DSB: Problemer med signalprogrammet og elektrificeringen kan blokere for nye eltog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB: Problemer med signalprogrammet og elektrificeringen kan blokere for nye eltog

Illustration: Peter Thornvig/Banedanmark

Den forsinkede digitalisering af alle landets togsignaler udgør sammen med elektrificeringen af jernbanen den største risiko for, at DSB planlagte udskiftning af landets tog går galt. Det skriver DSB i et beslutningsoplæg om det 22 milliarder kroner dyre togindkøb, som blev offentliggjort onsdag.

Signalprogrammet og elektrificeringen er begge forudsætninger for at tage de nye eltog i drift, men begge programmer har i længere tid været plaget af forsinkelser.

Læs også: DSB afliver timemodellen: Nye eltog bliver ikke højhastighedstog

Elektrificeringen af den første strækning mellem Esbjerg og Lunderskov er blevet i alt halvandet år forsinket, mens signaludskiftningen er forsinket med to år. Særligt signaludskiftningen har været ramt af vanskeligheder, og Banedanmark måtte i 2016 oplyse Folketinget om, at programmet har opbrugt både den tidsmæssige og økonomiske buffer, hvorfor intet i programmet må gå galt frem til deadline om syv år.

’Forsinkelser i disse to programmer udgør den største enkeltstående risiko, og vil kunne medføre behov for at justere idriftsættelsestidspunktet,’ skriver DSB.

Op til 50 procent sandsynlighed

Mens andre risikomomenter som prisafvigelser og manglende kvalitet fra togproducentens side indgår i DSB’s analyse med sandsynligheder på fem og ti procent, regner DSB med hele 26 til 50 procent sandsynlighed for problemer med de to programmer.

Bliver passagerdriften med de nye eltog forsinket på grund af signalprogrammet eller elektrificeringen, kan det koste DSB op til 400 millioner kroner. Det skyldes blandt andet, at forsinkelsen kan reducere de forventede driftsøkonomiske gevinster ved de nye tog, og at togproducenten bliver tvunget til at nedsætte leveringsfrekvensen, hvilket kan udløse en ekstraregning til DSB.

DSB’s oplæg lander samme dag, som transportminister Ole Birk Olesen (LA) i et interview med Ingeniøren under Folkemødet på Bornholm fortæller, at han er moderat optimistisk omkring den problemplagede signaludskiftning.

Læs også: Transportminister lover at beholde gamle togsignaler, hvis de nye fejler

»Den nye ledelse har fremlagt en mere realistisk tidsplan og et mere realistisk budget for det nye signalsystem,« lyder det fra ministeren.

»For øjeblikket kører tingene planmæssigt i forhold til at gennemføre test og indført nye systemer undervejs. Der er nu grund til at have en vis, moderat optimisme i forhold til, at den nye tidsplan og det nye budget, som den nye ledelse for Banedanmark har lagt, nok vil kunne klares - sådan cirka,« siger Ole Birk Olesen.

»Fortsat væsentlige risici«

Det er imidlertid ikke mere end fem måneder siden, at Rigsrevisionen citerede hans eget ministerium for at frygte nye forsinkelser og fordyrelser – på trods af Banedanmarks reviderede tidsplan.

‘Ministeriet (Transportministeriet, red.) har oplyst, at der fortsat er væsentlige risici forbundet med de nye tidsplaner i forhold til både tid og økonomi. Der er ikke egentlige tidsmæssige buffere i tidsplanerne, og der er heller ikke reserver til yderligere uforudsete udgifter i de resterende 7 år af signalprogrammet. Ifølge ministeriet forudsætter planen, at leverandørerne leverer som forudsat, og at Banedanmark fremadrettet følger minutiøst op med at kontrollere fremdriften,’ skrev Rigsrevisionen i sin rapport om Signaprogrammet i januar 2017.

Læs også: Nye problemer hænger over signalprogrammet

Rigsrevisionen peger også på, at yderligere forsinkelser i Signalprogrammet kan ventes at få en dominoeffekt på andre store jernbaneprojekter, herunder elektrificeringen.

Indsættelsen af de nye tog er ifølge DSB betinget af, at det ikke opstår yderligere problemer med signaludskiftningen eller elektrificeringen frem til køreplanen for 2024. Det endelige tidspunkt for idriftsættelsen regner DSB dog først med at fastsætte i 2019, hvor ’viden om begge programmer er bedre end i dag’.

Læs også: Transportministeriet forsøgte at ændre Rigsrevisionens kritik

For bedst muligt at sikre sig mod problemer er DSB i løbende dialog med Banedanmark om de to programmer og skriver i beslutningsoplægget, at fastholdelse af DSB’s eksisterende tog kan udgøre en risikobuffer, hvis infrastrukturen viser sig at forsinke brugen af de nye eltog.

Ingeniøren har bedt Ole Birk Olesen om at kommentere på DSB’s vurdering af risikoen i de to programmer og afventer fortsat svar.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Sikke noget vrøvl og tåbelighed fra DSB.

