DSB opgiver stor satsning med IC4-toget
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB opgiver stor satsning med IC4-toget

DSB er gået i stå i arbejdet med at gøre IC4-toget klar som et rigtigt intercitytog, der skal erstatte det ældre IC3-tog på de passagertunge strækninger mellem København og Jylland.

Dermed må danske togpassagerer se i øjnene, at problemerne med overfyldte tog og manglende siddepladser, på grund af den desperate mangel på driftsikkert intercitymateriel, kommer til at fortsætte lang tid endnu.

Driftsdata, som Ingeniøren er i besiddelse af, afslører, at DSB dagligt kun benytter ca. 4 af selskabets 33 typegodkendte IC4-togsæt til at køre sammenkoblet med passagerer - og netop sammenkoblede tog er afgørende for, at togene kan sendes samlet af sted fra København, men senere deles op i mindre togsæt.

Brudt løfte

DSB's ledelse lovede ellers i Ingeniøren i januar, at antallet af sammenkoblede IC4-tog i drift skulle øges løbende i løbet af 2011, så de gamle IC3-tog kunne flyttes over på regionalbanerne.
Af de nye data fremgår det, at:

  • DSB ved udgangen af juni valgte helt at indstille driften med sammenkoblede IC4-tog.

  • DSB har opgivet at indsætte et større antal sammenkoblede afgange i efteråret.

  • DSB genoptog sammenkoblet drift 8. august med en plan om en lille forøgelse i den daglige sammenkoblede drift fra ét planlagt sammenkoblet togløb i foråret til to i efteråret. Driften er dog fortsat præget af nedbrud. Mange dage har der kun kørt et enkelt sammenkoblet togløb.

Alt i alt står det klart, at efter tre års passagerdrift med IC4-materiel, har DSB mere end svært ved at holde de sammenkoblede IC4-tog i stabil drift på skinnerne.

Ifølge trafikforsker Per Homann Jespersen, RUC, er evnen til effektiv og hurtig sammenkobling af togsæt uhyre vigtig, fordi den gør det muligt at betjene yderstrækningerne med færre togsæt.

Den danske jernbanestruktur kræver nemlig, at et langt intercitytog bestående af f.eks. 4 togsæt, kan frakoble togsæt under driften, mens toget holder ved perron - præcis som IC3 gør det idag. Herefter kan det enkeltkørende togsæt fortsætte til mindre destinationer som Sønderborg og Struer. Denne form for til- og frakobling under driften er en hjørnesten i den danske jernbane-struktur.

»Hvis alle destinationer i provinsen skulle betjenes fra København med enkelte togsæt, ville der ikke være plads på skinnerne til de mange togsæt. Og hvis et IC4-tog bestående af to togsæt skal fortsætte hele vejen til alle destinationer i provinsen, ville der ikke være togsæt nok,« siger han.

Per Homann Jespersen vurderer, at der tilsyneladende er lang vej endnu, før IC4-togsættene kan sammenkoble på samme måde som IC3-togene er i stand til. Indtil IC4-togsættene er i stand til dette, er de heller ikke i stand til at erstatte IC3 i landsdelstrafikken.

'En negativ sensation'

En svensk jernbaneekspert, den uafhængige konsulent Sven Malmberg, fortæller, at de mangeårige danske IC4-problemer bliver fulgt tæt i udlandet og betragtes som en decideret 'negativ sensation i den internationale jernbanebranche'.

»IC4-skandalen bliver i det internationale jernbanemiljø betragtet som et skoleeksempel på, hvor galt tingene kan gå i en togleverance. Det er bekymrende, at der er gået så mange år, uden at sammenkoblingsproblemerne er blevet løst. Det tyder på, at man famler sig frem i blinde,« siger Sven Malmberg.

DSB ønsker ikke at svare på Ingeniørens spørgsmål om virksomhedens bestræbelser på at få IC4-togenes sammenkoblingsmekanisme til at fungere tilfredsstillende. I en mail skriver DSB, at man siden maj først og fremmest har haft fokus på at hæve IC4-togenes driftsstabilitet.

Ifølge en anonym kilde tæt på DSB's IC4-program skyldes mange af sammenkoblingsproblemerne, at togenes kørecomputere bliver upålidelige ved sammenkobling.

»Derfor må værkstedet ofte opgive at få et sammenkoblet IC4-tog gjort klar til planmæssig afgang, fordi sammenkoblingen giver tekniske problemer. Det er et stort problem, at det fortsat kun er specialister, der kan koble togsættene sammen.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ret mig hvis jeg tager fejl, men har det ikke været skrevet op til flere gange når et togsæt kommer til DK så er det stadig leveradørens indtil de har fået testet det og så afleveret det ordenligt?

Hvis det er tilfældet, hvordan kan man så ikke fange/eller ignorere sådan en fejl? Har DSB peget nok gange på test-klausulen i kontrakten foran Ansaldos advokater? Som jeg husker det så gjorde de det vist tidligere og får også kompensation, men indså at Ansaldo aldrig ville være i stand til at levere noget hvis de ikke bare fik fat i de resterende togsæt?

  • 0
  • 0

Det er en god ide at satse på IC3. Det kan godt være, at de er ældre, men de er brugbare lang tid innu. Der forslås en lavgulvsvogn i "midten", så der bliver fire på hvert sæt. Der skal/kan være det eneste nødvendige skridt. Der er ingen "løfteanortninger" til lavgulvsvogne, og der bliver det normale antal siddepladser, som normalt i en mellemvogn.

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Jeg synes det er vigtigt at holde fast i, at IC4 ikke handler om teknik, men om inkompetence.

Det der er brug for at fokusere på nu, er at landets næste regering og særligt trafikminister ikke bliver lige så store skvadderhoveder som dem der har misligholdt danmarks jernbaner de sidste mange år.

I stedet for at diskutere hvilke tog eller hvor strømmen skal komme fra, hvilket er totalt tidsspilde der ingen effekt får fremad, skal vi hellere diskutere:

  1. Hvordan får vi en uvildig undersøgelse så alle detaljerne i IC4 kommer frem i lyset og de ansvarlige fjernes fra jobs hvor de kan gøre yderligere skade.

  2. Hvordan får vi gjort kompetence indenfor teknik til at kriterie i regeringsdannelsen, så vigtige ministerposter ikke gives som hold-mund hundekiks til inkompetente skødehunde som Sander.

  3. Hvilke andre statslige A/S har vi brug for at få brækket åbne så vi kan se om skatteydernes penge spildes på grund af inkompetence.

  • 0
  • 0

Jeg føler trang til lige at nævne at IC4 blev bestilt under den tidligere røde regering i 2000. Det fritager på ingen måde politikkerne i årene ind imellem for ansvar, men hvis vi skal snakke om landets næste regering bør man tænke over at det var den røde blok der havde regeringsmagten i år 2000.

Derudover synes jeg det er aldeles relevante spørgsmålet der bliver stillet af PHK.

  • 0
  • 0

bestilt under den tidligere røde regering i 2000.

Det er inderligt ligegyldigt med de der "rød/blå" klubmærker og det er bare en distraktion at tale om dem.

Farven på en trafikminister er langt mindre vigtig end om der er en kompetence tilstede under hatten.

  • 0
  • 0

Farven på en trafikminister er langt mindre vigtig end om der er en kompetence tilstede under hatten.

Jeg er fuldstændig enig! Lad os sætte fokus på kompetencen ved de politikere der er beslutningstagere fremover og de eksperter/embedsmænd og andre der blive peget ud til at tage de store beslutninger om dansk passagertrafik på skinner i fremtiden.

  • 0
  • 0

Poul-Henning Kamp

Det var nu DSB kunne gøre, NU. Og ikke hvad politikerne eller embedsmænd kunne gøre når de får tid.

Jens Lindhard

  • 0
  • 0
  1. Hvordan får vi en uvildig undersøgelse så alle detaljerne i IC4 kommer frem i lyset og de ansvarlige fjernes fra jobs hvor de kan gøre yderligere skad

Den samme embedsmand, der fra november 2007 og frem til sommeren 2009 var ansvarlig for Rejsekortet er nu som "chefproblemknuser" i IC4-organisationen. Mon så ikke det bliver der efter?

  • 0
  • 0

Hvilke andre statslige A/S har vi brug for at få brækket åbne så vi kan se om skatteydernes penge spildes på grund af inkompetence.

ALLE - De statslige A/S'ere er nogle misfostre som primært eksisterer for at omgå lovgivningen om offentlighed i forvaltningen.

Hvis man ønsker sikkerhed og retfærdig er den allerførste forudsætning Gennemsigtighed, den anden er Kompetence (hvis der er transparens, kan man dog afsløre og bekæmpe inkompetencen). Dette er naturligvis ikke i magthavernes interesse - uanset farven - der står en meget "bred koalition" bag at bevare hemmelighedskræmmeriet.

Den slags er ikke noget man kan stemme sig til: Vi får m.a.o. ikke en statslig undersøgelse, den næste trafikminister bliver dummere end pis, IC4 kommer "real soon now" i 2025, og de statslige A/S'ere udvides - med mindre vi er villige til at eskalere til et niveau af folkelige protester der gør indtryk på BNP. Jeg tror ikke at Danskerne gider.

  • 0
  • 0

Der er vel ingen med en smule teknisk indblik der tror på at IC4-togene kommer til at performe, bare som IC3 gør i dag, inden for de næste 5 år. Planen fra nu kunne således være:

1) Send togene tilbage til Ansaldo - accepter den økonomiske lussing det giver.

2) Lej midlertidigt materiel, moderne diesel-lokomotiver og dobbeltdækkervogne, det både virker og er tilgængeligt.

3) Erkend at det sidste dieseldrevede IC-tog er udviklet. Teknologien har ingen drifts-, effektivitets. og/eller miljømæssig berettigelse mere. (på samme måde som at stenalderen ikke stoppede fordi der ikke var flere sten, så kommer olie-alderen heller ikke til at stoppe fordi der ikke er mere olie)

4) Igangsæt omgående elektrificeringen af hele det danske banenet. Det vil både skabe vækst samt danne basis for en mere grøn transportsektor på længere sigt. Som en lille bonus kan dette også være med til at udbalancere elnettet.

5) Sammensæt et konsortium der kan videreudvikle på IR4-platformen (Litra ER). Denne skal så danne basis for næste generations elektriske tog. Samtidig er denne platform kompatibel med det eksisterende materiel (IC3 og IR4), dette giver en meget mere uproblematisk implementeringsfase. Spørgsmålet er bare om de parter der har forskellige patenter ift. IC3 og IR4 kan blive enige om igen at indgå i et konsortium igen.

Set med mine øjne er det ikke en svær plan at gennemføre. Bevares - det kommer til at koste nogle penge og der kommer helt sikkert til at rulle 'hoveder', både i DSB og i Transportministeriet, i paradigmeskiftet (eller er 'sporskiftet' et mere velvalgt ord?).

/Mads

  • 0
  • 0
  • Jamen den lavgulvs-vogn er faltisk udviklet til IC3, for hvis du kigger på Regionstogs IC2-ere så er de faktisk lavet med lavgulv, så spørgsmålet er om man skal finde de gamle tegninger frem og så satse på at udskifte flåden løbende det må da være bedre end at vente på at de Italienere har spist tilstrækkeligt med spaghetti og får lavet nogle tog!
  • 0
  • 0

Nu kan vi få disse dieselspruttere væk fra hovedjernbanenettet, og få elektrificeret hovedstrækningerne, kbh-odense-vejle/middelfart, og herfra til sønderborg (to spor) og nordpå til struer/frederikshavn.

Indkøb af dieselsprutterne og den manglende elektrificering er det eneste som den forrige regering kan klandres for, og det er også galt nok, men hele bøvlet med IC4, og hiven i langdrag hænger i høj grad sammen med den nuværende regerings manglende evne til at se offentlig transport og infrastruktur som vigtig for DK.

Dieselsprutterne kan så sættes ind på lokaljernbaner, hvor de i mindste togsæt størrelse kan gøre nytte her, uden nogensinde at skulle sammenkobles.

Jeg er klar over, at der er et overlap på 5-10 år før elektrificeringen er udmøntet, men indtil da vil IC3 (og måske modificerede IC2'er) kunne klare opgaven (det er jo det, der er), og så er der tid til at få købt ordentligt materiel ind til elektricitet. Sikker på at tyskerne har noget, der også i praksis virker.

Mvh.

  • 0
  • 0

Jeg pendler hver dag på DSB1' mellem Odense og København. Nogen gange, hvis det er midt på dagen jeg rejser, kan jeg ikke undgå IC4, og jeg tænker "åh nej", når jeg ser IC4 køre ind på perronen. IC4 er umageligt, stift og det er støjende at være passager i.
Jeg har det fint med, at DSB ikke satser på IC4. IC3 kan for mig fint holde nogle år endnu, hvis lige at toiletterne og ventillationen gennemgår en grundig renovering.
Leif Lundgaard

  • 0
  • 0
  • Sæt ATC i IC2-erene i Odsherred og på Lolland, og få opgraderet software i kørecomputerne så man kan sammenkøre med DSB til Hovedstaden, så kan man tilbyde Lavgulv og stillekupeer og DSB 1´ i et og samme tog fra Provinsen til Hovedstaden.
  • 0
  • 0

Det er på tide, at vi stopper dette amatørvanvid, og sender sagen til EU Kommissionen for at udbudsreglerne kan få et eftersyn.
Vi er vist nået et punkt, hvor den almindelige jura ikke længe slår til.

Til andre uheldige eksempler: Det ene efter det andet offentlige projekt ender i DK som en fiasko. Der er kun én forklaring; projektledelsen er for dårlig, og det politiske niveau inkompetent. Det gentager sig fra projekt til projekt.

  • 0
  • 0

....Da jeg var ansat som konsulent hos Bombardier, som gav bud på at rette fejlene på IC4, var koblingssystemet det jeg skulle arbejde med og det var, sammen med stort set alt, så fejlbehæftet at man skulle tro det var løgn. IC4 kommer aldrig i nærheden af IC3 i anvendelighed.

  • 0
  • 0

Det er den slags der sker når politikere tager på tur
og ikke aner en pind om hvad der er de ser på

Så er det vi kommer til at betale regningen

  • 0
  • 0

....Da jeg var ansat som konsulent hos Bombardier, som gav bud på at rette fejlene på IC4, var koblingssystemet det jeg skulle arbejde med og det var, sammen med stort set alt, så fejlbehæftet at man skulle tro det var løgn. IC4 kommer aldrig i nærheden af IC3 i anvendelighed.

Det bliver interessant at høre DSB's forklaring på, at man i så mange år har valgt at holde hånden over Ansaldo og deres skrammel-tog - også omtalt som IC4.

DSB kan ihvertfald ikke påberåbe sig at man ikke viste bedre, bl.a. en rapport fra Veritas, der meget tidligt i processen, anbefalede at stoppe projektet - men DSB ledelse vidste selvfølgelig bedre.

Helt katastrofalt var deres såkaldte ultimatum, hvilket blot fremskyndede Ansaldo til lige netop at leve op til det, for igen bagefter at vende tilbage til hængekøjen og levere en omgang klamp.

Den nye direktør for DSB, har ikke de samme bindinder til IC4, som den tidligere, og hvis han vil DSB og den kollektive trafik det godt, så stopper han IC4 projektet NU.

De offentlige investeringer som mange snakker om at sætte igang, kan jo passende være en elektrificering af hovedbanenettet.

/Henrik

  • 0
  • 0
  1. Hvordan får vi en uvildig undersøgelse så alle detaljerne i IC4 kommer frem i lyset og de ansvarlige fjernes fra jobs hvor de kan gøre yderligere skade.

Det hyrer vi dig til, incl. en stak "fyr den mand kort".

  1. Hvordan får vi gjort kompetence indenfor teknik til at kriterie i regeringsdannelsen, så vigtige ministerposter ikke gives som hold-mund hundekiks til inkompetente skødehunde som Sander.

Hvad hvis man adskiller folketinget og regeringen? Lige som at EU har kommissionen og parlamentet. USA har kongressen og præsidenten.

  1. Hvilke andre statslige A/S har vi brug for at få brækket åbne så vi kan se om skatteydernes penge spildes på grund af inkompetence.

DONG og tilsvarende. Rejsekortet.

  • 0
  • 0

Husk på at tavshedspligt gælder også efter ansættelsesophør! Bare for din egen skyld.

Det er meget interessant for os andre at høre om dine konkrete erfaringer, men det skulle nødigt på juridiske konsekvenser for dig.

Et andet tip kunne være at udtale dig uden at nævne navne - så er det sværere (omend kun lidt) at komme efter dig.

Mvh
Thomas

  • 0
  • 0

Det er muligt at IC4 togsæt ikke kan kobles i flere togstammer, men toiletter og aircondition virker forhåbentligt på IC4'erne.
Hvis det besluttes at fortsætte kørsel med IC3 togsæt, er der ladt meget tilbage.
IC3 togsættene er meget hyppigt defekte på flere punkter.
En lille historie fra det virkelige liv, ganske ny.
En togfører der skal fører et IC3 tog Kbhvn/Esbjerg, modtager 5 timer inden afgang 3 mails fra kørselsplanlægningen.
1. "Du skal vide at aircondition i alle vognen er ude af drift".
2. "Du skal vide at INGEN toiletter fungerer i tog nr. xx"
3. "Tog nr. xx får IKKE leveret ekstra kildevand, til gratis udlevering som det er sædvane ved defekt aircondition".
At alle toiletter er ude af drift, medfører så at IC3 toget skal stoppe ved adskillige stationer, ud over de planlagte.
Køreplanen falder naturligvis i grus.
Kunder der forsinkes skal have refusion (taxa, penge tilbage o.s.v).
Helt klart står det at hvis man ikke udleverer gratis kildevand, så skal der heller ikke holdes så mange "tissepauser".
Jeg gad vide om den politik og slinger, er brugbar ved flyvning.
Samtidig skal huskes at der IKKE er maksimal antal passagerer tilladt i togdriften.
Mystisk da gangene IKKE må være blokerede ved tunnelkørsel, men det gælder nok kun bagage og ikke et par hundrede stående mennesker.
Koges eller steges: Af to onder, taler IC4 bedst, trods de manglende sammenkoblinger.

  • 0
  • 0

"Den danske jernbanestruktur kræver nemlig, at et langt intercitytog bestående af f.eks. 4 togsæt, kan frakoble togsæt under driften, mens toget holder ved perron - præcis som IC3 gør det idag. Herefter kan det enkeltkørende togsæt fortsætte til mindre destinationer som Sønderborg og Struer. Denne form for til- og frakobling under driften er en hjørnesten i den danske jernbane-struktur."

Er dette er naturlov inden for jernbanedrift eller er det et dogme man kunne overveje ?

Uden sammenkobling kunne IC4 måske bringes til at fungere.

  • 0
  • 0

Eller hvorfor ikke tænke større endnu?: Nedlæg da fjernbanenettet i landet helt, og dæk rejsebehovene med busser og fly. - Tog som transportform er sikkert glimrende til rejser med højhastighedstog Paris - Marseille, men næppe på længere sigt mellem Kørsør og Viborg.

Sikke en masse vrøvl man så slipper for at høre fra trafikminstrene. -

  • 0
  • 0

Fordi der ikke er plads nok på skinnerne mellem København og Odense til en masse enkeltkørende togsæt. Derfor er sammenkoblede tog nødvendingt, og tog, hvor forende kan kobles til bagende og forende til forende, og bagende til bagende. Det kan IC-3'erne, og det er bl.a. det, der gør til et så genialt tog.
Kan alternativet til til- og frakobling i hhv. Fredericia og Vejle være Middelfart?

