DSB nægter at modtage flere IC4-tog

To år efter at DSB sidst sluttede fred med den italienske togproducent Ansaldobreda, er de to virksomheder nu påny ved at rage uklar med hinanden.

Tirsdag eftermiddag var DSB's ledelse indkaldt til Folketingets trafikudvalg for at give politikerne en forklaring på de afsløringer om IC4-togenes ringe driftssikkerhed, som i den seneste tid er blevet offentliggjort af Nyhedsmagasinet Ingeniøren.

Ifølge Ingeniørens oplysninger meddelte DSB under mødet, at statsbanerne nu ikke længere vil modtage de skandaleramte IC4-tog fra den italienske fabrik.

DSB luftede i forrige uge netop sådanne overvejelser offentligt efter Ingeniørens artikler, og nu har statsbanerne så omsider truffet beslutningen om at gøre alvor af truslerne.

Kvaliteten er simpelthen for dårlig.

Blandt de detaljer, der kom frem under mødet, var den, at et typisk IC4-togsæt kun kan køre omkring 2.000 kilometer før det er nødvendigt at hive togsættet til service på værkstedet. Overholdes disse korte serviceintervaller ikke, kan IC4-togsættet ganske enkelt ikke pålideligt nok til at sende i drift med passagerer. Sådanne korte serviceintervaller er helt uhørt i DSB-sammenhæng, hvor togtyperne typisk kan køre i serviceintervaller på omkring 20.000 kilometer.

Under mødet blev det samtidig bekræftet, at IC4-togene ofte bryder sammen.

Ifølge Ingeniørens oplysninger kører et IC4-tog i øjeblikket i gennemsnit 10.000 kilometer før det bliver ramt af et større nedbrud, en såkaldt "større hændelse". Et IC3-tog kører mere end 7 gange så langt.

Hvis det går som DSB ønsker bliver leveringsstoppet dyrt for italienerne. Ifølge aftalen mellem DSB og AnsaldoBreda skal leverandøren betale en månedlig bod på én mio. kr. pr. togsæt, som ikke bliver leveret i den aftalte kvalitet.

Tilbage i maj 2009 indgik Ansaldobreda og DSB et stort forlig, hvori Ansaldobreda gav DSB en del af købssummen tilbage, og hvor DSB til gengæld accepterede selv at skulle bygge IC4-togsættene færdige. Siden da har DSB flere gange udtalt sig positivt om kvaliteten af de halvfærdige togsæt, som Ansaldobreda sendte til Danmark.

Det var transportminister Hans Christian Schmidt (V), der i forrige uge havde bedt DSB om en skriftlig orientering efter Ingeniørens afsløringer i sidste uge.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Godt at DSB omsider tog sig sammen til at gøre alvor af de trusler man løbende har udstedt. For efterhånden virkede de som Peter og Ulven. Så tak for at vise handlekraft. Næste spørgsmål: hvad skal der ske med de leverede 43 IC4'ere? Det bedste vil nok være, at indsætte dem i regionaltogstrafikken - helst i nærheden af et værksted, og så ellers få sat gang i elektrificeringen. Men mon ikke Schmidt nok skal finde på nye søforklaringer for ikke at gøre, hvad der er fornødent?

  • 0
  • 0

Undskyld mit sprog, men det var fa..... på tide, det burde være sket for længe siden.

Ang. de leverede 43 sæt, så selv dem til skrot, evt. kan motor, gearkasser og enkelte andre komponenter sælges som reservedele. Det kan godt være denne løsning vil give et vist tab, men lur mig om ikke det tab bliver mindre end de omkostninger DSB vil have ved at holde disse sæt i drift i en passende levetid.

Hvis der er én ting IC4.skandalen har vist os, er det at DSB skal blande sig uden om udviklingen af sit materiel, gennem de seneste 30 år har der kun været én successhistorie, litra EG, der langt overgik forventningerne.

Et hurtigt tilbageblik: * De to prototypelyntog, som gav utallige problemer, dels pga. specialkomponenter, dels pga. deres vægt. * IC3, som blev 2 - 3 år forsinket "takket være" utallige børnesygdomme. * ER4, blev også et antal år forsinket, pga. nogle såkaldte fejlstrømme. * ET, Øresundstoget, blev leveret for sent, og de første (og seneste) leveringer har haft en stribe problemer i startfasen, * Og som rosinen i pølse-enden, IC4, som man har kæmpet med i rundt regnet 9 år siden de efter den oprindelige plan skulle være sat i drift.

Nu mangler vi så bare at finde ud af hvad der skal ske i fremtiden. Personligt håber jeg på følgende: 1. IC3/ER4 fortsætter indtil videre i fjerntogstrafikken, evt. efter en levetidsforlængelse (som alligevel er påkrævet hvis de skal køre regionaltog senere) 2. Dobbeltdækkerne, ME (eller anden type loko) og Desiro fortsætter foreløbig med at klare regional- og lokal-trafik. 3. Politikerne får taget sig sammen til at få færdiggjort elektrificeringen af fjernbanerne, og evt. større sidestrækninger. 4. Når punkt 3 er gennemført, anskaffer DSB eller anden operatør nyt materiel til fjerntogstrafikken i form af elektrisk hyldevare, f.eks. ICE, Pendolino eller andet. 5. Sideløbende m. punkt 4 overgår IC3/ER4 til regional- og lokal-trafik, et passende otium for disse DSB's trofaste tjenere. 6. Til sidst kan litra ME udrangeres efter 30 - 35 års tjeneste, og dobbeldækkerne og evt. Desiro kan leveres tilbage.

