DSB mister en lille million om måneden på bøvl med køreledninger
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB mister en lille million om måneden på bøvl med køreledninger

Det koster DSB en lille million kroner om måneden, at der ikke kan køre eltog under de nye køreledninger på strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov.

Det fremgår af et svar fra transportminister Ole Birk Olesen (LA) til Enhedslistens transportordfører Henning Hyllested.


DSB har udarbejdet en opgørelse over tabene, som vel at mærke udelukkende dækker mistede billetindtægter. De omfatter ikke andre udgifter, for eksempel omfordeling af togene, fordi der ikke kan køre eltog til Esbjerg.

Læs også: Nu bliver også elektrificeringen af jernbanen kulegravet

Opgørelsen tager udgangspunkt i de realiserede tab for maj. Banedanmark lukkede strækningen til Esbjerg, efter at Danmarks nye og unikke system til at hænge dem op også fejlede på den nye bane mellem København og Ringsted. Det er anden strækning, hvor systemet sættes op, efter banen mellem Esbjerg og Lunderskov, men modsat Esbjerg-banen er Ringsted-banen endnu ikke åben.

Fejlen ramte, efter at strækningen til Esbjerg havde været i drift siden 6. august sidste år. Banedanmark og leverandøren, Siemens, har kun oplyst, at der er tale om en fejl på de tovhjul, som gør det muligt for køreledningerne at udvide sig og krympe i takt med ændringer i temperaturen.

Læs også: Passagerer er igen forsøgskaniner: Danmark går enegang med nye køreledninger

Derefter måtte DSB sløjfe de direkte tog til København, som ellers blev kørt med IC3’s elektriske søstertog, IR4. I stedet skal passagerne skifte til regionaltoget i Fredericia. Det kommer fra Århus, hvortil der endnu ikke er kørestrøm, og det bliver derfor i forvejen kørt med dieseltog under de nye køreledninger til Esbjerg. Skiftet forlænger ifølge et andet svar fra Ole Birk Olesen turen med 7 minutter i retning mod København og med 14 minutter i retning mod Esbjerg.

DSB kan konstatere, at billetindtægterne dykkede, efter at de aflyste afgange ramte strækningen til Esbjerg. I maj løb det op i knap 700.000 kroner. Derefter fremskriver DSB tabene, der når højdepunktet i juli med godt 900.000 kroner.

Læs også: Danmarks nye køreledninger er kun testet på fire kilometer i Ungarn

I alt løber de mistede indtægter op i 2,8 millioner kroner, hvis vel at mærke Esbjerg-Lunderskov kan åbne for eltog igen 13. august efter skolernes sommerferie, sådan som Banedanmark nu planlægger.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Henning Hyllested har også spurgt Ole Birk Olesen, om Banedanmark lider økonomiske tab som følge af problemerne med kørestrømmen. Transportministeren lader Banedanmark selv gentage samme svar, som Ingeniøren har fået, nemlig at »fejlen på kørestrømsanlægget er sket under garantiperioden, hvorfor det ikke forventes at medføre øgede udgifter for Banedanmark.«

Læs også: Banedanmark afviser at have gjort Danmark til forsøgsland

Styrelsen oplyser samtidig, at Siemens sammen med sin danske entreprenør, Aarsleff, tester, at køreledningerne virker, sådan som Banedanmark specificerede i sit udbud.

»Som led i installationen af kørestrømsanlægget har Banedanmark foretaget løbende tilsyn og kontrol med, at leverandøren har bygget anlægget i henhold til opfyldelsen af alle krav i kontrakten. Når systemet overdrages til drift, overtager Banedanmark ansvaret med systemet.«

Hør om Danmarks nye køreledninger i Ingeniørens podcast Transformator

"Skiftet forlænger ifølge et andet svar fra Ole Birk Olesen turen med 7 minutter i retning mod København og med 14 minutter i retning mod Esbjerg."

Det er naturligvis irreterende, at en rejse på 3 timer midlertidigt forlænges med 7-14 minutter.

Men som daglig pendler på Kystbanen kan jeg kun sige det er vand i forhold til hvad DSB dagligt byder os. Køreledninger eller ej, på Kystbanen varer min transporttid alt mellem de planlagte 50 minutter og op til over 2 timer - hver vej. Jeg skal også hele 40 kilometer (sarkasme).

Der er tider det går bedre end andre. Den seneste måned er jeg ankommet cirka 1 dag om ugen til tiden i begge retninger.

Er det noget nyt? Det ved jeg ikke, jeg har kun pendlet der siden år 1997, og det har mere-eller-mindre været sådan altid.

Hvad koster det DSB og samfundet?

  • 8
  • 2

DSB har opgjort et forventet tab, men vi ved jo ikke om tabet havde været anderledes, hvis rejsemuligheden ikke var væk. DSB taber kunder kontinuerligt, så mon ikke at tabet er sat for højt.

Til gengæld må det være mere sikkert, at DSB taber mange penge på at producere noget andet end det som er planlagt. Se det regnestykke er mere interessant.

Interessant er det også, at DSB har togsæt til at køre til/fra Esbjerg i myldretiden, men kan ikke levere udenfor myldretiderne. Logikken siger at DSB bruger mest materiel i myldretiden, hvorfor dette undrer. Måske prioriterer DSB således, for dog at begrænse de økonomiske konsekvenser? Ingen grund til at køre direkte, hvis der ingen kunder er.

  • 1
  • 3

Ved Transportudvalgets møde d. 21/6 , blev der omdelt en præsentation af fra Siemens, der viser lidt mere omkring det defekte kørestrømsanlæg.

http://www.ft.dk/samling/20171/almdel/TRU/...

Specielt et billede på side 2 øverst til venstre er interessant, da det formentlig viser den defekte wirefastgørelse.

Jeg er ikke ekspert i fastgørelse af stålwire, men umiddelbart så ligner det noget der aldrig burde være sat op. Konstruktionen ser ud til at vanskeliggøre en ordentlig fastgørelse af wiren, specielt detaljen med at wiren krydser hinanden ser betænkelig ud, hvordan vil man opnå en tilstrækkeligt fastspændingskraft når de krydser hinanden som de gør.

Det kan selvfølgelig være en detalje bag ved den runde skive, som der klemmer på wiren, der kan retfærdigøre konstruktionen.

  • 1
  • 1

"Skiftet forlænger ifølge et andet svar fra Ole Birk Olesen turen med 7 minutter i retning mod København og med 14 minutter i retning mod Esbjerg."Det er naturligvis irreterende, at en rejse på 3 timer midlertidigt forlænges med 7-14 minutter.

  • men forlængelsen bliver hurtig en time og 7 minutter, hvis forbindelsen ved skiftet i Fredericia er kørt - DSB lader ikke togene vente på hinanden.

Det er lidt pudsigt, at ministeren omtaler forlængelse er rejsetiden netop ved at rejse via Fredericia, når DSB på deres hjemmeside henviser til at skifte i Kolding - hvorved der opnås en forlængelse af rejsetiden med 40 min. Man skal nok her forstå, at det er DSB der har leveret svaret til ministeren - og man vælger jo derfor hvad der ses pænest ud.

Så sent som i dag, er det været flere aflyste regiontog på strækningen ml. Fredericia og Esbjerg, der er jo genialt når det er eneste forbindelse - og så kan DSB ikke forstå at kunderne 'siver' til andre transportmidler !!!

  • 1
  • 1

Det er lidt pudsigt, at ministeren omtaler forlængelse er rejsetiden netop ved at rejse via Fredericia, når DSB på deres hjemmeside henviser til at skifte i Kolding


Tog, der kører fra Københaven til jyske destinationer nord for Fredericia, kommer aldrig til Kolding. Så med disse tog er det ikke en mulighed at skifte i Kolding.

Vil man skifte i Kolding, er man derfor nødt til at begrænse sig til at tage et af de tog, der kører København-Sønderborg eller København-Tyskland (gennem Jylland).

(Sjovt nok ser det modsatte ikke længere ud til at være tilfældet. Stort set alle tog, jeg kører med fra København mod Kolding, kører over Fredericia, selv om det er en omvej. Det er noget nyt, man er startet på. Der blev ellers for nogle år siden lavet en direkte banestrækning fra Kolding til den gamle lillebæltsbro, men brugen af denne ser ud til at være reduceret, hvilket også påfører os passagerer yderligere rejsetid.)

  • 1
  • 0

Hvorfor henviser DSB på sin hjemmeside

http://www.dsb.dk/trafikinformation/andrin...

til at skifte mellem IC-tog og Regionaltog, når rejsetiden forlænges med 40 min - i begge retninger.

Når et folketingsmedlem efterfølgende spørger til netop rejsetidsforlængelse, så henvises der til at skifte på Fredericia station, hvor rejsetiden kun forlænges med 7 min - hvilket er acceptabelt.

Humlen ligger i, at togene ikke venter på hinanden i Fredericia, så en forsinkelse på 7 min bliver til en time og 7 min, måske der burde have været med i ministerens svar til folketinget.

  • 3
  • 0

(Sjovt nok ser det modsatte ikke længere ud til at være tilfældet. Stort set alle tog, jeg kører med fra København mod Kolding, kører over Fredericia, selv om det er en omvej. Det er noget nyt, man er startet på. Der blev ellers for nogle år siden lavet en direkte banestrækning fra Kolding til den gamle lillebæltsbro, men brugen af denne ser ud til at være reduceret, hvilket også påfører os passagerer yderligere rejsetid.)

Årsagen skal findes i et defekt sporskifte i Snoghøj, så tog der skal videre mod Taulov skal kører af venstre spor mellem Middelfart og Snoghøj. Venstresporskørsel tager rigtig meget kapacitet, så det er nok derfor man vælger at lade IC-togene mod Kolding/Sønderborg vende i Fredericia.

  • 3
  • 0

Når rejsetiden for DSBs kunder midlertidigt forlænges på grund af noget DSB ikke har at gøre med, ser DSB det som et stort problem og en stor omkostning.

Da Storebæltsforbindelsen åbnede, kom rejsetiden København-Aarhus ned på cirka 2,5 time. I dag, 20 år senere, har DSB permanent forlænget rejsetiden til 2 timer og 51 minutter for hurtigste forbindelse. Det ser DSB ikke som et stort problem for dem og deres kunder.

Og det har DSB desværre ret i. Det er ikke et problem for DSBs kunder. For de sidder ikke i togene, men på Christiansborg. Altså hvis man ser det fra DSBs ledelses side.

—————————————

Danmark har europarekort i rejsetidstillæg. Med enorme margener i køreplanen og unødvendigt lange rejsetider kan DSB lige leve op til politikernes minimum krav. Altså næsten.

  • 4
  • 0

Når et folketingsmedlem efterfølgende spørger til netop rejsetidsforlængelse, så henvises der til at skifte på Fredericia station, hvor rejsetiden kun forlænges med 7 min - hvilket er acceptabelt.
Humlen ligger i, at togene ikke venter på hinanden i Fredericia, så en forsinkelse på 7 min bliver til en time og 7 min, måske der burde have været med i ministerens svar til folketinget.

Har prøvet at tage turen via Fredericia en tidlig tirsdag.
Overgangstiden mellem de to tog ER 7 min. og det glippede - vi så forbindelsen rulle fra perron da vi kom ind.
Det gav lige en time i forsinkelse og rejsetidsgarantien fik en hilsen (og jeg halvdelen af billetprisen nogen tid senere).

Men tiden forlænges altså ikke med "kun" 7 min. Det er "en del" mere.
Da trykte køreplaner er meget gammeldags, så kan jeg ikke lige trylle de nøjagtige tider op, men turen via Fredericia tager mindst 20-30 min. mere sammenlignet med dagen inden omlægningen (altså for de tog, som kørte Middelfart-Taulov uden at komme forbi Fredericia). Muligheden for at tage den lange tur via Fredericia har hele tiden været der og jeg undgik dem som regel da man føler sig ret meget til grin ved at bruge så meget tid på turen.

  • 0
  • 0

Når man skal bygge et parcelhus, oprettes der en kontrakt. Et sted i kontrakten er der en dato for byggeriets færdiggørelse, og dagbøder for forsinkelse.

Det gør man åbenbart ikke ved større anlægsarbejder, måske ville det hjælpe, hvis der stod noget om taxakuponer til passagererne?

  • 0
  • 0

Det gør man åbenbart ikke ved større anlægsarbejder, måske ville det hjælpe, hvis der stod noget om taxakuponer til passagererne?

Jo det gør man også ved større anlæg, men i dette tilfælde er der tale om et anlæg der er afleveret og taget i brug.
Fejlen er derimod omfattet af en leverandør garanti, leverandør garantier dækker normalt kun selve fejlen, ikke driftstabet. Det er i øvrigt en normal garanti bestemmelse. man får dækket reparation/ombytning, men ingen kompensation på manglende bil, computer, TV mm.
Banedanmark har ingen tab, det er tredie parten DSB der må bære tabet.

  • 1
  • 0