  • 0
  • 0

Michael hvidberge

Så er der ingen problemer. Bare man har lavet dem til at køre 200 km/t.

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Jan Sommer

At der har været dårlig/ingen velitation på toilettet i et enkelt togsæt og en enkelt dag, er ingenting i forhold til, hvor mange tog der sendes afsted året i gennem.

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Svaret er JA - det skete for et par år siden, hvor DSB accepterede at
få et afslag i prisen mod selv at påtage sig at få togets computersystem til at fungere. Beslutningen blev antagelig truffet for at de jakke- og slipseklædte beslutningstagere kunne undgå det gigantiske prestigetab det ville have været at rive kontrakten i stykker. Meget belejligt kunne beslutningstagerne så købe sig noget tid til at finde et andet (mere attraktivt) job andetsteds....

  • 0
  • 0

Mange har en mening og mange har fat i noget helt essentielt nemlig:

  • vi skal have køretrådene op overalt jo før jo bedre
  • vi skal have de ansvarlige fjernet fra deres poster uanset partifarve og tilhørsforhold.
  • de ansvarlige burde deltage i betalingen af festen.
  • vi skal sende hele skidtet over i skrotbunken eller afhænde det til 3 part der kan leve med mindre togsæt og ikke behøver sammenkobling.
  • og så skal man ikke lade DSB eller ministre lege ole opfinder - køb nogle togsæt ved en seriøs leverandør - et testet og fungerende togsystem.

Det er rystende at man bare lader stå til - og ikke økonomisk "slagter" den uduelige leverandør men bare klumrer rundt.

I byggebranchen hænger man klamphuggerne ud - det burde man også gøre her.

  • 0
  • 0

I byggebranchen hænger man klamphuggerne ud - det burde man også gøre her.

Der er trods alt røget et par DSB-bosser om end det var på grund af Kystbaneskandalen, så alligevel.
Ved det forestående valg, er der mulighed for at fjerne de transportministre, der enten har eller har haft ansvaret for IC4-skandalen, Rejsekortet og den elendige kommunalreforms ødelæggelse af bustraikken. Så helt håbløst er det da ikke.

  • 0
  • 0

......at spørge, om der stadig i et arkivskab i Randers ligger en tegning til en A- og en B- vogn ?
Det ville ikke tage mange måneder at have et par stammer køreklare, og uden færge undervejs ville et godt, gammeldags [driftssikkert] jernbanetog kunne gøre sig ganske godt, tænker jeg....
I løbet af de samme måneder kunne man såmænd nok også nå at hænge tråd op mellem Fredericia og Aarhus.
Men det har jeg jo ikke forstand på.

vh

Per

  • 0
  • 0

Svaret er JA - det skete for et par år siden, hvor DSB accepterede at få et afslag i prisen mod selv at påtage sig at få togets computersystem til at fungere. Beslutningen blev antagelig truffet for at de jakke- og slipseklædte beslutningstagere kunne undgå det gigantiske prestigetab det ville have været at rive kontrakten i stykker. Meget belejligt kunne beslutningstagerne så købe sig noget tid til at finde et andet (mere attraktivt) job andetsteds....

Hvad skete der egentligt med det projekt, der gik på at DSB selv skulle få togets computersystem til at fungere?
Omgik man bare den delen af aftalen? Eller var det dødfødt?

  • 0
  • 0
  1. "Du skal vide at aircondition i alle vognen er ude af drift".
  2. "Du skal vide at INGEN toiletter fungerer i tog nr. xx"
  3. "Tog nr. xx får IKKE leveret ekstra kildevand, til gratis udlevering som det er sædvane ved defekt aircondition".

som jeg skrev.
Det var et IC3 tog med begge dele ude af drift i HELE togstammen (3 togsæt)
og desværre er det hverdagskost.

  • 0
  • 0

Hele kerne-problemet i denne sag er, at DSB er afhængige af et tog, som kan opdeles hurtigt undervejs. (Hvilket man også kan med lokomotiv stammer, men det er man jo for dumme til)
Men er det egentlig sådan et kæmpe problem?

Jeg har kørt på alle IC-strækninger i landet, og der er faktisk kun et eneste tilfælde hvor togsæt fra to forskellige byer mødes og sammenkobles. Dette sker i Vejle, hvor Struer-toget sammenkobles med toget fra Århus.
I alle andre tilfælde er der faktisk kun tale om at sætte ekstra vogne af eller på. Dette sker primært i Odense, Fredericia og Århus.

Hvis man havde tilstrækkelig nok med dobbeltdækker-styrevogntog, ville det så egentlig ikke være nemmere at skrotte de direkte afgange til Struer, og så simpelthen bare have længere togstammer, der ikke blev op- eller nedformeret undervejs?

Jeg fortsår egentlig slet ikke at der findes en direkte forbindelse mellem København og Struer. Det er hvad jeg vil kalde et lejrskoletog, som ikke har sine faste rejsende. Et skift i Vejle ville ikke være verdens undergang.

Forstil jer timedrift mellem København og Frederikshavn med et 12-vogns dobbeltdækkertog.
Det ville meget hurtigt blive populært.
Ikke noget med "Den ene del køre kun til Århus, den anden kun til Aalborg bla bla bla"
Lav det NEMT og ENKELT

  • 0
  • 0

Jeg har kørt på alle IC-strækninger i landet, og der er faktisk kun et eneste tilfælde hvor togsæt fra to forskellige byer mødes og sammenkobles. Dette sker i Vejle, hvor Struer-toget sammenkobles med toget fra Århus.

I alle andre tilfælde er der faktisk kun tale om at sætte ekstra vogne af eller på. Dette sker primært i Odense, Fredericia og Århus.

Lav det NEMT og ENKELT

Ikke helt korrekt. Tog fra Struer og Aarhus sammenkobles i Fredericia, men tog til Aarhus og Struer deles i Vejle. I Kolding samles toget fra Sønderborg med toget fra Esbjerg. Ellers er resten mig bekendt helt korrekt.

Det bliver selvfølgelig interessant at se den konklusionen af rapporten om IC4 projektet.

DSB DSB DSB lyder det hele tiden, Husk nu at eneaktionæren i DSB er den Danske befolkning, som har den til enhver tid siddende Transportminister som aktieportefølje administrator.

Jeg synes derfor at det er mindst ligeså interessant at få belyst politikkernes rolle i beslutningen om at købe IC4 (specielt hvis rapportens konklusion er negativ overfor projektet), samt at fortsætte med projektet. Men da det mig bekendt var et enigt Folketing der godkendte indkøbet i sin tid, under en Social Demokratisk ledet regering, og fortsættelsen af projektet blev besluttet under en VK regering, så er det nok et forfængeligt håb.

  • 0
  • 0

Nå. Jeg har da ikke været udefor det. Jeg har ellers kørt rigtigt meget med IC3 (hver eller hver anden dag).

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Forestil jer timedrift mellem København og Frederikshavn med et 12-vogns dobbeltdækkertog. Lav det NEMT og ENKELT

Frederikshavn er et dårligt eksempel, for X-bus 973X er næsten ligeså hurtig som Lyntoget mellem Frederikshavn og Aalborg, og 980x er endnu hurtigere. Dertil kommer at et tog der kan tage passagermængden mellem Odense og København ville køre næsten tomt nord for Aalborg, og halvtomt mellem Aalborg og Aarhus. Det er måske nemt og enkelt, men det er ikke effektivt.

Et lokomotiv med vogne kan nemt koble vogne fra, men ikke til, så ruten ville kunne gøres hurtig og effektiv fra København til Frederikshavn, men ikke omvendt.

Der er ikke nogen nemme løsninger, men meget kan opnås ved at køre eltog mellem København og Middelfart/Frederecia.

  • 0
  • 0

Det kan godt være jeg spørger dumt, men ville det ikke være muligt at bestille et stort antal nybyggede (evt. let modificerede) IC3-togsæt fra Bombardier i Randers? De må vel stadig ligge inde med tegningerne...

Det kunne løse problemerne med materielmangel indtil der kom køreledning op på resten af hovedbanenettet. Derefter kunne de overgå til regionalstrækningerne, og konceptet Gode Tog Til Alle ville være indfriet...

  • 0
  • 0

Sammenlignet med at smide 11 års forsøg på at bygge et tog på gulvet, er der ikke en venlig sjæl blandt kommentatorerne, der med få ord kan forklare mig, hvorfor det her i landet anses for en katastrofe af tsunami omfang at skulle skifte trækkraft til/fra el og diesel - alternativt at adskille et længere tog bestående af moduler af lok+vogne til/fra hinanden - i Fredericia eller Kolding? Som koster et ophold på 4-5 minutter.

Rent bortset fra den faktuelle kendsgerning, at der foregår en meget stor udskiftning af passagerer i de landsdækkende tog i netop Fredericia, Vejle og Kolding.

Man kan således få selv forskere i fornuftige stillinger til at udtale, at udelukkende en trafikinfrastruktur, der kopierer IC3 togsættene, kan anvendes til jernbanedrift i Danmark. Århundredets togskandale koblet sammen med århundredets snæversyn.

  • 0
  • 0

Det kan godt være jeg spørger dumt, men ville det ikke være muligt at bestille et stort antal nybyggede (evt. let modificerede) IC3-togsæt fra Bombardier i Randers? De må vel stadig ligge inde med tegningerne...

Det kunne løse problemerne med materielmangel indtil der kom køreledning op på resten af hovedbanenettet. Derefter kunne de overgå til regionalstrækningerne, og konceptet Gode Tog Til Alle ville være indfriet...

Alt over en pris på 1,4 million skal ud i EU licitation og den der byder billigst skal have kontrakten - Hvis købers ønsker indfries.
Tror Bombardier i Randers gerne vil lave flere tog-sæt alá IC3, men tiden er vidst nok løbet fra konceptet. ;)

  • 0
  • 0

Sammenlignet med at smide 11 års forsøg på at bygge et tog på gulvet, er der ikke en venlig sjæl blandt kommentatorerne, der med få ord kan forklare mig, hvorfor det her i landet anses for en katastrofe af tsunami omfang at skulle skifte trækkraft til/fra el og diesel - alternativt at adskille et længere tog bestående af moduler af lok+vogne til/fra hinanden - i Fredericia eller Kolding? Som koster et ophold på 4-5 minutter.

Rent bortset fra den faktuelle kendsgerning, at der foregår en meget stor udskiftning af passagerer i de landsdækkende tog i netop Fredericia, Vejle og Kolding.

Man kan således få selv forskere i fornuftige stillinger til at udtale, at udelukkende en trafikinfrastruktur, der kopierer IC3 togsættene, kan anvendes til jernbanedrift i Danmark. Århundredets togskandale koblet sammen med århundredets snæversyn.

Godt nok trist at man på ikke engang på et dedikeret Ingeniør site kan forestille sig at noget så forholdsvis simpelt som at adskille et togsæt kan bringes til at virke. Ser da ikke for lyst ud for Danmark hvis vores fremmeste tekniker hjerner er så langt tilbage i skoene.

  • 0
  • 0

Sammenlignet med at smide 11 års forsøg på at bygge et tog på gulvet, er der ikke en venlig sjæl blandt kommentatorerne, der med få ord kan forklare mig, hvorfor det her i landet anses for en katastrofe af tsunami omfang at skulle skifte trækkraft til/fra el og diesel - alternativt at adskille et længere tog bestående af moduler af lok+vogne til/fra hinanden - i Fredericia eller Kolding? Som koster et ophold på 4-5 minutter.

Rent bortset fra den faktuelle kendsgerning, at der foregår en meget stor udskiftning af passagerer i de landsdækkende tog i netop Fredericia, Vejle og Kolding.

Man kan således få selv forskere i fornuftige stillinger til at udtale, at udelukkende en trafikinfrastruktur, der kopierer IC3 togsættene, kan anvendes til jernbanedrift i Danmark. Århundredets togskandale koblet sammen med århundredets snæversyn.

Jeg er ikke togekspert, men jeg vil da gerne være venlig.

Har du nogen sinde set en rangering? Det tager faktisk lang tid og det kræver ledige rangeringsspor på det rigtige sted. Jeg kan godt huske rangeringerne ved storebælt i gamle dage ...

Har du tænkt på trækkraften? I den "traditionelle" løsning skal du indkøbe lokomotiver der kan trække det maksimale antal togvogne du kan komme ud for - det koster at dimensionere til peak. I IC3/IR4 (og IC4 hvis det havde virket) er trækkraften proportional med antallet af vogne - det er faktisk et elegant koncept.

Har du tænkt på logistikken? I den "traditionelle" løsning har du et antal vogne og lokomotiver, når de ikke transporterer mennesker skal de positioneres (altså flyttes derhen hvor der bliver brug for dem). I det nuværende sikkerhedssystem "fylder" et lokomotiv lige så meget som en togstamme på 500 meter.

Har du tænkt på økonomien? Rangeringspersonale skal jo også have spor på brødet, det er jo kun rimeligt. De skal altså udføre et par rangeringer á et par minutter i timen, resten af tiden er (produktionsteksnisk) spildtid. De omkostninger skal jo dækkes, hvem er der til at betale?
Til de mindre rodfæstede sjæle: Dette punkt handler ikke om at hænge rangeringspersonalet ud.