  1. Det er i strid med sund professionalisme at knytte sandsynlighed til en hændelse, en begivenhed, som ikke sker gentagne gange. Eengangsbegivenheder har ikke en nummerisk sandsynlighed.
    Man kan højst, i sædvanligt borligt sprogbrug, tale om høj- middel - lav sandsynlighed.

  2. Hvordan kan vi acceptere en så defatistisk ledelse i DSB ? DSB er skabt til at levere togtrafik til tiden og i høj kvalitet. Deres "underleverandør" BaneDanmark kan øjensynlig ikke levere til tiden.
    Hvorfor skal vi lytte til DSB's defatistiske konstattering ? hvorfor er der ikke en plan for afhjælpning af truende forsinkelser ? Det er da det normale i et projekt ......
    Ganske vist har "det normale" vide rammer, MEN så vide ?

OK, signalprogrammet - som omtales meget andetsteds - er måske ikke lige så let at fremskynde. Måske endog umuligt.
MEN skinner og køreledninger ? Hvor svært kan det være ? Hvor er planen som siger: "For at overholde tidsplanen, eventuelt en revideret tidsplan, kræves ........" Det kan meget vel være fornuftigt at bruge flere penge og få brugbare tog snarest.

Måske er hele humlen, at ansvaret for nye tog og tog til tiden er delt mellem DSB og BaneDanmark.
Som bekendt er der 2% ansvar, til hver, når et ansvar deles ......

Jeg forstår ikke den journalistiske tilgang til det her. Hvorfor bare referere ? Hvor er den konstruktive-kritiske journalistik blev af ?
Forlang alternative planer som minimerer konsekvenserne. Historien er uinteressant her - hvordan kommer vi videre til tiden ?

  • 2
  • 3

Ingeniøren burde jo nok forklare i artiklen, at den væsenligste forudsætning for at køreledningerne kan etableres, er at det nye signalsystem bliver indført.
Eller er man nødt til at immuniserer de gamle signaler på de strækninger
En temlig dyr løsning, særligt i betragtning at det kun ville gå få år før man væltede de gamle signaler.
Man renoverer i øvrigt mange af de kommende strækninger der elektrifiseres sådan så skinnehøjden passer til køreledninganlægget
Det er gjort mellem Køge og Næstved, men her mangler man så de nye signalsystem for at sætte køreledninger op

  • 3
  • 0

"Banedanmark måtte i 2016 oplyse Folketinget om, at programmet har opbrugt både den tidsmæssige og økonomiske buffer, hvorfor intet i programmet må gå galt frem til deadline om syv år."

Inden "man" med stor forargelse kaster sig over både Banedanmark og DSB, så er det som bekendt Folketinget - og især Thorning-regeringens trafikminister Henrik Dam Kristensen - der var bannerfører for at opbruge hele den økonomiske reserve, inden signalprojektet overhovedet var kommet i gang.
Han og BDK's Jesper Hansen var så overbeviste om, at de sagtens kunne gennemføre signalprojektet til ca. 15 mia kr. - 7 mia kr. end de oprindeligt budgetterede 22,4 mia kr. Af de "sparede" 7 mia kr, som dog gradvis skrumpede til lidt over 4 mia kr., blev der afsat - surprise! surprise" - 4,1 mia kr. til den nye Storstrømsbro.
Da så Venstre kom til, forsvandt såvel de 4,1 mia kr. ned i statskassen, og den nye og hårdt tiltrængte Storstrømsbro forsøges nu syltet indtil Femern Bælt-tunnelen er færdig - dvs. sidst i 20'erne. Indtil da må rejsende til/fra Lolland-Falster og til Tyskland acceptere dels nedsatte hastigheder over den nuv. bro, og dels trange forhold i togene, eftersom broen ikke kan bære fx et ME-lok plus mere end 4 dobbeltdækkere.
Alt dette er ganske logisk når man sætter folk uden jernbanemæssige faglig baggrund til at lede såvel BaneDK som DSB.

  • 2
  • 1

Da så Venstre kom til, forsvandt såvel de 4,1 mia kr. ned i statskassen, og den nye og hårdt tiltrængte Storstrømsbro forsøges nu syltet indtil Femern Bælt-tunnelen er færdig - dvs. sidst i 20'erne.

@ Arne Lund

Arne, gang på gang fanger jeg dig i at skrive usandheder.

For knap et år siden blev der indgået politisk aftale om Ny Storstrømsbro skulle åbne i år 2022. Det er altså ikke "sidst i 20'erne".

Venstre fik regeringsmagten juni 2015, aftalen om åbning i 2022 kom juli 2016.

Den politiske aftale er støttet af alle undtagen Alternative (sikkert fordi de synes den gamle bro har bedre karma).

  • 1
  • 2

Er meget nysgerrig over hvordan signaler, skinner osv er dsb´s ansvar i alt dette. Er enig med dig i at det er tåbeligt man i tidernes morgen delte det op i et dsb og et Banedanmark. Men igen hvad skal dsb gøre ved det, det er jo de til enhver tid siddende 179 på borgen som bestemmer det

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten