DSB og Banedanmark: Giv os S-tog rundt om København
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB og Banedanmark: Giv os S-tog rundt om København

Det har i årevis ligget i luften, at moderne sporvogne skulle trille på en ny bane langs Motorring 3 i hovedstadsområdet, men nu foreslår både DSB og Banedanmark at satse på dyrere og hurtigere S-tog i stedet.

Fordelene ved den model på strækning Lyngby-Hundige via Glostrup bør fastslås i en undersøgelse, anbefaler myndighederne endvidere, skriver Berlingske Tidende.

Forslaget om en ydre S-togsringbane kommer, efter at regeringens Infrastrukturkommission har sat flere forskellige trafikforbindelser i spil til en Ring 3-bane i sin redegørelse.

Dertil kommer, at statens planlægningsmyndighed, Trafikstyrelsen, vurderer, at der eksisterer et tilstrækkeligt passagergrundlag for en jernbaneforbindelse.

Letbane bedst til kortere ture

DSB advokerer for S-togsløsningen med, at den vil give direkte forbindelse til det øvrige S-togssystem med cirka 300.000 daglige passagerer, samt at en letbanes topfart er cirka 70 km/t mod S-togenes 120 km/t.

Ifølge trafikforsker Alex Landex fra DTU Transport findes der ikke grundige undersøgelser af, om S-tog eller sporvogne tiltrækker det største antal passagerer og dermed bedst kan være med til at øge den kollektive trafiks markedsandel.

Men han påpeger, at S-toget vil være bedst til at tiltrække pendlere, som rejser langt og derfor har interesse i hurtig transport med få stop. Letbanens styrker ligger derimod i nærområdet, idet de moderne sporvogne får mange flere stoppesteder, end S-togene får stationer.

»Der er dog ingen tvivl om, at både en S-bane og en letbane vil betyde vækst i passagerertallet på den eksisterende S-bane. Og det er klart, at S-banen får den største vækst, hvis der kommer S-tog på Ring 3, fordi banen dermed vil have større regional betydning,« siger Alex Landex til Berlingske Tidende.

Hovedstadsfrustration over letbane

Vibeke Storm Rasmussen (S), formand for Region Hovedstaden, har i årevis kæmpen for letbane og er bestyret over udspillet fra DSB og Banedanmark.

»Det fører ikke til noget. Vi har brug for et letbanesystem som supplement til den øvrige kollektive trafik. Selvfølgelig ville vi gerne have en meget flot Metro eller S-tog langs Ring 3, men det er dybt urealistisk at forsøge at svinge sig op med så dyre projekter. Min frygt er, at så sker der slet ikke noget,« siger Vibeke Storm Rasmussen til Berlingske Tidende.

Formanden for Region Hovedstaden søger nu regionsrådet om mandat til en protest imod nye undersøgelse over for Folketingets Trafikudvalg.

Helt ærligt - hvornår har et S-tog kørt 120 km/t ? Det er da vist udelukkende på en snorlige testbane hos fabrikanten nede i Tyskland. Jeg kan anbefale interesserede læsere at sætte sig ind i et af de "gennemkørende" S-tog og så tage tid på intervallet mellem to stationer hvor togene ikke standser og derefter udmåle stationsafstanden på et Krak-kort. Når man så dividerer de to tal med hinanden, så når man til et noget andet resultat...

  • 0
  • 0

...med Mads Knudsen.

Desuden, hvem ville ikke gerne kunne køre med 70 km/t langs hele M3 i myldretiden?

Selve banen vil også blive billigere, da den ikke skaldimensioneres til de tungere S-tog, og vil dermed formodentlig også hurtigere kunne blive bygget. Køber man så samtidigt tog fra andre end Ansaldo Breda, så kan det da hurtigt stables på benene ;-)

  • 0
  • 0

Jeg skulle lige til at sige at man kunne bruge sin GPS, men de satans stålkasser lukker effektivt ethvert satelitsignal ude.

Så er det rart at få at vide at farten er begrænset til 70 km/h på det fine ECE-tog pga. af fejl på ATC.

  • 0
  • 0

Helt ærligt - hvornår har et S-tog kørt 120 km/t ? Det er da vist udelukkende på en snorlige testbane hos fabrikanten nede i Tyskland.

Virkeligheden er meget mere nuanceret.

Tog udmærker sig ved at accelerere og bremse temmelig langsomt, derfor er der også meget stor forskel på topfart og gennemsnitsfart.

De nye S-tog (der kan køre 120 km/t) er ikke desto mindre væsentlig hurtigere end de gamle - og det har givet en afkortning af køretiden fra endestation til midt-København på to-tre minutter. Check selv i køreplanerne.

På min biltur på arbejde i dag kørte jeg 30 km/t i snit, inkl. motorvejskøer osv. (Og bilen kan køre 190)

S-toget kører på samme stræk ca. 60 i snit (med et tog, der kan køre 120).

Mange hilsner
Rolf,

  • 0
  • 0

Hvorfor stilles letbane og S-tog op som hinandens alternativer når der er behov for at kombinere begges gode egenskaber?

Det kunne godt behøves i det centrale byområde hvor Frederikssundbanen bør føres i tunnel langs metroen med stationeer ved Frederiksberg og Nørreport og videre til Amager, måske endda under Amagerbrogade til Dragør, hvem ved?

På den måde ville alle der rejser fra og til området nordvest for tætbyen spare en hulens masse rejsetid (og dermed samfundets penge) og metroen vil blive aflastet når dens passagertal rammer loftet for kapaciteten.

Det samme vil gælde for en S-bane ring. Stationsafstandene kan gøres længere og den samlede rejsetid for langt rejsende kan dermed holdes nede på et acceptabelt niveau meden at letbanen kan udfylde rummet mellem stationerne. En tilsvarende symbiose ses allerede idag mellem linie E og 121, så hvorfor ikke andre steder også?

  • 0
  • 0

For at komme med konkrete tal prøvede jeg at måle gennemkørselshastigheden i fuld fart på linje E mellem Ishøj og Lyngby tidligt på eftermiddagen i går og tidligt her i morges, hvor der ikke var forsinkelser eller driftsforstyrrelser af nogen art. De 3.300 meter mellem Jægersborg og Bernstorffsvej blev tilbagelagt på hhv. 115 og 130 sek. hvilket giver marchhastighederne 91 og 103 km/t. De 7.900 meter mellem Vallensbæk og Åmarken blev kørt på hhv. 250 og 265 sek. hvilket giver 107 km/t og 114 km/t. Så DSB giver politikerne et tvivlsomt beslutningsgrundlag, når de nævner hastigheden 120 km/t...

  • 0
  • 0

Det er mildt sagt en tåbelig ide at lade den foreslåede ringforbindelse få endestation i Lyngby. Baneforbindelsen SKAL da føres i en tunnel gennem Lyngbys trafikinferno, idet masser af mennesker har brug for at komme videre mod Carlshøj boligområde, DTU og Lundtofte. Og (udover selve Lyngby station) SKAL baneforbindelsen da have et stoppested ved Lyngby Storcenter idet masser af mennesker har området i nærheden som rejsemål. Men det er vist yderst tvivlsomt om en S-togsforbindelse vil få en underjordisk station dette sted. Derimod vil en letbane nemt kunne dukke op til overfladen på Klampenborgvej lige her, hvor der den dag i dag er busbaner. Hvilket vil sige at letbanetrafikken i disse busbaner ikke vil gribe forstyrrende ind i det øvrige trafikbillede...

  • 0
  • 0

Når vores letbane nu er nået til parkeringspladsen øst for Lyngby storcenter, så vil det være oplagt at forsyne Nærumbanen med elektriske ledninger, således at en del af letbanetogene kan køre helt til Nærum på de eksisterende skinner. Og finansieringen af disse ledninger kunne skaffes ved at sælge Nærumbanens resterende arealer ned mod Jægersborg station. På den måde ville Nærumbanens passagerer få langt bedre omstigningsmuligheder i Lyngby sammenlignet med situationen på Jægersborg station i dag, hvor skiftetiden til S-togene er 7-8 minutter. Se den her løsning er så fornuftig, at den MED GARANTI aldrig bliver gennemført...

  • 0
  • 0

Baneforbindelsen SKAL da føres i en tunnel gennem Lyngbys trafikinferno, idet masser af mennesker har brug for at komme videre mod Carlshøj boligområde, DTU og Lundtofte. Og (udover selve Lyngby station) SKAL baneforbindelsen da have et stoppested ved Lyngby Storcenter

En lille detalje - Lyngby Storcenter er opført på en mosegrund, med ret ustabil undergrund, det var bla. derfor en ikke specielt gammel politistation på området blev revet ned for at give plads til Storcentret, der iøvrigt slår nogle gevaldige revner.

/Christian

  • 0
  • 0

Pointen er at letbanen skal dukke op af jorden i busbanerne lidt VEST for Lyngby Storcenter (men ØST for Lyngby Hovedgade). Når man bevæger sig længere mod øst af Klampenborgvej (d.v.s. hen i nærheden af centeret) så er der allerede i dag gravet en biltunnel helt fra storcenterets parkeringskælder, under Klampenborgvej mod syd helt til bilinfernoet på Nørgårdsvej. Og der var jo ingen problemer med at grave denne tunnel, som ligger meget nærmere ved centeret sammenlignet med den letbanetunnel, som jeg foreslår.

  • 0
  • 0

Det ville det nu være rart hvis politikerne kunne tage en beslutning. Om det så bliver S-tog eller letbane er for så vidt ligegyldigt, bare de kommer i gang.

Vi er en del, der til daglig kommer med toget vestfra og skal videre mod Gladsaxe - Lyngby. Det er på tværs af "fingerplanen", så offentlig befordring den vej hænger ikke særlig godt sammen. Hvis nu togene vestfra fik stop i Glostrup i stedet for Valby og der fandtes en bane af en slags på strækningen mod Gladsaxe - Lyngby ville det være betydeligt nemmere at bruge den offentlige befordring, måske kunne vi spare 15-20 minutter hver vej. Dejligt hvis banen kunne være i gang inden vi skal pensioneres - tak.
Men selvfølge tager det tid, hvis de involverede ingeniører er nødt til at diskuterer placeringen af hver enkelt station i omegnen af Lyngby - DTU lige så ihærdigt som på den her hjemmeside. Så kommer der nok ingen bane i det her århundrede....

  • 0
  • 0

Hvordan er muligheden for at lave et trace som kan bruges til letbane nu, og ombygges til S-bane om 20 år når trafikken bliver stor nok til det?

Iøvrigt mener jeg at visse politikeres tanker om at nedlægge ring5-korridoren er bagstræberisk. Vi er nødt til at holde fremtidens muligheder åbne. Tværtimod bør korridoren udbygges så der kan tilføjes andre transportformer senere, fx separat godsbane, RUF, maglev, eller noget vi slet ikke kender endnu.

  • 0
  • 0

Nu er det jo så vidt jeg ved afsat plads til S-tog helt til Nærum station lige vest for Helsingør motorvejen. I stedet for at grave hele skidtet nedenunder Lyngby (det koster alt for meget), så skal ringbanen heller krydse B og E banen ved jægersborg station. Når man ser busserne som hver morgen og eftermiddag skal transportere til og fra Lyngby station til hhv DTU og handelsskolen ved siden af, så giver det god mening.

Skulle den endelig graves ned, så skal den graves under DTU - Der er trods alt 6.000 studerende, 2.000 ansatte samt en del store virksomheder tæt på.

Linien kunne fra Jægersborg hede Jægersborg-DTU-Lundtofte-Nærum

Det kunne samtidigt aflaste 150S linien, som altid er stort set fyldt.

  • 0
  • 0

En letbane virker stadig som en mere realistisk løsning, fordi den er økonomisk overkommelig. Der er masser af ting at bruge penge på; man behøver ikke brænde et stort beløb af på én ny S-bane rundt om København.

Det kan godt være at S-tog er hurtigere og mere attraktive. Men hvis man altid kun forlanger det optimale, så må man jo vente længe, indtil der bliver råd. Eller tage pengene fra andre trafikinvesteringer, der er lige vigtige. Århus og Ålborg har jo også behov for en letbane, måske endda mere behov end Lyngby-Ishøj. Endelig skal hele det nedslidte jernbanenet gøres tidssvarende, herunder S-togsnettet.

Desuden er der mere behov for endnu en en radialbane i København: Brønshøj-Nørrebro-Centrum-Midtamager. Disse bydele har ingen metro, kun overfyldte busser.

Sidste sommer deltog jeg i vinderprojektet i Grontmij/Carl Bro's konkurrence om en trafikvision for København år 2030. Vi foreslog bla. et basis-letbanenet med to krydsende linjer: Brønshøj-City-Amager samt Nordhavn-Østerbro-Nørrebro-Frederiksberg-Vesterbro-Sydhavnen. Det kan indgå som et supplement til ringmetroen eller evt. helt erstatte ringmetroen (hvis der bygges flere letbanelinjer).

Samtidig bør man på længere sigt løse kapacitetsproblemet i "røret" med en ny, parallel S-togslinje gennem centrum. Der har været forskellige forslag, som i hovedtræk er:

  1. En S-formet bane Bispebjerg-Rigshospitalet-Østerport-Kgs. Nytorv-Rådhuspladsen-Hovedbanegården og evt. videre ad centrale Vesterbro-Valby-Ny Ellebjerg (Alex Landex: Bedre nærbanebetjening af København, 2003).

  2. Ryparken-Nørrebro-Forum-Hovedbanegården langs vestsiden af søerne (Alex Landex og Otto Anker Nielsen: Fremtidens S-bane, 2007). En redigeret udgave af den første løsning, korrigeret for overlapning med ringmetroen, kortere og billigere.

  3. En langsgående havnetunnel for både biler og S-tog: Svanemøllen-Nordhavnsbydelen-Refshaleøen-Centrum (stationer under havnen)-Sydhavnen-Sjællandsbroen, eller evt. afkortet, så den ender ved Hovedbanegården. Dette indgik i vores trafikvision for 2030, nævnt ovenfor.

Forslag 1 vil give S-togsadgang til langt flere centrale bydele og er det bedste bud på at løse de nuværende trafikbehov. Forslag 3 giver derimod en fremtidsrettet trafikbetjening af de nye bydele langs havnen og knytter dem sammen med centrum og med det øvrige S-togsnet. Forslag 3 er ikkei konflikt med ringmetroen, da det dækker andre bydele.

De fleste mennesker i en storby skal jo nu engang fra periferien og ind til centrum. Hvorfor er trafikplanlæggere og politikere så vilde med alle mulige ringforbindelser (Ringmetroen, Ring-S-banen og Lyngby-Ishøj) - måske er det mere spændende at lege med den slags planer end at tage fat på de vigtigste problemer først? Ring-S-banen er ikke blevet den succes man håbede på. Når ringmetroen kommer vil man finde ud af at den ligger forkert i forhold til de store trafikstrømme.

  • 0
  • 0

Ring-S-banen er ikke blevet den succes man håbede på. Når ringmetroen kommer vil man finde ud af at den ligger forkert i forhold til de store trafikstrømme.

Nu er du jo så ovre i det jeg skrev om på min blog:

Selvfølgelige blive ring-S-banen ikke nogen succes, hvordan forventede de overhovedet at folk skulle nå frem til den fra andre offentlige transportmidler ?

Hvis den havde stoppet på Valby station hvor også fjerntogene stopper, ville den have været helt anderledes attraktiv.

Det er derfor jeg anser en ring-S-bane i den yderste række (Lyngby-H.T-Køge) som det mest effektive til at reducere trafikken på ring-3 og ring-4 samt køge bugt.

At der også er brug for fornuftige tiltag i midten af københavn er helt rigtigt.

Men det der er brug for i den henseende er at reducere antallet af biler der kører til københavn fordi de offentlige transportmidler ikke kan få dem hen hvor de vil i endelig tid, ikke at finde nye måder at stuve flere biler sammen på derinde.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Ja, det er for så vidt rigtigt at S-ringbanen ikke fører til de store knudepunkter. Flintholm er stort anlagt men blev en nitte.

Men et andet problem er at den simpelthen ikke betjener nogle særlig tæt befolkede bydele. Stationerne ligger ikke godt. Vigerslev Allé, KB Hallen, Grøndal og Bispebjerg har ikke opland af betydning. Danshøj og Ny Ellebjerg slet ikke, selv om de er knudepunkter. Og så kører den ikke stærkt nok (80 km/t), hvilket ikke giver en særlig stor tidsbesparelse ved at skifte tog og køre på tværs.

