, til/fra Hillerød og Helsingør) og 21 tog i timen, dvs lavere belastning end i dag.

  • 0
  • 0

Hvis det du siger er rigtigt, kan du så forklare mig hvorfor lokalbanen for almindelige signaler ved Hillerød station? Disse signaler vil kun være gældende for lokalbanen og ikke S-tog.

Så vidt jeg har forstået, vil Lokalbanen fra 2018 ikke længere få tilladelse til at krydse S-togssporene, medmindre at der installeres CBTC i Lokalbanetogene (unlikely). Desuden vil Banedanmark stoppe med lokalbetjeningen af Hillerød station, og vil istedet fjernstyre S-togsdelen fra København.

Lokalbanen har derfor temmelig travlt med at finde ud af hvad de vil gøre i Hillerød. De bliver nødt til at have gennemgående spor fra Hundested banen, eller de skal have bygget en flyover syd for Hillerød. Desuden skal de investere i fjernstyring af signaler og sporskifter i Hillerød.

  • 0
  • 0

Ved selvsyn har jeg observeret, at tog fra Lokalbanen kan køre ind på s-banen lidt syd for Hillerød. Under bygningen af Øresundsbroen kørte der hver aften godstog med stålplader trukket af 2-3 MY'ere fra Lokalbanen på s-togssporene forbi mit vindue på Østbanegade.

  • 0
  • 0

Jeg kan fortælle dig at lokalbanens MX lokomotiv vil blive udstyret med en light version af CBTC, kaldet ICI (In-Cab-Indication). Dette MX lokomotiv skal bruges til at bugsere lokalbanens tog til og fra værkstedet.

  • 0
  • 0

Højhastighedstog/godstog vil kræve en ny Ring og dermed køre uden om Kystbanen og er slet ikke aktuel jf. danske politikere.

Foreløbig kører de over Øresundsbroen, så vidt jeg kan se på http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_ra... .

Nu debatten er ude på det sidespor, har jeg et spørgsmål, som måske er dumt: Kan tog i givet fald udstyres med både ERTMS-2 og CBTB, eller modarbejder de to systemer hinanden? I Europa kan nogle højhasttighedstog bruge flere signalsystemer, men bruger ikke CBTC, så vidt jeg ved.

  • 0
  • 0

Hvad har det med muligheden for at forbinde Kystbanen med den svenske Västkustbana med en HH-tunnel at gøre? Kommissionen har ikke taget stilling til det spørgsmål, hvilket forhindrer en eventuel sammenligning af vores respektive klogskaber.

Nu handler tråden om signalsystemet/Stog og ikke alt muligt andet.

Det var hvad artiklen handlede om. Mit indlæg handlede om en ulempe ved det valgte system og hvad man kunne gøre i stedet. Det har du ikke kommenteret.

Med en tunnel, der er ikke andre muligheder, som enhver ved der har beskæftiget sig med emnet. At åbne sidegrene i en diskussion med små, men væsentlige unøjagtigheder for at forvirre fjenden er en gammel taktik

http://da.wikipedia.org/wiki/Helsingborgs_... er under jorden, altså ingen bro. Togskifte i Helsingborg vil forhindre integration med byer længere i landet eller op langs Kattegatkysten. Ejheller vil en S-togstunnel kunne befares af højhastigheds- eller godstog.

Hvorfor vil det forhindre yderligere integration med togskifte?

Togskifte betyder at mange vælger muligheden fra.

Det vil jeg formode at de fleste kan finde ud af,

Udsigten til at vente et uspecificeret antal minutter på en kold station får mange til at fravælge turen.

og med CBTC kan du have høj frekvens med minimal ventetid.

Og med gennemgående tog er der ingen ventetid.

Højhastighedstog/godstog vil kræve en ny Ring og dermed køre uden om Kystbanen og er slet ikke aktuel jf. danske politikere.

uaktuel != udelukket. Der er ingen grund til at afskære danske politikere fra at foretage et valg i fremtiden som de i øjeblikket ikke kan overskue konsekvenserne af.

  • 0
  • 0

Ved selvsyn har jeg observeret, at tog fra Lokalbanen kan køre ind på s-banen lidt syd for Hillerød. Under bygningen af Øresundsbroen kørte der hver aften godstog med stålplader trukket af 2-3 MY'ere fra Lokalbanen på s-togssporene forbi mit vindue på Østbanegade.

Det har formodentlig været det såkaldte Ståltog http://www.youtube.com/watch?v=1zF0eVMKaj8 http://www.youtube.com/watch?v=mUa-l_bV2tc Frederiksværk(Dansteel) - Hillerød - Snekkersten - København H - Ringsted. Det har ikke med Øresundsbroen at gøre. Det køres af Lokalbanens MX der, som nævnt ovenfor, får discount-CBTC .

  • 0
  • 0

Lokalbanens MX har ikke kørt ståltoget siden 2006...

Det er CFL Cargo der kører dette tog i dag..

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten