DSB sætter lokomotiver i begge ender af spritnye tog
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB sætter lokomotiver i begge ender af spritnye tog

Illustration: Siemens

DSB har i dag sat en ordre på otte togstammer i udbud, der skal erstatte de IC3-tog, som i dag kører mellem Danmark og Tyskland. I stedet for at have en styrevogn i den ene ende af toget og et lokomotiv i en anden har DSB valgt at placere et lokomotiv i hver ende af de nye togstammer.

»Udbuddet af nye vogne vil omfatte anskaffelse af 40-56 vogne med henblik på dannelse af otte stammer af vogne med el-lokomotiver i begge ender,« skriver DSB i deres halvårsrapport.

Det betyder, at togene mellem Danmark og Tyskland fra omkring 2022 vil køre med to lokomotiver hver.

Læs også: Her er Danmarks nye el-lokomotiv

Skal laves fra bunden.

Årsagen er, at DSB gerne vil have togene op på 200 kilometer i timen, men det er ikke lykkedes virksomheden at finde standard-styrevogne med den hastighed. Derfor ville de være nødt til at få dem lavet fra bunden, siger Jürgen Müller, direktør for strategi og togmateriel i DSB. Og den investering er DSB ikke klar til at gå ind i.

»Det ville være en kæmpe investering, hvis vi skulle lave nye styrevogne. Det er ikke sikkert, at styrevognene rent faktisk ville være billigere end lokomotiverne, når man tæller udviklingsomkostningerne med,« siger han.

Skal få togene hurtigere på banen

16 af DSB's nyindkøbte el-lokomotiver, Siemens’ Vectron, er øremærket til de kommende otte togstammer. Normalt har togstammerne et enkelt lokomotiv i den ene ende og en styrevogn i den anden, men her har DSB altså valgt en anden løsning.

»Overordnet set har vi valgt lokomotiver i stedet for styrevogne for at minimere risikoen for forsinkelser og uforudsete udgifter,« siger Jürgen Müller.

Nye styrevogne ville først skulle i udbud, bygges og godkendes i både Tyskland og Danmark, før de ville kunne tages i brug. El-lokomotiverne fra Siemens forventes at kunne blive taget i brug i 2022.

Hvor mange år ville der yderligere gå, hvis I købte styrevogne i stedet for lokomotiver?

»Det kan man ikke forudsige. Den eneste måde at undgå den usikkerhed på er at købe standard-lokomotiver, der allerede er afprøvet og godkendt,« svarer Jürgen Müller.

Desuden, siger han, er ordren på de otte togstammer for lille til en så stor investering, det ifølge ham vil være at få lavet helt nye styrevogne.

Læs også: Generalprøven på fremtidens tog: Kun én ud af tre leverandører bød på DSB's lokomotiver

Højere energiforbrug

DSB vurderer, at et ekstra lokomotiv vil give et energiforbrug, der er 10-40 pct. højere, end hvis togstammen havde en styrevogn. Det usikre tal skyldes, at energiforbruget afhænger af mange faktorer: Bl.a. hvor ofte toget bremser og accelererer, hvor mange togvogne der er, og hvor mange passagerer der er med.

DSB kunne godt vælge en løsning med ét lokomotiv og én styrevogn. Der findes nemlig standard-styrevogne, der kan køre 160 kilometer i timen, og de ville være et billigere indkøb end et lokomotiv, der kan køre 200 kilometer i timen, indrømmer Jürgen Müller.

Men det er en fremtidssikring, at de nye togstammer skal kunne køre 200 kilometer i timen, siger han.

Turen under Femern

Lige nu må IC3-togene mellem Danmark og Tyskland over Femern Bælt maks. køre 180 kilometer i timen. I praksis er grænsen dog lavere og afhænger af lokale forhold. Men når strækningen mellem Ringsted og Rødbyhavn bliver elektrificeret i forbindelse med den kommende Femern-tunnel, må togene begynde at køre op til 200 kilometer i timen.

»Togene skulle også gerne være attraktive, efter at Femern-tunnelen er færdig. Når infrastrukturen bliver opgraderet, skal togene også følge med,« siger Jürgen Müller.

Læs også: Danmark haster videre med Femern-tunnel trods manglende godkendelse

Togvognene, der nu er i udbud, skal erstatte IC3-togene, der netop nu kører på strækningen mellem Tyskland og Danmark. IC3-togene vil så blive sat ind i stedet for nogle af de IC4-tog, der er i drift rundt omkring i Danmark. De nye togvogne er således med til at udfase IC4 i Danmark.

DSB forventer, at både vogne og lokomotiver vil være godkendt og klar til at køre i 2022.

Hvorfor ikke nøjes med ét lokomotiv, og så løbe om på endestationen - det er med stor succes for praktiseret i både Danmark og tilsvarende lande, men den disciplin har man måske aflært sig under perioden med togsæt ?

Den tid et omløb tager, nok omkring 10-15 min, må være klart billigere end at binde 2 lokomotiver i hvert løb - men DSB har åbenbart stadig penge nok :-)

  • 12
  • 10

Man kunne jo have et lok stående på modtagestationen. Det blev så koblet på når togstammen skulle hjem igen. Og det ankommande lok var så klar til näste retur. Man har brugt den teknik i mange år, i andre lande. Men det binder selvfölgelig et lok på een station. Mht energiforbrug så kunne man vel udnytte at det er et lok og lade det deltage i traktionen.

  • 3
  • 4

De nye tog kan kun køre via Padborg indtil Femern forbindelsen er åben.
Færgerne har ikke plads til 8 vogne, og kan vist ikke bære et lokomotiv, det var et problem da Storestrømsbroen var lukket. Ellers skal man til at genaktivere sporene på den gamle storebæltsfærge M/F Kronprins Frederik, der sejler lastbiler på ruten. Det kræver også nye broklapper med spor.

  • 1
  • 4

X2000 har kun ét lokomotiv(motorvogn). Der er styrevogn i den anden ende.

SJ har valgt at køre med korte tog (5 vogne) med styrevogn, men det var en option at køre med lange tog og to lokomotiver. ICE-2 køre halvtog (6 vogne) med styrevogn. ICE-2 køre ofte parvis, og deles ligesom de gamle MA-lyntog.
2 lokomotiver til 8 vogne, giver god trækkraft til internationale tog, ICE køre vanligt med 2 lokomotiver til 10-13 vogne.

  • 12
  • 0

Det virker helt hul i hovedet.

Veterantogsklibberne omløber da ofte deres damplolomotiver. På Grønnehave i Helsingør tager det Nordsjællands Veterantogsklub sådan cirka 5 min.

Hvor svært kan det være?

  • 7
  • 10

Mit gæt er at man ønsker mest muligt ud af den godkendelse (TSI, ETCS, diverse STM), som man har betalt for med de første Vectron. Derudover kan der komme et krav om at kunne dele toget i tunnelen og evakuere de to dele hver sin vej, jf Kanaltunnelen.

Alle de tidligere nævnte eksempler ICE2, X2000 etc er ældre tog før TSI reglerne

  • 13
  • 0

At have et lokomotiv i hver ende syntes som en dyr løsning.
Ikke mindst med tanke på at togstammerne primært skal bruges København-Kolding-Hamborg og Århus-Hamborg.
Naturligvis spares et omløb ved at have en maskine i hver ende. Endvidere vil et omløb kræve enten en rangist eller at lokomotivføreren gør det alene. Rangisten koster penge og med det forpestede klima mellem ledelse og personale i DSB, så er det nok tvivlsomt om lokomotivføreren vil stå for omløbet.
Endvidre var en større personbefordrende jernbanevirksomhed i Danmark i mange år ligeglad med omløbsspor; de skulle jo kun have togsæt, så pyt med de spor. BDK hørte efter (og overhørte godsoperatørerne) hvorefter bunker af omløbsmuligheder blev fjernet...det kan nu slå i egen mås.

De nye vogne kommer næppe med færgen Rødby-Puttgarden. Jeg ville gerne se en færge med 25 kV el-ledning over togsækket....at der så kun er plads til 2 IC3 tog på færgen er en anden historie (ca. 120 meter).
Alternativt, så skal du kører 8 vogne til Rødby, løbe om med lokomotivet, som da skubber 6 vogne ombord på færgen (2 vogne virker som buffer mellem færge og loko). Det tager tid og der skal stå et andet lokomotiv klar over på den anden side.
Sidste alternative kunne være en last-mile diesel i el-lokomotivet, men det er DSBs lokomotiver - mig bekendt - ikke bestilt med og iøvrigt har Siemens voldsomme problemer med at få last-mile godkendt omend det faktum ikke hindre Siemens i at reklamere for denne mulighed (og sælge den).

Man kunne jo også anlægge det synspunkt at DSB ikke har været så pokkers heldig med sine sidste indkøb af togsæt. For at undgå vrøvl med standsede tog på strækning må der - grundet frygt for dårlig driftssikkerhed - bruges 2 lokomotiver.

Det er korret at det bliver ganske svært at finde en styrevogn til 200 km/t.
Mig bekendt vil forskællen i rå køretid København-Padborg ved 200 km/t kontra 160 km/t være hendad 10 min....men de 200 km/t kræver dyrer materiel og højere omkostninger til energi. Når EUs 4.jernbanepakker lægges oveni - den forudsætter at grænseoverskridende trafik ikke er støttet trafik - så syntes det at ligne en tvivlsom forretning.
Flybilletter er billige, busser er billige, eventuelle konkurranter kan gøre det billigere.
Vil de togsæt så kunne bruges i regionaltrafik? Måske, men indstigningsforholdende (enkeltdøre) gør at stationsopholdende bliver lidt vel lange og med risiko for forsinkelser.
Ikke just noget optimalt valgt.
Så ja, umiddelbart kunne det ligne en fremtidssikring med 200 km/t.
Det kunne også ende med en møllesten om halsen.

Skulle jeg endelig være morsom, så kunne jeg også påpege at DSB i sin rapport om "Fremtidens tog" fra juni 2017 skriver "I Transport-, Bygnings-, og Boligministeriets Trafikvision er international trafik til Tyskland i 2030 ikke længere en del af DSBs trafik".
Bare læs side 38.
Så hvorfor overhovedet købe de vogne?
Er transportvision da lavet om?
Og hvordan hænger det sammen med EUs 4. jernbanepakke?

  • 7
  • 5

Hvorfor fremstilles det hele så negativt ?

Tilsyneladende satser DSB på standard og hurtig levering. Er det ikke det vi tror på ?

Mht. to lokomotiver: Måske kan de være svagere end eet lokomotiv - og dermed billigere.
Eller der kan senere indsættes flere vogne med samme trækkraft.

Alt andet lige, så vil højere masse give højere energiforbrug, men disse nye lokomotiver har vel regenerering - hvorved energiforbruget nedsættes ganske væsentligt !
Eller hvad ?

  • 15
  • 1

Det lyder dejligt, så glæder jeg mig til, at kunne hoppe på toget i Aalborg, og drøne til Hamborg med 200 km i timen, det er helt sikkert en kærkommen forbedring, selvom man sagtens kunne ønske sig en endnu højere fremdrift.

  • 6
  • 1

Ikke mindst med tanke på at togstammerne primært skal bruges København-Kolding-Hamborg og Århus-Hamborg.


Du mener vel København-Næstved-Hamborg?

De nye vogne kommer næppe med færgen Rødby-Puttgarden. Jeg ville gerne se en færge med 25 kV el-ledning over togsækket....at der så kun er plads til 2 IC3 tog på færgen er en anden historie (ca. 120 meter).


Jeg tror ikke DSB regner med at bruge færgerne, når først tunnellen er klar 😉

Inden da er det alligevel ikke relevant med de hurtigere tog, da banen mellem Nykøbing og Holeby så vidt jeg ved først planlægges opgraderet kort tid før åbningen af den nye forbindelse.

  • 2
  • 2

Du mener vel København-Næstved-Hamborg?

Femern broen er jo slet ikke bygget endnu, end ikke påbegyndt og hvis retssagen i Tyskland går projektet imod, så er det slet ikke sikkert den bliver til noget - årstallet er i hvert fald det man må kalde 'ude i lang fremtid'.

El-lokomotiverne kan ikke komme ombord på færgerne, og da DSB ikke længere vil rangerer, så må turen til Hamborg nødvendigvis bliver over Kolding.

  • 7
  • 2

I Tyskland kører togene 200+ så det er en fordel at togsættet kan køre hurtigere på den anden side af grænsen især hvis man satser på andet end bare Kbh - Hamburg.

DSBs eventyr i udlandet er der vist sat en effektiv stopklods for efter skandalerne med DSB First og ruter i Sverige, så du skal ikke forvente at se DSB-tog længere end til Hamborg.

Trods man har valgt den dyre løsning for opgradering af strækningen Femern-Bad Schwartau (Lübeck), med en del nybyggede strækninger, vil hastigheden intet sted komme over 160 km/t, heller ikke i fremtiden.

  • 6
  • 1

Muligheden for omløb forsvinder efterhånden ved mange stationer og det giver også veteranjernbanerne grå hår i hovedet kan jeg betro dig.
Nu nævner du selv Nordsjællands Veterantog - når de kører til Farum eller Klampenborg er de nødt til at have et ekstra lokomotiv sendt i forvejen for at kunne rangere rundt med vogne og lokomotiv. At skulle rode med det på travle banegårde som Københavns og Hamborgs vil nok være en udfordring for alle og endnu en kilde til forsinkelser.
Og lur mig om bare den rå pris på en styrevogn med ETCS og måske DTM for både Tyskland og Danmark ender på noget der ikke er så langt fra et standard el-lokomotiv som Vektron. Merprisen skal vægtes op imod redundansen og den mere robuste køreplan (bedre acceleration).

  • 9
  • 0

Må jeg benytte lejligheden til at reklamere for, at danskerne sætter sig en smule ind i praktisk jernbanedrift ved hjælp at en jernbane simulator.

Urban Games (opkaldt efter Urban Weber, der startedee firmaet sammen med sin bror, Basil)

På Steam sælges:

Train Fever fra 2014, hvortil der findes en gratis DLC med danske station og (suk) tog. Der sidste lokomotiv ca 2010 er en Siemens Vectron, som den på billedet herover ;)

Transport Fever fra 2016, kører bedre end TF, men ingen dansk DLC.

Søg videoer på YouTube!

Det, man opnår ved et lokomotiv i hver ende, er primært bedre accelerationsevne og det klipper en del køretid. Så forstår man hvorfor 2 loks til 7 syv vogne.

/Nis

  • 5
  • 0

Mig bekendt vil forskællen i rå køretid København-Padborg ved 200 km/t kontra 160 km/t være hendad 10 min....men de 200 km/t kræver dyrer materiel og højere omkostninger til energi.

Til gengæld spares der med højere hastighed transporttid, mandskabstimer og materiel da man med mindre antal tog kan tilbagelægge flere kilometer hvilket også sparer i vedligeholdelse.


Med maxhastighed på 160 km/t bliver den nye Ringstedbane langsommere end den eksisterende bane over Roskilde, hvilket vel ikke var meningen.

  • 7
  • 1

Hovedanken her er jo ikke accelerationen, da DSBs internationale tog skal køre med få stop - og iøvrigt er Siemens Vectron med 6,4 MW i forvejen rigeligt for kun 7 vogne - versionen til Finland som er afbilledet her, kører vist 200 km/t med 15 store dobbeltdækkervogne og altså en vægt der svarer til omkring 20 almindelige personvogne.

Diskussionen her er primært, at DSB investerer meget store beløb i et nyt togkoncept fra 2022, der iflg EUs fjerde jernbanepakke skal køres på rent kommercielle vilkår fra 2020, mens de danske politikere og DSB selv har udtalt (flere gange), at det ikke er DSB, der skal køre dette koncept når Femern er klar.

Når DSB så samtidig vælger et koncept hvor anskaffelsespris og driftsomkostninger er markant højere, end hvad eksempelvis FlixTrain (ja, FlixBus kører tog i Tyskland) har, så udfordrer det jo hukommelsen om sidste gang, DSB lejede kommercielle aktører med DSB First og milliardgæld til følge. Udover det højere energiforbrug bliver vedligeholdelsen af lokomotiver også udregnet efter kørt kilometer, og derfor bliver DSBs løsning her meget meget dyr.

Imidlertid er det velkendt, at flere i DSB har en stor forkærlighed for østrigske ÖBB, så mon ikke det er for at forsvare de våde drømme om at få nogle Railjets i DSB farver....

At man bruger argumentet med at man "altid kan sælge det igen" er ret sjovt, for det er ikke rigtig lykkedes DSB at sælge noget til nogen, og DSB er jo notorisk kendt for at bogføre sine aktiver til en meget høj værdi, så et salg af vogne og lokomotiver til andre fra 2024 eller hvornår drømmen om at lege stor europæisk togoperatør brister igen, vil forventeligt udløse et tab.

Så ja, selvfølgelig er det glædeligt, at DSB køber nyt materiel, men fra sidelinien kan man godt blive bekymret over, at DSB helt åbentlyst køber for dyrt, og iøvrigt ud fra stærkt tvivlsomme forudsætninger (findes DSB i det hele taget i 2025?)

Endelig er det jo sjovt, at de nye tog "giver DSB mulighed for at indgå et samarbejde med tyske DB" - hvem siger DB er interesseret i det? DB er selv igang med at købe nye lokomotiver og vogne til internationale tog - og disse skal kunne køre til København og Aarhus...og i dette projekt er DSB ikke med.

  • 4
  • 7

men udvikling, test og godkendelse af nyudviklede styrevogne er langt mere risikabelt og måske dyrere samlet set.

Hvis strømforbruget virkelig er 10-40 % højere, som angivet i artiklen, er det noget forfærdelig energifrås, og så kunne man jo bare være kreativ og bestille nogle lokomotiver, som er strippet for hele det dyre og tunge "traction" system, men stadig har fjernstyringssystemet og ERTMS intakt. Med et par døre ind kunne den sparede plads så bruges som godsvogn med en ganske pæn lasteevne. Det kræver ikke meget nyudvikling, da alle vigtige dele jo bibeholdes uændret og dermed ikke skal sikkerhedsgodkendes på ny. Det kunne spare rigtig mange penge og åbenbart også rigtig meget energi; men det har DSB og Banedanmark jo vist sig temmelig lige glade med.

Når det er sagt, kan jeg dog ikke forstå, at energiforbruget skulle være helt op til 40 % højere, da den samlede energi til fremdrift og overvindelse af luftmodstanden må være stort set uændret, og jeg formoder, at netop lokomotiver har regenerativ bremsning, så bremseeffekten kan sendes tilbage på køreledningen - ellers er det da en kæmpe fejl.

  • 1
  • 11

Jeg synes det er ret godt forklaret i artiklen, at der er ekstraomkostninger ved at køre med to lokomotiver, men udvikling, test og godkendelse af nyudviklede styrevogne er langt mere risikabelt og måske dyrere samlet set.

Godkendelse af en styrevognen vil være en engangsudgift og den kan evt. deles med andre kunder der ligeledes mangler en styrevogn til 200 km/t.

Udgifterne ved at køre med 'dobbelttraktion' er ren driftsudgift, som vil belaste DSB så længe konceptet benyttes - 365 dage om året.

Jeg kender ikke DSB's tidshorisont for det nye 'sandwich-koncept'. Er det et mindre antal år, så er driftsudgiften måske lavere end udgiften til en styrevogn, men hvis forudsætningerne skrider - og det sker jo som regel - så står DSB med nogle temmelig store driftsomkostninger for fortsat at kunne betjene kunder til Hamburg - måske det samfundsmæssigt var bedre at lade andre tage over - DSB har jo ikke hidtil udvist de store kommercielle evner i international trafik.

  • 3
  • 5

@Bent Johansen

Trods man har valgt den dyre løsning for opgradering af strækningen Femern-Bad Schwartau (Lübeck), med en del nybyggede strækninger, vil hastigheden intet sted komme over 160 km/t, heller ikke i fremtiden.


Tyskerne har indsæt at 160 km/t ikke nok. Det meste af strækningen bliver nybygning, så man får 200 km/t med - derved undgå de at få tog igennem de mange småbyer. De opgradere også de dele som man skal beholder, som fx strækningen på Femern.

  • 7
  • 1

De nye vogne kommer næppe med færgen Rødby-Puttgarden. Jeg ville gerne se en færge med 25 kV el-ledning over togsækket....at der så kun er plads til 2 IC3 tog på færgen er en anden historie (ca. 120 meter).
Alternativt, så skal du kører 8 vogne til Rødby, løbe om med lokomotivet, som da skubber 6 vogne ombord på færgen (2 vogne virker som buffer mellem færge og loko). Det tager tid og der skal stå et andet lokomotiv klar over på den anden side.

Der er vist ingen der rangere med køreledninger på færger, så har man rangerlokomotiv eller færgevogne, så lokomotivet ikke kommer om bor på færgen ligesom i hjulfærgernes tid.
Færgerne har kun plads til 4 vogne af 26,5 m, det er omtrent standart længde.

At købe styrevogne til 160 km/t, til brug i internationale tog, er vist lidt for tilbageskuende.
I Tyskland kan man nok køre 250 km/t, men ikke nord for Hamborg, inden for overskuelig fremtid. Danske tog syd for Hamborg, det er der ikke grundlag for i lavpris flyselskabernes tidsalder. Måske direkte til Berlin når Femern tunnellen er bygget, men det kan tage mange år endnu.

  • 5
  • 0

En stor gevinst ved den valgte løsning er formenlig ,at man kan få noget, der med rimelig sikkerhed kan sættes i drift meget hurtigt 2022. Så kan man få frigivet IC-3 til den indenlandske trafik, med udsigterne for elektrificerings- og signalprogrammet virker det overordenligt fornuftigt.
Der er allerede skinner, køreledninger og signaler for de nye tog, hele vejen fra København H til Hamborg. En stor del af strækningen i Danmark er allerede godkendt til 200 km/t. Med undtagelse af den nye Ringstedbane, er 250 km/t fremtidsdrømme.
Så må man undvære Hamborg toget fra Aarhus, indtil BaneDanmark får snøvlet sig færdige. Men Vensyssel miste jo også IC-toget til København.

  • 8
  • 0

Tyskerne har indsæt at 160 km/t ikke nok. Det meste af strækningen bliver nybygning, så man får 200 km/t med - derved undgå de at få tog igennem de mange småbyer. De opgradere også de dele som man skal beholder, som fx strækningen på Femern.

Jeg orienteres løbende om ændringer i Femernprojektet. De seneste oplysninger jeg har siger også de nybyggede strækninger får max. 160 km/t. Har du en kildeangivelse til dine oplysninger?

  • 1
  • 0

... futter Tōhoku Shinkansen med 603 km/t (rekord 2015) fra Tokyo til Shin-Aomori.

Hastighedsrekorden 205 km/t for tog blev sat i 1938..... Fremtid, hmmm se flere rekorder her:


Altså, nu er jeg stor fan af japanske tog, meeen, den kommentar er ikke helt retvisende. De 603 km/t blev opnået med et maglev togsæt på Chuuou-shinkansen, ikke Touhoku. Der er rekorden IIRC ~450 km/t med et eksperimentelt togsæt. De tog der kører dag-til-dag på Touhoku-shinkansen er ganske vidst baseret på dettes design, men opererer med 320 km/t i daglig drift. Denne grænse er primært blevet valgt grundet støjproblemer, men selv hvis disse skulle blive løst er der så vidt jeg ved ingen planer om at køre mere end 360 km/t på strækningen, da højere hastigheder i test har vist sig at skade køreledningen urimeligt meget mere voldsomt i forhold til stigningen i hastighed.

Først når Chuuou-shinkansen åbner engang i tyverne vil man komme i nærheden af 600 km/t. Til at starte med regner man med at operere med 500 km/t i daglig drift.

  • 5
  • 0

Kan man ikke blot udstyre første passagervogn med (styrbare) 4k-kameraer, som lokomotivføreren ser på via 4k-skærme og/eller via VR/AR-briller i selve lokomotivet?

VR; virtual reality.

AR; augmented reality.

-

Videoer optaget fra kameraer monteret i enden af modeltog:

Video Fahrt auf der Modellbahnanlage des Modelleisenbahnclub Landshut Bayern 2014 (FullHD):
https://www.youtube.com/watch?v=oGqBT9PThUA

fuxbeck channel:
https://www.youtube.com/channel/UCLdES_RiT...

  • 1
  • 7

Grundlæggende kan vi og andre jo have mange meninger om hvorledes DSB producerer deres produkter. Det må bestyrelsen og ledelsen jo stå til ansvar overfor deres aktionærer/ejere.

Og så måske ikke alligevel, for en væsentlig del af DSB forretning er på kontrakt for ”DST” - Det statslige Trafikselskab. Tidligere var det reelt også DSB, men fra 1997 blev der jo lavet formelle kontrakter, så siden har Transportministeriet været DST.

Trafikselskaberne ude i Danmark køber kollektiv trafik lokalt, for busser og tog. Og det gør de tilsyneladende godt. Mig bekendt fik de i starten sat prisen på ydelserne ned (det går så nu nok den anden vej), og de har udviklet den lokale jernbane, investeret (også med statslige tilskud) og der er kommet flere passagerer. Og de beskriver i deres udbud, hvad de vil have. Der er ikke en vognmand der slipper af sted med at investere i luksus dobbeltdækkerbusser, for at dække en flekstur fra Skive til Ranum!

Med ”DST” er det lidt anderledes – her træder ”Det Statslige Trafikselskab” ikke i karakter og kræver, at til vores linier her eller der, skal vi bruge den type materiel. Næ her er det ”vognmanden”, der bestemmer.

Meget tankevækkende.

  • 0
  • 0

Siden december 2017 har Franken-Thüringen Express på strækningen Nürnberg–Bamberg–Coburg–Sonneberg bestået af to Vectron lokomotiver med fire dobbeltdækker vogne imellem.

Ruten går over den nyåbnede vde8 som kræver ETCS, og så er det formentlig besluttet at det var nemmere/billigere at bruge to lokomotiver istedet for at opgradere en styrevogn eller kun bruge et lokomotiv.

  • 8
  • 0

Er der ikke nogen med noget togteknisk forstand, der kan forholde sig til udsagnet om 10-40% højere energiforbrug? Det lyder mystisk for mig.

Vindmodstanden er vel nogenlunde den samme med en styrevogn og et lokomotiv. Der er naturligvis ingen pantograf på styrevogn, og måske er lokomotivet også mere klodset udformet. Men det må være i småtingsafdelingen for det samlede energiforbrug.

Så er der rullemodstanden. Den stiger naturligvis med vægten. Men hvor stor en andel af det samlede energiforbrug går til overvindelse af rullemodstand? Stålhjul på stålskinner formodes jo at have meget lav rullemodstand, så det er vel ikke ret meget?

Tilbage er energiforbruget til acceleration. Det er sikkert en stor del af det samlede energiforbrug. Men et tog regenererer vel elektricitet under opbremsning? Er det hele bremseenergien, der regenereres under normal kørsel, eller er der en øvre grænse for regenereret effekt, så resten af energien må bremses væk med togets almindelige bremser? Hvad er virkningsgraden på regenereringen?

Som lægmand har jeg simpelthen svært ved at tro på, at energiforbruget vil stige så meget.

Jeg sidder egentlig bare og klapper i mine små hænder over, at DSB har valgt en løsning, der giver mere redundans. Jeg elsker redundans i teknik.

Jeg er også begejstret over, at de har valgt en løsning, der giver mere fleksibilitet, hver gang der i fremtiden skal lægges togkabaler. Jeg har som passager gennem de sidste 20 år været offer for alle de kabaler, man har lagt, og hvor man har måttet tage tage hensyn til (eller ignorere, til ugunst for passagerne) alle mulige begrænsninger i, hvad materiellet kunne bruges til. Jeg har f.eks. aldrig tilgivet DSB for, at de indsatte IR4-tog på intercity-strækninger og muliggjorde pladsreservation, uden at togene havde et synligt pladsreservationssystem. Det betød, at jeg som pendler uden pladsreservation ikke havde mulighed for at vide om en plads var reserveret, før jeg satte mig, og derfor hele tiden blev jaget væk af andre passagerer med pladsreservation.

Så vi får lokomotiver, der kan bruges i begge ender af et tog, kan køre på dansk, tysk og svensk strøm, ikke sviner i næromgivelserne og ikke kræver (ret meget) dansk specialtilpasning. De er oven i købet produceret af en anerkendt leverandør med referencer på denne model. Alt det vil jeg gerne betale for.

  • 4
  • 0

Vindmodstanden er vel nogenlunde den samme med en styrevogn og et lokomotiv. Der er naturligvis ingen pantograf på styrevogn, og måske er lokomotivet også mere klodset udformet. Men det må være i småtingsafdelingen for det samlede energiforbrug.

Nu er styrevognen bare den bagerste/forreste vogn i toget, så hele lokomotivets vægt, svarende til omtrent 2 vogne ~ +20% vægt, kan regnes som ekstra. Dertil kommer tomgangstabet fra ekstra lokomotivets stærkstrømelektronik, alt i alt summer det op, men 20% er nok mere realistisk end 40%.

  • 3
  • 0