Man kunne have ladet S-ringbanen gå over i strækningen Flintholm-Valby og dermed have forbindelse til fjerntogene (i dag er en ombygning af Flintholm næppe realistisk). Der ville være nok kapacitet på Flintholm-Valby til både Ballerup/Frederikssunds-togene og ringbanens tog. Med en mindre ombygning af Ryparken kunne man også køre togforløb som en ægte ringbane (S-ringbanen og boulevardbanen).

En løsning man stadig kan gennemføre er at forlænge S-ringbanen fra Ny Ellebjerg til Kastrup med nye stationer ved Sjællandsbroen, evt. Valbyparken og evt. Tårnby Øst. Det kræver enten flere spor på Øresundsbanen eller to-systems-S-tog. Hvis man kan bruge S-ringbanen til at komme til Ørestad og Kastrup bliver den jo pludselig anderledes interessant. Et modargument er at Ørestad og Lufthavnen allerede er rigelig forsynet med jernbaneforbindelser og metro.

Når man nu formentlig bygger den ny bane til Ringsted burde man naturligvis også have et knudepunkt til den tværgående letbane. Men intet tyder på at man udnytter den mulighed. Forslagene er skrabede og indeholder ingen stationer mellem Ny Ellebjerg og Køge Nord, desværre.

Jeg glemte at skrive at vores forslag om langsgående havnetunnel for biler og S-tog skal kombineres med bompenge. Havnetunnellen ligger uden for bompengeringen (men kan evt. opkræve en separat, lavere brugerbetaling). Der er fri adgang til tre store underjordiske parkeringshuse i centrum, men ikke til gadenettet. På den måde vil havnetunnellen tage gennemkørende trafik væk fra citygaderne og brogaderne, men stadig gøre det muligt at køre til city i bil, skulle man ønske det. I middelalderbyen skal næsten alle gader være bilfri eller 15 km-zone.

Havnetunnellen er selvfølgelig en meget dyr løsning, men der er flere eksperter der mener den kan være selvfinansierende. Den løser flere problemer på en gang, men der skal selvfølgelig regnes på sagen før man kan sige noget bestemt.

  • 0
  • 0

Med udgangspunkt i eksisterende baner, Frederiksund, Høje Tåstrup, Køge i den ene ende og Farum, Hillerød, Klampenborg i den anden så er strækningen Hovedbanen-Svanemøllen en flaskehals.

Jeg foreslår en parallele lineføring startende umiddelbart før kbh hovedbanegården med S-tog stationer Rådhuspladsen, Forum, Vibenhus Rundel, Nørrebro. Tunnellen bliver 5,1km lang og koster ca 5,1 mia kr(metro priser). Fra Nørrebro station deler den skinner med ringbanen men kører igennem til Farum, Hillerød.

Det er således muligt at fordoble nuværende S-togs kapacitet for 5,1 mia kr. Om siddepladser til alle også i myldretiden er det værd kommer vel an på om man selv står op..

Jeg har lavet en google-earth figur (2kb) hvis nogen har lyst til at se linieføringen.
http://www.2shared.com/file/2792651/8960c2...

  • 0
  • 0

Med udgangspunkt i eksisterende baner, Frederiksund, Høje Tåstrup, Køge i den ene ende og Farum, Hillerød, Klampenborg i den anden så er strækningen Hovedbanen-Svanemøllen en flaskehals.

Det er kendt af alle, at "røret" er en flaskehals. Den enkleste måde at gøre noget ved det er at nedgrave et ekstra tunnelrør parallelt med de nuværende rør og indeholdende 2 ekstra spor. Der er stadig plads til at gøre det. Men det er vigtigt at få sagen behandlet inden planerne om ombygning af Nørreport med dertil hørende højhus bliver effektueret.
Grunden til at det vil være hensigtsmæssigt med en udbygning af røret til S-tog er, at så mange passagerer benytter Nørreport og Hovedbanegården samtidig med, at en enkelt fejl i røret blokerer hele S-togsnettet. Med dobbelt kapacitet kan man lede trafikken uden om fejlen og stadig opretholde en god service forudsat, at det ikke er en af de mange signalfejl, som rammer hele nettet.
Så altså det er vigtigt at få undersøgt denne løsning NU.

  • 0
  • 0