Der er sikkert områder jeg ikke lige har medtaget her.

Bjørn

  • 0
  • 0

Alt over en pris på 1,4 million skal ud i EU licitation og den der byder billigst skal have kontrakten - Hvis købers ønsker indfries.

Tror Bombardier i Randers gerne vil lave flere tog-sæt alá IC3, men tiden er vidst nok løbet fra konceptet. ;)

Jamen så er det da bare et spørgsmål om at DSB i udbudsmaterialet specificerer, at togsættet skal kunne sammenkobles med eksisterende Flexliners (IC3/IR4, evt. Øresundstog), og Bombardier vil være selskreven til opgaven :-)

  • 0
  • 0

..og Bombardier-loko http://bombardier.com/en/transportation/pr... kunne så køre 200km/t elektrisk mellem København og Frederecia, og 160km/t diesel videre, men det ville ikke løse problemet med hurtig tilkobling af flere vogne på turen til København.

Sjovt nok du lige nævner ALP 45´ fra Bombardier, Thomas Gade. ;)
Jeg så den på Berlin messen i 2010 og med det samme var mine tanker på, at den burde DSB havde købt på messen og den havde været køreklar i dag til at trække dobbeltdækker vogne rundt i hele Danmark og kunne have løst mange problemer.
Men 135 tons på kun 4 aksler er måske lidt af en sportrykker og måske 6 aksler havde været endnu bedre.

  • 0
  • 0

Jamen så er det da bare et spørgsmål om at DSB i udbudsmaterialet specificerer, at togsættet skal kunne sammenkobles med eksisterende Flexliners (IC3/IR4, evt. Øresundstog), og Bombardier vil være selskreven til opgaven :-)

Jeg læste et eller andet sted, at Spanske Renfe ikke kunne få flere af deres Media Distancia R-594, som er en dansk plagiat af en 2 delt ic3.

  • 0
  • 0

Men 135 tons på kun 4 aksler er måske lidt af en sportrykker og måske 6 aksler havde været endnu bedre.

Jeg gaflede bare Bombardieren fra en anden tråd.
Tilladt akseltryk er 22,5 tons på alle større baner, men ikke ved max fart : http://www.bane.dk/db/filarkiv/6048/Bilag_...
135t/4 = 33,75 t/aksel -> ikke brugbar
135t/6 = 22,5 t/aksel -> knapt brugbar
135t/8 = 16,875 t/aksel -> brugbar
Pokkers også. Kan man få den med 8 aksler? Hvorfor har danske spor så meget lavere akseltrykgrænse? Hvad gør godstogene siden de kan overholde grænserne?

  • 0
  • 0

Jeg gaflede bare Bombardieren fra en anden tråd.
Tilladt akseltryk er 22,5 tons på alle større baner, men ikke ved max fart : http://www.bane.dk/db/filarkiv/6048/Bilag_...
135t/4 = 33,75 t/aksel -> ikke brugbar
135t/6 = 22,5 t/aksel -> knapt brugbar
135t/8 = 16,875 t/aksel -> brugbar
Pokkers også. Kan man få den med 8 aksler? Hvorfor har danske spor så meget lavere akseltrykgrænse? Hvad gør godstogene siden de kan overholde grænserne?

Jo, men den er vidst nok lidt af en lang fætter 21,8 meter så det skulle med 6 aksler lige kunne skralde an 135 / 21,8 = 6,19 T
http://uk.bane.dk/db/filarkiv/6049/Bilag_1...
Ellers må Stig Bang-Mortensen lige regne lidt på den ;)

  • 0
  • 0

Er det nok at overholde metertrykket? Eller skal akseltrykket også overholdes jvf. ovenstående? Regner man meter fra snude til hale, eller fra forreste aksel til bageste aksel som jo er der hvor vægten føles af banelegemet ?

  • 0
  • 0

Ingen af dem må overskrides og man måler altid fuld længde over buffere.
Men jeg ville bare lige tjekke metervægten ved samme lejlighed p.g.a Lillebæltsbroen som er 6,4 Tons pr. meter. ;)

  • 0
  • 0

Det er nok ikke muligt at få pengene tilbage eller sælge IC4 til andre lande, hvorfor der er nødvendigt at tilgå problemstillingen lidt mere pragmatisk - vi hænger på dem.

Som jeg forstår det, er der behov for en løsning på kort sigt, på mellemlangt sigt samt på langt sigt.

På kort sigt må det være muligt at leje flere dobbeltdækkere til regionaltrafikken på Sjælland (DSB har meddelt, at man vil kunne forøge kapaciteten med 50% med mere materiel).

På mellemlangt sigt (1-3 år) bør det være muligt at bygge og indføre en lavgulvsvogn til IC3 og få IC4 til at køre driftsikkert som enkeltsæt og permanente dobbeltsæt. I takt med at IC4 kan betjene regionaltrafikken på Sjælland kan IR4 overføres til fjerntrafikken. Da IC3 og IR4 kan sammenkobles og i denne formation køre på både el- og dieselstrækninger (Kbh-Århus) vil kapaciteten på hele strækningen kunne forøges mærkbart.

På langt sigt (+10 år) bør som minimum alle fjernstrækninger elektrificeres og der skal anskaffes tidssvarende kørende materiale (måske en opdateret version af IR4 ?)

Ovenstående er en skitse til en praktisk og økonomisk realistisk overgang fra diesel- til eldrift. Elektrificeringen kan ske etapevis og der er ikke behov for en ny megainvestering i togsæt.
Der vil nok være forøgede driftsudgifter i mellemtiden, men det vil være et incitament til at fremskynde elektrificeringen.

  • 0
  • 0

Tilføjelse:
Hvis nyt el-materiel er kompatibelt med IR4 kan overgangen til ren el-drift yderligere smidiggøres.

Kan det tænkes, at det er specielt dansk fænomen, at togsæt skal kunne skilles og samles regelmæssigt og hurtigt, hvorfor udlandet ikke har kompetence på dette felt ?

  • 0
  • 0

Bliver meget nemt at overbevise en e.v.t køber, at IC4 er et godt og gennemført produkt der er alle sine penge værd - jeg ville højst give skrotprisen på toget og sælge motorerne som (beset) og som EL-generatorer til små provinser i Afrika.

Flexliners som IR4 og IC3 findes også rundt om i verden, der er ikke noget vi helt unikt kun har i Danmark.

Der findes masser af tog løsninger rund omkring i verden, spørgsmålet er blot Hvad må det koste og hvad skal det bruget til ? - svaret kan gives på 5 minutter.