  • 0
  • 0

Ifølge aftalen mellem DSB og AnsaldoBreda skal leverandøren betale en månedlig bod på én mio. kr. pr. togsæt, som ikke bliver leveret i den aftalte kvalitet.

.. Det dækker da ikke engang omkostninger til kaffebilletter til de forsinkede passagerer..

  • 0
  • 0

Ang. punkt 1 i Ulriks indlæg; hvordan er de tekniske muligheder for at bruge ER4 (IC3s el-version?) som lokomotiv for IC3 på el-strækningerne mellem København og Frederecia, og så koble IC3 fra i Frederecia og lade dem køre videre til Århus/Ålborg ? ER4 kan så fortsætte til Padborg e.lign.

I Storebæltstunnelen kan IC3 måske skubbe IR4 ved evt. nedbrud.

  • 0
  • 0

Jeg ved absolut ingenting om tog, men er der nogen der kan forklare mig hvorfor pokker DSB ikke bare gør som Arriva: Coradia LINT 41-togsæt http://www.mitarriva.dk/om-arriva-tog/arri...

Arriva har moderne tog med gratis WiFI i alle tog. Togene er handikap venlige og der er masser af både plads og vinduesplads. Kunne DSB ikke bare skrotte IC4 og så købe nogle tyske tog ligesom Arriva?

  • 0
  • 0

Jeg läser "leveringsstop". Kan godt väre det er alvorligt for Ansaldobreda, men det lyder ikke som "kontrakten er opsagt" i mine örer. Så jeg tror stadig det forventes af de uforbederlige optimister på DSB og Christiansborg at de kan få leveret IC4 til en brugbar standard - Host

Men måske nogen med lidt mere indsigt kan uddybe?

  • 0
  • 0

Politikerne beder embedsmændene dække over beslutninger der var forkerte. Men som tiden går bliver det sværere og sværere.

  • 0
  • 0

Rent teknisk er IC3 og IR4 i stand til at køre sammen, men om IR4 kan trække IC3 (eller omvendt) ved jeg ærligt talt ikke, men jeg tvivler på det. De er, mig bekendt, kun bygget til at kunne trække sig selv.

Men på nuværende tidspunkt kører de to typer rent faktisk sammen, dog bliver de adskilt i Odense i stedet for Fredericia, da de sydgående tog smutter gennem den sydlige del af "trekanten".

Hvis et tog skulle bryde ned i tunnellen, skal de så vidt jeg ved, kunne trække sig selv op. Kan de ikke det, f.eks. pga. motornedbrud, fejl i kraftoverførsel eller lign., ja så bliver den øvrige trafik ledt udenom, og så sender man et hjælpe-lokomotiv.

Men det ville være smart med samme krav som i Euro-Tunnel, her skal et nedbrudt tog kunne blive trukket/skubbet væk af det efterfølgende tog.

  • 0
  • 0

Ang. de leverede 43 sæt, så selv dem til skrot, evt. kan motor, gearkasser og enkelte andre komponenter sælges som reservedele. Det kan godt være denne løsning vil give et vist tab, men lur mig om ikke det tab bliver mindre end de omkostninger DSB vil have ved at holde disse sæt i drift i en passende levetid

De kan måske også sælges som tog, til lande som Polen eller Kina. Her, er de vandt til eftersyn hver 2000 km. Og det betyder ikke meget, med de kinesiske timelønninger.

Rent teknisk er IC3 og IR4 i stand til at køre sammen, men om IR4 kan trække IC3 (eller omvendt) ved jeg ærligt talt ikke, men jeg tvivler på det. De er, mig bekendt, kun bygget til at kunne trække sig selv.

IC3 toget kan godt køre, hvis en motorvogn sætter ud - men de kan ikke holde køreplanen. Over en længere strækning, kan tidsforskellen godt blive over en time - så man overhales af det næste tog. Toget kan dog køre til næste station, og sætte passagererne af, uanset at motorerne i en vogn er ude af funktion.

  • 0
  • 0

IC3 toget kan godt køre, hvis en motorvogn sætter ud - men de kan ikke holde køreplanen. Over en længere strækning, kan tidsforskellen godt blive over en time - så man overhales af det næste tog. Toget kan dog køre til næste station, og sætte passagererne af, uanset at motorerne i en vogn er ude af funktion.

Der kan sagtens holdes tid med en IC med 1 motor ude, problemet kommer først hvis der ryger 2 motorer, så er vi nede på 50 % trækkraft, og så snakker vi ikke længere køreplan men bare at komme hjem i rimelig tid. Samme gør sig gældende med IR4 som består af 2 kraftanlæg, ryger den ene der, så bliver der også problemer med at holde køreplan.

At køre med en IC slukket mens en IR4 trækker vi svare ca til at køre med 50 %, men vil uden at vide det med sikkerhed regne med at IR4 til bruge så meget mere strøm at det faktisk ikke ville kunne betale sig, og dertil vil der også give problemer med f.eks strømforsygningen i IC sættet da A-motorene skal køre for at genere strøm til vognene, sættes den sammen med en IR4 vil den vogn er lægger op til koblingen kunne tilbyde kunderne 230 v, men den bagerste vogn vil kun have nødbelysning og ingen 230 V, så endnu en god grund til ikke at køre med det på den måde.

Venlig hilsen

Morten Jørgensen Lokomotivfører

  • 0
  • 0

Der er da ca 450 km mellem Frederikshavn og København... Det er maks 4 ture frem eller tilbage... Godt at IC4 kun køre til Århus så det kun skal på værksted to gang om ugen...

  • 0
  • 0

Tak til alle for svar. Mon ikke sammenkoblede IR4+IC3 i øjeblikket kører på den måde at IR4 trækker til sit maksimum, og IC3 trækker resten? Eller kræver styringen at de hver trækker lige meget ? Hvad med tophastighed, kan IR4 køre ligeså hurtigt som IC3 ? Hvis nej, så må de enten køre med nedsat fart eller IC3 må trække ekstra (op til maksimum) ?

Hvis IC3 og IR4 fremover skal være langturs-arbejdsheste istedet for IC4, hvilke optimeringsmuligheder kan der være? Fx ny styring, motoropgradering mv.

  • 0
  • 0

Jeg ved absolut ingenting om tog, men er der nogen der kan forklare mig hvorfor pokker DSB ikke bare gør som Arriva:

Coradia LINT 41-togsæt

http://www.mitarriva.dk/om-arriva-tog/arri...

Med en max hastighed på 120 km/t er det i alle fald for langsomt. Komforten er måske heller ikke til andet end korte regionale ture.

  • 0
  • 0

Som der stod hos Arriva: Leichter Innovativer NahverkehrsTriebwagen = Let Innovativ Nærtrafik-moTorvogn relativt frit oversat...

  • 0
  • 0

lololololololol, skal vi så gi den gamle direktør skylden for at problemerne ikke blev opdaget dengang... ???? Unskyld mit sprog, men !!!FUCK!!! hvor inkompetent! Som jeg skrev i en anden tråd så har jeg en elektriker kammerat som gjorde mig opmærksom på problemerne allerede i 2005 da han arbejdede på ic4 tog i århus...

  • 0
  • 0

Det er dejligt at køre i Arrivas Lint-tog, som vel er de samme som på Lokalbanen ved Hillerød eller Regionstog omkring Holbæk og mange steder i udlandet. Men de egner sig ikke til landstrafik, hverken mht. indretning eller hastighed. Det er min holdning, at vi må få det til at fungere, til vi får etableret køreledninger og får valgt og købt det rette elektriske togsystem, der er levedygtigt og velafprøvet - som LINT41-togsættet vist var. Før vi får lavet for meget ballade med DSB, så må vi huske, at det var DSBs ønske at få elektrificeret hovedstrækningerne, mens politikerne ikke kunne forstå, at det er et projekt, der let varer ti år - dvs. mere end en valgperiode. Desuden var der visse udfordringer i de politiske baghaver, som også skulle ordnes. Da dette ikke lige kunne laves, så måtte man (DSB) sadle om til planen "Gode tog til alle", som overvejende bygger på dieseldrift - også fordi planlægningen krævede valg af fremtidigt fjerntogssystem. DSBs plan/ønsker om elektrificering fremgår blandt andet af DSB Plan 2000 fra slutningen af 1970'erne. Her var store dele af landet elektrificeret - i 1999.

  • 0
  • 0

Et IR4 kan uden problemer trække et IC3 tog. Der er dog ikke tale om kraftoverførsel fra IR4 toget til IC3 toget, som det er tilfældet ved de tyske ICE tog, derfor vil IC3 toget i dette tilfælde ikke trække med, og kun det halve af IC3 toget vil kunne medtage passagerer, da den anden halvdel ikke vil kunne få overført strøm til varme, lys og anden komfort.

Et IC3 tog kan miste en motor og stadig overholde køreplanen (Der vil skrues ned for lyset og andre komfortmæssige ting for at spare på strømmen). Om der så gives lov til at det fortsætter er en anden snak.

IR4 toget kan også sagtens fortsætte uden et kraftanælg. Det andet anlæg er i stand til at levere nok strøm til alle togets motorer og opretholde strømmen til alle togets øvrige forbrugere.

  • 0
  • 0

Man kan gøre med IC4 er at tage 3 sæt og afmontere alle styrevogne undtagen den bagerste, derved har man 7 enheder og så køber man et par lokomotiver f.eks ER20 eller Straxx P160 eller Vossloh Euro 4000 og dermed har man et godt tog mellem Fredericia og Ålborg eller veksler loks i Fredericia med EA til at køre mod København.

Det kunne f.eks se sådanne ud :) http://www.torschu4.de/Privatbahnen/MRCE-D...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten