DSB: Manglende viden forhindrer os i at redde IC4
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB: Manglende viden forhindrer os i at redde IC4

DSB kunne have haft bedre held med at tøjle problemtoget IC4, hvis selskabet vidste, hvilke af de hundredvis af reparationer på toget der rent faktisk har virket. Men den slags data har DSB ikke, og det er ifølge selskabet selv blandt de væsentligste grunde til, at det ikke lykkedes at gøre IC4 til et pålideligt tog.

»De største barrierer for optimering af driftsstabiliteten af IC4’erne er, at der ikke foreligger data, der systematisk redegør for effekten af vedligeholdelsesindsatsen og effekten af tiltag sammenholdt med kørselsmønster, samt at AB’s (AnsaldoBredas, red.) byggekvalitet af de enkelte IC4-tog ikke er ens,« skriver DSB i selskabets nye IC4-plan.

Læs også: DSB lader pendlerne bumle otte år mere i ukomfortable IC4-tog

Netop togets ringe driftsstabilitet er blandt de væsentligste årsager til, at IC4 aldrig kom til at afløse IC3 som intercitytog. I denne måned kastede DSB så håndklædet i ringen og offentliggjorde sin plan for udfasningen af IC4.

Skuffende driftsstabilitet

IC4 har i år gennemsnitligt præsteret lige over 4.500 kilometer mellem hver såkaldt hændelse. Det vil sige mellem hvert teknisk problem, der forsinker toget mere end fem minutter. Planen var ellers, at IC4 i 2016 skulle op på 12.500 kilometer mellem hver hændelse. Til sammenligning kører de gamle IC3-tog over 50.000 kilometer mellem hver hændelse.

Læs også: IC4 præsterer ny bundrekord: Ringere end før redningsplan

DSB har skruet på IC4-togenes motorsystemer, bremser og døre for at forbedre driftsstabiliteten siden 2009, hvor DSB overtog ansvaret for at færdiggøre togene. Og Niels Melchior, mangeårig transportforsker og lektor ved Aalborg Universitet, finder det forbløffende, at DSB efter otte år ikke kender effekten af tiltagene.

»Det virker meget underligt. Jeg har svært ved at forestille mig, at det ikke havde været muligt at arbejde mere systematisk med disse tog. Det synes jeg ærlig talt godt, at man kunne have forventet af DSB. Men DSB har åbenbart ikke fået det indbygget i sine procedurer,« siger Niels Melchior.

Kludetæppe af reparationer

Årsagen til, at DSB stadig ikke kender effekten af de forskellige tiltag for at forbedre IC4, er, at de enkelte tog har fået foretaget vidt forskellige kombinationer af ændringer, så det ikke længere er muligt at udpege årsagen, hvis et tog begynder at præstere bedre. Det forklarer Anders Egehus, driftsdirektør i DSB. De mest opdaterede IC4-togsæt har gennemgået hundredvis af ombygninger.

»Vi har bygget toget færdigt, mens vi har anvendt det. Vi har med andre ord foretaget ændringer på nogle tog, imens andre har været i drift. Så vi har ikke haft en ensartet flåde med de samme ændringer,« siger Anders Egehus.

»Vi taler i virkeligheden om 64 togsæt med forskellige niveauer af færdiggørelse. Vi har naturligvis indsamlet data undervejs, men vi har ikke entydige data for en større gruppe tog, så det er svært at tilskrive en bestemt ændring en bestemt effekt,« siger han.

Læs også: Svinedyrt problem-tog: IC4 koster DSB dobbelt så meget som IC3

Havde det ikke været muligt at hente anvendelige data fra et lille antal togsæt med den kombination af tiltag, der viste sig at fungere bedst?

»Det kunne man principielt godt, men vi har ikke haft fem tog, hvor vi kunne konstatere de ’rigtige’ ændringer. Alle togene har været i forskellige konfigurationer. Det skyldes, at ændringerne er foretaget over lang tid, men også at vi er blevet klogere på nogle ting undervejs. For eksempel hvis løsningen på én udfordring skabte et nyt problem; så er vi gået bort fra den løsning,« siger Anders Egehus.

Kunne man have undgået det kludetæppe af forskellige tiltag ved at gå mere systematisk til værks og afprøve effekten af én løsning ad gangen?

»Det er svært at sige. Det optimale havde jo været, at vi fra start havde fået leveret alle togsættene i den bestilte stand. Men som sagt har vi også opdaget nye behov for forbedringer undervejs. Og det er min vurdering, at selv om vi havde lavet en plan med en meget systematisk tilgang, så var vi blevet nødt til at fravige den for at adressere nye fejl,« siger Anders Egehus.

Aldrig foretaget vedligeholdelseseftersyn

DSB tilkendegiver desuden i den nye IC4-plan, at selskabet kun har gennemført små eftersyn af IC4. Det skyldes, at større vedligeholdelseseftersyn efter planen først bliver gennemført, når et IC4-tog har kørt 720.000 kilometer, hvilket ikke er sket endnu. De første større eftersyn er derfor først planlagt til 2018.

»IC4 har ikke kørt særligt mange kilometer på skinnerne, så på nogle områder er vi stadig ved at lære toget og dets fejlmønstre at kende. Og eftersom de ikke har kørt langt nok, har vi ikke haft et stort eftersyn på et IC4-tog endnu,« siger Anders Egehus.

Læs også: IC4 kommer aldrig til at afløse IC3

Ville det have givet mening at fremrykke et større eftersyn i lyset af, at det gik så dårligt med toget?

»Jeg kan ikke vurdere, om vi ville have fået noget ud af det, eftersom vi ikke har gjort det,« siger driftsdirektøren.

Hvis I havde haft de fornødne data, kunne I så have stået med et nogenlunde velfungerende intercitytog i dag, der kunne have afløst IC3 som planlagt?

»Det vil jeg ikke begynde at gætte på. Det er forsat min vurdering, at i lyset af alle uhensigtsmæssighederne i dette tog har vores håndtering været den, som vi vurderede var den bedst mulige, både for det enkelte togsæt og for den samlede flåde,« siger Anders Egehus.

IC4 skal ifølge DSB's nye plan udfases i 2024, efter DSB's planlagte milliardinvestering i nye eltog.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Læren må være: Køb ikke et tog, som først skal bygges. Køb et tog som allerede er bygget, som kan testes i Danmark, og bestil så nøjagtige kopier af det tog.

Med andre ord: Alt ansvar over på leverandøren.

  • 7
  • 1

Køb et tog som allerede er bygget, som kan testes i Danmark, og bestil så nøjagtige kopier af det tog.


Det er desværre lettere sagt end gjort. Europa er stadig et virvar af nationale standarder, og og hvis vi lægger os fast på tog, som kan køre uden modifikationer i Danmark, så kan det blive svært, hvis ikke umuligt at finde sådanne tog. Af gode grunde er det umuligt at finde tog, som kan køre med det gamle sikringssystem ATC, da det er rent dansk, så tog, der kan prøves i Danmark, er under alle omstændigheder noget, der må vente til det nye signalsystem er så meget på plads, at man kan finde to elektrificerede strækninger, en på hver side af Store Bælt, som kan bruges til test.

Af andre store problemer kunne jeg nævne:

  • Strømforsyning. Mange af de potentielle tog kører 16 2/3 Hz 15kV, hvor vi kører 25kV 50 Hz. Hvis vi ønsker, at togene kan køre til Sverige eller Tyskland, bliver det et endnu større problem, for så skal vi have tog, der kan køre på begge dele, og dem er der ikke mange af.
  • Fritrumsprofil, eller på almindeligt dansk: Hvor stort er toget set forfra. Desværre er placeringen af perronkanter i forhold til sporet ikke standardiseret i Europa endnu.
  • Toglængden, eller sagt på en anden måde: Kan togene tage et antal passagerer, som svarer til behovet på de danske strækninger?
  • 4
  • 6

Læren er mest af alt: Hyr nogle DJØF'er som kan finde ud af at skrive en skudsikker kontrakt. En kontrakt som ikke bare kan omgås f.eks. ved at retssager skal afgøres ved udenlandske domstole eller ved at lade et datterselskab gå konkurs.

Hvis der havde ligget en ordentlig kontrakt, så havde Ansaldo fået IC4 lige tilbage i hovedet i 2004 med krav om fuld tilbagebetaling + kompensation for manglende overholdelse af kontrakt.

Det er meget godt med det danske kontraktsystem som er baseret på at begge parter er nogenlunde ærlige og oprigtigt interesserede i at få opgaven løst, og hvis nogen snyder og bedrager, så kan de ultimativt ryge i fængsel. Sådan er det ikke med internationale kontrakter.

  • 8
  • 1

Total inkompetence....
Intet andet.
At DSB seriøst selv troede de kunne rette op på alle de seriøse fejl som AB har lavet er en gåde....
Lad os da for pokker få det tog skaffet af vejen....
Hvis ikke det ville se så grimt ud kunne det bruges som kystbeskyttelse på Vestkysten, Anholt eller Nordsjælland.....Selv om man faktisk kan have sin tvivl om hvorvidt det ikke også ville fejle den opgave....

  • 7
  • 3

Strømforsyning. Mange af de potentielle tog kører 16 2/3 Hz 15kV, hvor vi kører 25kV 50 Hz. Hvis vi ønsker, at togene kan køre til Sverige eller Tyskland, bliver det et endnu større problem, for så skal vi have tog, der kan køre på begge dele, og dem er der ikke mange af.


Ikke noget problem, alle togleverandører kan levere tog til flere forskellige strømsystemer. De fleste lande med gamle DC systemer, bygger nye højhastighedsbaner med 25 kV 50 Hz.
Svenske X2000 køre da også til København uden problemer.
Hvis isoleringen er dimensioneret til 25 kV, og transformatoren til 16,7 Hz, kan man umiddelbart køre fra det ene system til det andet, den maksimale ydelsen vil dog blive begrænset ved 15 kV.

Fritrumsprofil, eller på almindeligt dansk: Hvor stort er toget set forfra. Desværre er placeringen af perronkanter i forhold til sporet ikke standardiseret i Europa endnu.


Man kan altid holde sig til UIC frirumsprofilet, det giver lidt mindre plads end Banedanmarks frirumsprofil, men er kompatibelt med hele kontinentet.
Men ellers er det ikke noget stort problem at bygge vognkasser med et støre profil, på en eksisterende platform.

Toglængden, eller sagt på en anden måde: Kan togene tage et antal passagerer, som svarer til behovet på de danske strækninger?


Det er ikke noget problem for en togleverandør at bygge togsæt med forskelligt antal vogne, det gør man ofte allerede.

  • 14
  • 0

Det store problem med IC-4 projektet bunder i at der ikke er nogen der har turde tage beslutningen om at starte forfra.
DSB har hele tiden kæmpet med at de skulle have de tog ud at køre her og nu, samtidigt med at man skulle udbedre det rod Ansaldo-Breda havde leveret, og rette de fejl der løbende opstod under driften.
Man har også sørget for at skifte sine projektledere ud løbende, så der heller ikke er nogen der har en erfaring med hvad der virker / ikke virker.

  • 8
  • 2

DSB sagde jo selv i flere år, at de havde en "stærk kontrakt". Det var den så ikke helt, da først man kiggede efter. Lidt samme scenarie som man frygter i Banedanmarks Signalprogram.
Det med kontrakter er svært, og indkøbsorganisationerne i DSB, Banedanmark og sikkert også andre statslige organisationer, har præg af projektorganisationer, hvor nøglemedarbejdere een gang i deres erhvervskarriere skal prøve at gennemføre et stort offentligt indkøb...og iøvrigt ikke nødvendigvis bliver længe nok, til at se, om indkøbet virker. På den anden side af bordet sidder leverandørerne med deres eksperter, der ikke laver andet end at sælge, og sikre at leverandørens risiko er lav.
Indtil nu ser det ud til at leverandørerne generelt vinder, når der handles med staten.

I forhold til nye tog, ville det mere simple egentlig være, at man leasede 20 nye tog. Når de virker som de skal, kan man så gå til producenten og købe flere. Virker det ikke kan leasingaftalen opsiges. Alternativt kan man lease med forkøbsret, hvis det er så vigtigt, at man ejer togene...

  • 7
  • 1

Åh, nej: Ikke flere DJØF'ere.
Læren er vel overordnet set, at der har været alt for mange DJØF'ere inde over bestillingen.
Havde der været professionelle folk inde over specifikationer m.v., så havde problemet vel slet ikke udviklet sig.

  • 8
  • 3

Læren er, at de mest kritiske kommentatorer i denne tråd og andre om samme emne skulle have stået for kontraktudformning, design, drift, vedligehold m. m.
Så havde vi fået det perfekte fejlfri tog.

  • 7
  • 1

Gå Aldrig Tilbage Til En Fuser - så det er vel på tide at drage den eneste retvisende konklusion: Nedlæg DSB. De har som statsinstitution efterhånden trukket os skatteborgere så meget rundt ved næsen med uduelighed på snart sagt alle områder og ligegyldighed overfor passagererne, at det må tage ende. Sagen er vel. at så længe de er sikre på at få dækket regningen på hvad som helst via finansloven, klovner de videre. De véd jo at det ingen konsekvenser får. Den ene minister for DSB efter den anden har haft DSB-ledelserne til alvorlige samtaler i alle de 50 år jeg kan huske tilbage, hvorefter ministeren har lovet, at NU kører det. Men det gjorde det så aldrig alligevel, og ministeren blev skiftet ud og DSB fortsatte farcen på vores regning.

Luk nu den farce ned og udliciter det hele til Deutsche Bundesbahn eller hvem der nu vil opfylde den udliciterede køreplan for det laveste statstilskud. Det er ikke sjovt længere.

  • 3
  • 10

Hvis man - som mange jo gør - ser en snært af parallelitet mellem IC4 og F35, så kan politikernes prototype-fetich måske vise sig, at have positive konsekvenser.

For sæt nu, at F35 - som IC4 nu er nedgraderet til regionaltog - må nedgraderes til indenrigsfly, så er meget jo vundet; ikke mindst på den moralske front, men sandelig også på udgiften til brændstof.

  • 2
  • 4

Jesper Høgh.
Det er en mærkelig sammenligning.
IC4 findes kun i de 83 eksemplarer hvoraf 82 er leveret til Danmark.
Der er een operatør i hele verden og et ikke-eksisterende forhold til fabrikanten af togene. Det giver ikke meget rum for udvikling og support.
F-35 er der imod bestilt/påtvunget en række lande og forventes bygget i hundredevis af eksemplarer.
Dette vil garantere udvikling og det fly skal nok komme til at fungere. Guderne skal vide at jeg synes det er et kedeligt fly, men jeg er ikke i tvivl om at det bønok skal komme til at fungere fint. Det bliver ikke billigt, men USA har brug for skidtet så det skal nok komme til at virke.

  • 3
  • 4

Miseren startede, da Knud Heinesen i december 2000 skrev under på en kontrakt ifølge hvilken, Ansaldo - Breda skulle levere 83 togsæt 3 år senere. I en konkret sag har jeg opleve,t at der gik syv år fra prototype til produktionsmodent produkt. 5 år havde været minimum.

Næste fadæse. Ansaldo Breda projekterer med en motor, der allerede i 2003 ikke opfylder miljøkrav. Den må erstattes af en anden. Den nu valgte motor passer ikke ind i motorrummet. I stedet for at omprojektere, vælger man at hugge en hæl og klippe en tå. Resultat. Termiske problemer.

Senere i processen har DSB febrilsk søgt at holde så mange tog i gang som muligt. Der har aldrig været tid til grundig analyse endsige vilje til at bære omkostningerne. Alt er sket ad hoc og uden nogen form for systematik.

Jeg har også haft kunder, der når, de endelig tog sig sammen til at sætte projektet i gang, skulle det helst have været færdigt dagen før.

Folketingspolitikere skal ikke have forstand på togdrift, men de skal have adgang til kvalificeret rådgivning. Det vægrer de sig imod. De 59 millioner som de netop har bevilget sig selv, skal ikke bruges til et samlet teknisk-juridisk organ, men klattes væk til spindoktorer og lignende hos de enkelte partier. Det bidrager ikke til mere kvalificeret lovgivning

  • 8
  • 0

Det er en mærkelig sammenligning.
IC4 findes kun i de 83 eksemplarer hvoraf 82 er leveret til Danmark.


Ja, jeg burde nok have markeret min kommentar med [ironi].

Bortset fra det, så er det vel ikke et krav til et projekt, der kandiderer til betegnelsen fiasko, at der kun er en eller få operatører.

Bare den kendsgerning, at produktionen af en række reservedele indstilles endnu inden produktet er helt færdigudviklet burde vel tænde nogle klart lysende røde lamper hist og her.

Jeg er absolut ikke modstander af crowd-funding. Men når princippet praktiseres på niveau med IC4 og især F35, så bliver jeg betænkelig.

Så synes jeg det begynder at lugte lidt af hurtige penge ud af projektet, til passive investorer.

Og det kan vel næppe højne produktets kvalitet eller anvendelighed...

  • 1
  • 0

Det kan da være meget sjovt at køre den sædvanlige IC4-bashing i kommentarerne, men det er nu lidt ærgerligt, når artiklen ser ud til at gemme på en rigtig historie, som slet ikke bliver diskuteret. Så nu vil jeg lægge ud:

Jeg køber ikke DSB's forklaring. De får det til at lyde som om, man ikke kan finde ud af, hvad der virker, når man reparerer forskelligt på hele togparken:

"Årsagen til, at DSB stadig ikke kender effekten af de forskellige tiltag for at forbedre IC4, er, at de enkelte tog har fået foretaget vidt forskellige kombinationer af ændringer, så det ikke længere er muligt at udpege årsagen, hvis et tog begynder at præstere bedre."

Men jeg kan simpelthen ikke se, hvorfor det skulle forhindre, at man lærer noget brugbart, nærmest tværtimod. Det kan da godt være, at de enkelte togsæt præsterer vidt forskelligt, fordi der både er mandags- og tirsdagsmodeller. Men koncentrerer man sig om hver enkelt, kendt fejl, og ser hvilke togsæt, der rammes mest og mindst hyppigt af lige præcis denne fejl, så må man da for pokker kunne sammenholde det med, hvilke af disse togsæt, der har fået de forskellige opgraderinger til imødegåelse af lige netop denne fejl.

Hælder man derimod alle fejlene sammen i een stor, uspecifik pærevælling, kan jeg godt forstå, at man ikke kan uddrage noget nyttigt:
"Nå, togsæt 4711 har fået opgradering nummer 8, 12, 29, 32, 33 og 38. Det kører 6000 km mellem fejl. Men togsæt 4712 har fået opgradering nummer 5, 6, 12, 16, 17, 23, 26 og 34, og det kører også 6000 km mellem fejl. Puha, det kan vi da ikke udlede noget af."

Skyldes det så, at man har glemt at registrere, hvilken af de mange kendte fejl, der faktisk var tale om, hver gang et tog er brudt ned?

Eller måske en mellemting: At man har slået mange kendte fejl som f.eks. "korroderet endestopskontakt på dør" og "nedslidt leje på dør" sammen i kategorien "dørfejl" og så kun registreret fejlkategorien, hver gang et tog brød ned?

Hvis det er sådan noget, der er forklaringen, kan jeg godt forstå, at DSB ikke kan finde rundt i det. Men det lyder altså ikke som noget, der kan forklares med, at de har modificeret forskelligt på alle togsæt, mens de var i drift. Selv om det er foregået på den måde, har de stadig haft alle muligheder for at foretage en nøjagtig registrering af alle opgraderinger og alle hændelser.

Så det her lugter rigtig meget af dårlige undskyldninger for at dække over, at man har sjusket med sine registreringer.

  • 8
  • 0

Den største fejl DSB og Folketinget gjorde fra starten af var ikke at tage alle disse debatører med på råd, denne tråd og alle de andre igennem tiden viser hvor svært det er at vælge rigtigt.
Havde DSB og Folketinget valgt rigtigt og fået et tog der kørte bedre end IC4 havde der helt sikkert været mange klager også over dette tog.
Kedeligt er det at jeg ikke blev spurgt, så havde vi selvfølgelig valgt rigtigt første gang.
Politik er kompromiets kunst, EU, det danske Folketing og DSB lykkedes ikke i denne kunst art.

  • 2
  • 5

Hyr nogle DJØF'er som kan finde ud af at skrive en skudsikker kontrakt.


Glem det! Det er et teknisk problem at togene ikke er kommet til at køre. Kontrakter har aldrig løst tekniske problemer. Det er et af de store problemer i denne sag. Man har valgt (eller forsøgt at vælge) den juridiske i stedet for den tekniske løsning, næsten hver gang, og det fejler hver gang. Hvis man endeligt skulle have en god kontrakt så er leverandøren sikker gået konkurs når der opstår problemer.
Det initielle problem er / var at regering / folketing bestemmer antal og pris. Når man vil have det hele og kun har penge til det halve, hvad gør man så? Så finder man en leverandør, der lover at levere det hele til halv pris. Hvorfor valgte man ikke nogle flere IC3 / IR4 tog? De kørte og folk var tilfredse. Har fået at vide fra nogen der var meget tæt på, at de kostede alt for meget (det dobbelte). Så går man ud og søger, og finder nogen der lover det. Det var præcis det samme der skete med Tårnfalken. Den kom heller ikke til at virke og er skrottet. På et tidspunkt undersøger man hvad det vil koste at få dem 'køreklare' og får et tilbud fra Bombardier. For dyrt ? så er det nok fordi man ikke selv er / vil være klar over katastrofens omfang!

  • 1
  • 3

En mulig løsning var at køre et IC4 tog ind på et væksted, og bygge det om til noget der fungerer, koste hvad det vil og med den fornødne tid til rådighed.
Sende det i drift i til det bryder ned og så retur på værkstedet.
Når så det endelig har nået en tilfredstillende standard, fx 500.000 km uden alvorlige stop, så byg resten om.
1-2 milliarder er givet godt ud for at få "nye tog" ud af det blandede skrammel vi tilsyneladende har.
alternatiivet er tilsyneladende at smide tog for ( ja, jeg ved ikke hvad skidtet har kostet og hvad det er værd) eller købe nye til 20-30 milliarder og risikere at hele cirkusset starter forfra.
Og husk at sætte jernbane teknikkere til både at planlægge, lede og foretage ombygningen.
Sæt evt et : "DJØF frit område" op på porten!

  • 3
  • 1

En mulig løsning var at køre et IC4 tog ind på et væksted, og bygge det om til noget der fungerer, koste hvad det vil og med den fornødne tid til rådighed.


Det er prøvet.
Bombardier blev hyret til at undersøge hvad der skulle til for at rette op på togene, dette tilbage i 2009.
Desværre fandt DSB det for dyrt og mente selv de kunne løse opgave billigere.......
Det kunne de så ikke og nu er Bombardier stort set historie i Randers.....

  • 4
  • 0