  • 0
  • 0

@Steen
Prøv lige at læse mine første tre linier en gang til.

Du har muligvis ret, men er det også tilfældet hos de reelt mulige leverandører ?

Og du må meget gerne forholde dig til og kritisere min skitse.

  • 0
  • 0

Den tungeste MZ III havde en tjenestevægt på 125t/6= 20,83t pr. aksel og dermed lidt under de tilladte 22,5t og "Amerikaneren" ligger lige på vippen på både bane og broer - Jamen hvad venter vi så på ?... ;)
Ring fluks til Bombardier i Kassel og bestil 10 stk´s.

  • 0
  • 0

@Halland
Vi har tidligere diskuteret IC3+IR4; konklusionen dengang var vist at IC3 ikke kan trække IR4 og omvendt på hhv. diesel og el-strækning. Derimod kunne man måske få sammenkoblingen til at virke (?), og så køre med både el og diesel mellem København og Frederecia, og så køre IC3 alene videre til Aarhus som nu, indtil el udbygges nordpå.
Enig i at IC4 bør kunne bringes til at køre mindst som enkeltsæt, evt. med ny computer.

@Lindhard
Hvad er årsagen til at 22,5t/aksel må køre med 160-180km/t ? Det står ikke direkte på http://www.bane.dk/db/filarkiv/6048/Bilag_...

  • 0
  • 0

@Gade
Det er sjældent, at jeg kører til Århus, men ikke desto mindre har jeg oplevet at være passager i et sammenkoblet IC3+IR4 hele vejen - uden andre "hjælpemoterer". Det var lidt af en øjenåbner. Sandsynligvis har accelerationen været forringet - det kan jeg ikke bedømme - men toget nåede Århus til tiden.
Ing bør spørge DSB !

  • 0
  • 0

Strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg er fuldstændig klar til at blive elektrificeret, BaneDanmark har så sent som denne sommer renoveret og modificeret broerne på strækningen så de lever op til den krævede fritrumsprofil når der er ophængt køreledninger. Derudover har signalerne været immuniserede i et stykke tid.
Jeg erindrer at huske at en elektrificering af denne strækning vil koste 850 mio - og med et intensivt stykke arbejde kan det vel gøres ret tjept. Dermed kan man frigøre IC3-materiel til resten af hovedstrækningerne og køre på el fra Esbjerg/Sønderborg til Kbh... For min skyld må det gerne være et simpelt lokomotiv og passende antal vogne, så længe jeg kommer frem og slipper for at skifte. Der er desuden den ekstra fordel, at det vil være muligt at køre på el fra Sverige og til Esbjerg Havn...

  • 0
  • 0

IC3 og IR4 har kørt sammenkoblet siden 1997 og gør det stadigvæk uden problemer.
Kan også huske lige efter åbningen af den faste forbindelse, at man kunne opleve lok-skifte i Fredericia hvis man rejste med InterRegio toget, som altid bestod af lokomotiv og vogne.
Mellem København og Fredericia blev toget fremført af et elektrisk lokomotiv (EA)
Ved ankomst til Fredericia, blev dette lokomotiv udskiftet med et diesellokomotiv (som regel MZ) og fortsatte således til Århus/Aalborg.

Der kører stadig lokomotivtrukne tog fra Kbh til Jylland, men i dag foregår det med diesel hele vejen (desværre)

  • 0
  • 0

sammenkoblet IC3+IR4 hele vejen - uden andre "hjælpemoterer". - men toget nåede Århus til tiden.

Aha, så det er kun lyntogene der skal være IC3 alene - eller hvad?
Hvilke mængder af IR4 kan produceres til hvornår så landet kan dækkes af fleksible togstammer?

  • 0
  • 0

Svaret er JA - det skete for et par år siden, hvor DSB accepterede at
få et afslag i prisen mod selv at påtage sig at få togets computersystem til at fungere. Beslutningen blev antagelig truffet for at de jakke- og slipseklædte beslutningstagere kunne undgå det gigantiske prestigetab det ville have været at rive kontrakten i stykker. Meget belejligt kunne beslutningstagerne så købe sig noget tid til at finde et andet (mere attraktivt) job andetsteds....

Jeg havde nu ellers forstået det således at DSB "kun" skulle af med 3 milliarder for IC4 (mod at de som du siger selv skulle løse tekniske problemer), men at disse penge er indefrosset på en konto med høj rente indtil der er en endelig afklaring. Sandt eller falsk?

  • 0
  • 0

Sammenkoblings og Computerproblemerne er efter alle foreliggende oplysninger ikke udpræget mekaniske eller egentlige hardware fejl, men softwarefejl.
Jeg gætter på at fejlene stammer fra projektstarten hvor italienerne har arbejdet med et togsæt bestående af 4 vogne, hvor elektronikken skal overvåge alle dele af togsættet.
Det har været en stor og kompliceret, men relativt overskuelig opgave at programmere til et togsæt.
Når togsættene skal testes og leveres kører de enkeltvis og man kan kopiere programmellet fra det første togsæt til de efterfølgende, uden problemer.

Problemerne vil derefter stå i kø når togsættene skal sammenkobles.
Det overordnede layout for styringssystemerne for de 106 togsæt, som alle skulle kunne sammenkobles tilfældigt og uhindret, må antagelig have været utilstrækkeligt fra starten.
Hvis den antagelse er korrekt er der 3 muligheder:
• Omfattende fejlretning, som tilsyneladende er opgivet pt.
• Total nyprogrammering, som antagelig er udsigtsløst kostbart, dieseltogenes kvalitet og restlevetid taget i betragtning.
• Drift som enkeltkørende togsæt, hvor der kan være behov og anvendelsesmuligheder. Som anført i artiklerne er der kun begrænsede anvendelsesmuligheder for enkelt togsæt.

Herefter kommer debatten om dels fremtiden for IC4 – IC2 dels det samlede danske jernbanenet som kan betragtes opdelt i 5 dele:

S-tog kører rimelig succesfuldt og har netop fået en aftale med Siemens om nyt sikringssystem, så alt ånder fred og ro pt.

Lokalbanerne, tidligere privatbaner osv. er godt tjent med de 2 ”120km/t grise”, klonerne Alstom Coradia Lint 41 og Siemens Desiro.
Her er der først og fremmest et stort behov for større sikkerhed og opgradering til grisenes march-fart 120km/t.
Kan vi få sidebanerne op på 120 km/t må det være flot. Der er næppe akut behov for elektrificering, og IC4 IC2 vil være unødige hvis de på nogen måde kan anvendes til noget andet.

Hovedbanerne, det store kryds, øst – vest, København Esbjerg og nord - syd, den østjyske længdebane fra grænsen og Sønderborg til Aalborg og Frederikshavn, skulle gerne elektrificeres og opgraderes til mindst 200 km/t og gerne fremtidssikres til 250-320 km/t ved nye anlæg af strækningsforkortelser og overhalingsspor/ vigespor.
Her bør elektrificeringen følge umiddelbart i kølvandet på udskiftningen af sikringsanlæg til ERTMS 2, og gerne med stort set samtidige anlægsarbejder. Med lidt held burde signaludskiftninger og elektrificering på disse stræk være på plads kort efter 2020.
Udvalget af elektriske standardtogsæt fra Alstom, Siemens og Bombardier kan ses køre i vore nabolande, med 250-320 km/t, og der er nogle år at løbe på til anskaffelsen virkelig trænger sig på omkring 2020.

Sjællands regionaltrafik. Pendlertog bør være dobbeltdækkere.
IC3 er ikke bygget til pendlertrafikkens mange af og påstigninger, og IC4 kommer aldrig til at dække behovet som enkeltkørende sæt, og næppe heller som sammenkoblede. IC4 er i lighed med IC3 bygget til intercitytrafikkens længerevarende rejser og få ophold.
ER4 var i lighed med Øresundstoget designet til pendlertrafik, men samlebåndene til ER4 er uden tvivl taget ned. Øresundstogene er ved at være for lange til perronlængderne, og der skriges på dobbeltdækkervogne til den sjællandske pendlertrafik.
Et dobbeltdækker togsæt med 2-strøm-system til Øresundstrafikken vil være fint, men måske risikabelt at foreslå i disse tider.

Skulle nogen have glemt det, så var det store behov for toganskaffelser allerede i slutningen af 90-ere, tog til den sjællandske regionaltrafik og ikke intercity-tog!
Det er behovet for Sjællandske pendlertog, der trænger sig på. Så kan IC3 og ER4 nok klare det landsdækkende behov ind til elektrificeringen kan være gennemført omkring 2020.

Eneste rigtige er at skaffe dobbeltdækkervogne så hurtigt som muligt. De kan leveres fra flere fabrikker, både som togsæt og som lokomotiv-trukne vogne. Hovedsagen er at man ikke eksperimenterer, men køber gennemprøvede standardtog.
Hvis man vælger lokomotivtrukne vogne kan man vælge diesel-lokomotiver foreløbig og skifte til el-lokomotiver når elektrificeringen lykkes på Sjælland.

Som rosinen i pølseenden, står de større sidebaner, som vil kunne få glæde af IC4 – IC2:
IC4 og IC2 må kunne indsættes som enkeltkørende & gennemkørende sæt på de større sidebaner mellem en lang række større provinsbyer, i hvert fald for en tid.
Roskilde-Holbæk-Kalundborg
Svendborg-Odense-Fredericia
Esbjerg-Varde-Tarm-Skjern-Ringkøbing-Vemb-Holstebro-Struer
Fredericia-Vejle-Herning-Holstebro-Struer
Aarhus-Randers-Aalborg-Hjørring-Frederikshavn
Disse strækninger bør opgraderes til at udnytte togsættenes march-hastighed på 180- 200 km/t således at der kan genindføres gennemkørende tog, skiftevis med lokaltog / bumletog (Alstom Coradia Lint 41 og Siemens Desiro), som holder ved samtlige stationer.

Passagertallet i myldretiden på Holbæk-Kalundborg vil antagelig kræve forøget frekvens, som igen vil kræve anlæg af det savnede dobbeltspor mellem Jyderup og Mørkøv.
Et stort antal perroner på mindre stationer har længe savnet justering af perronhøjden, nu er der anledning til at få arbejdet sat i gang.

Beskæftigelsen.
Det forlyder at flere voksne er på passiv forsørgelse end i arbejde, lad nu de forsørgede få en chance for ved praktisk anlægsarbejde med opgradering af jernbanerne at tjene deres løn og gavne samfundet.
De ekstra udgifter til anlægsarbejder vil dels give det ønskede øgede privatforbrug, men det vil også give øgede skatteindtægter og sparede forsørgelsesudgifter, samt langt større tilfredshed hos borgerne.
Skatteyderne vil få værdier for pengene og de psykiske og sociale problemer ved lediggangen med afledte omkostninger for samfundet vil blive reduceret.
Det kan godt være at det ikke styrker eksporten, men det vil spare på de fremtidige energi-udgifter, forurening og spildtid i biltrafikken.

  • 0
  • 0

Tjept og tjept... De seneste planer jeg har set er at lovforslaget fremlægges i efteråret og hvis det går igennem (og det gør det vel?) vil BaneDanmark afslutte opgaven sidst i 2015. Man skal altså bruge fire år på at trække strøm på en dobbeltsporet strækning på ca. 60 km. Det er 1250 meter/måned...

"Tjept" er ikke det første ord der falder mig ind :-(

Ja, det er i hvert fald ikke tjept, nærmest at sløse med tiden, måske en anden formand og sjakbajs burde overtage.
Normalen er, at man som minimum kan tage samlede anlægstid på 160 meter pr arbejdsdag/arbejdsnat eller 80 meter ved dobbelt spor.
så det burde kunne gøres på 750 dage = ca.2 år i alt. og hvis de sætter 2 sjak på er det overstået på 1 år, så Tjept-Tjept..

  • 0
  • 0

ja. jfr. ministeriets gentagne svar, afsættes der ca. 2 år til projekt og udbud og efterfølgende ca. 2 år til anlægsarbejdet.

  • 0
  • 0

Nej - der manglede nok et 'burde' i mit indlæg, jeg havde vel bare en forhåbning om at sådan en strækning kunne elektrificeres på et års tid... Men det var nok for optimistisk...

  • 0
  • 0

Lidt sammenligning.
Strækningen fra Neumünster og til Padborg er 101,5 km og de startede efter sommerferien i 1994 og var færdig d. 3. Marts 1996. Så det er lidt under 2 år.

  • 0
  • 0

@Thomas Gade

Det er fordi, at skinneprofilet, som sådan, ikke har noget med "skinnetrykket" at gøre, men det har at gøre med "skinnetrykket + hastighed".

Der er netop den forskel, at 22,5 tons sagtens kan køre på 37 kg/m og ved 81 cm afstand, men kun ved 40 km/t. Prøv at kikke for eksempel i "Jernbaner og Lufthavne" af P.H. Bendtsen på side 51.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

@Thomas Gade

Tilfølgelse:

60 kg/m kan tillade at køre 210 km/t, hvis ellers alt det andet også er forbredt for det

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten