DSB: Manglende viden forhindrer os i at redde IC4

DSB: Manglende viden forhindrer os i at redde IC4

DSB ved ikke, hvilke af selskabets egne forbedringer af IC4, der rent faktisk har haft en effekt. Den manglende indsigt forhindrer i dag selskabet i at gøre IC4 til et driftsstabilt tog, konkluderer DSB selv.

DSB kunne have haft bedre held med at tøjle problemtoget IC4, hvis selskabet vidste, hvilke af de hundredvis af reparationer på toget der rent faktisk har virket. Men den slags data har DSB ikke, og det er ifølge selskabet selv blandt de væsentligste grunde til, at det ikke lykkedes at gøre IC4 til et pålideligt tog.

»De største barrierer for optimering af driftsstabiliteten af IC4’erne er, at der ikke foreligger data, der systematisk redegør for effekten af vedligeholdelsesindsatsen og effekten af tiltag sammenholdt med kørselsmønster, samt at AB’s (AnsaldoBredas, red.) byggekvalitet af de enkelte IC4-tog ikke er ens,« skriver DSB i selskabets nye IC4-plan.

Læs også: DSB lader pendlerne bumle otte år mere i ukomfortable IC4-tog

Netop togets ringe driftsstabilitet er blandt de væsentligste årsager til, at IC4 aldrig kom til at afløse IC3 som intercitytog. I denne måned kastede DSB så håndklædet i ringen og offentliggjorde sin plan for udfasningen af IC4.

Skuffende driftsstabilitet

IC4 har i år gennemsnitligt præsteret lige over 4.500 kilometer mellem hver såkaldt hændelse. Det vil sige mellem hvert teknisk problem, der forsinker toget mere end fem minutter. Planen var ellers, at IC4 i 2016 skulle op på 12.500 kilometer mellem hver hændelse. Til sammenligning kører de gamle IC3-tog over 50.000 kilometer mellem hver hændelse.

Læs også: IC4 præsterer ny bundrekord: Ringere end før redningsplan

DSB har skruet på IC4-togenes motorsystemer, bremser og døre for at forbedre driftsstabiliteten siden 2009, hvor DSB overtog ansvaret for at færdiggøre togene. Og Niels Melchior, mangeårig transportforsker og lektor ved Aalborg Universitet, finder det forbløffende, at DSB efter otte år ikke kender effekten af tiltagene.

»Det virker meget underligt. Jeg har svært ved at forestille mig, at det ikke havde været muligt at arbejde mere systematisk med disse tog. Det synes jeg ærlig talt godt, at man kunne have forventet af DSB. Men DSB har åbenbart ikke fået det indbygget i sine procedurer,« siger Niels Melchior.

Kludetæppe af reparationer

Årsagen til, at DSB stadig ikke kender effekten af de forskellige tiltag for at forbedre IC4, er, at de enkelte tog har fået foretaget vidt forskellige kombinationer af ændringer, så det ikke længere er muligt at udpege årsagen, hvis et tog begynder at præstere bedre. Det forklarer Anders Egehus, driftsdirektør i DSB. De mest opdaterede IC4-togsæt har gennemgået hundredvis af ombygninger.

»Vi har bygget toget færdigt, mens vi har anvendt det. Vi har med andre ord foretaget ændringer på nogle tog, imens andre har været i drift. Så vi har ikke haft en ensartet flåde med de samme ændringer,« siger Anders Egehus.

»Vi taler i virkeligheden om 64 togsæt med forskellige niveauer af færdiggørelse. Vi har naturligvis indsamlet data undervejs, men vi har ikke entydige data for en større gruppe tog, så det er svært at tilskrive en bestemt ændring en bestemt effekt,« siger han.

Læs også: Svinedyrt problem-tog: IC4 koster DSB dobbelt så meget som IC3

Havde det ikke været muligt at hente anvendelige data fra et lille antal togsæt med den kombination af tiltag, der viste sig at fungere bedst?

»Det kunne man principielt godt, men vi har ikke haft fem tog, hvor vi kunne konstatere de ’rigtige’ ændringer. Alle togene har været i forskellige konfigurationer. Det skyldes, at ændringerne er foretaget over lang tid, men også at vi er blevet klogere på nogle ting undervejs. For eksempel hvis løsningen på én udfordring skabte et nyt problem; så er vi gået bort fra den løsning,« siger Anders Egehus.

Kunne man have undgået det kludetæppe af forskellige tiltag ved at gå mere systematisk til værks og afprøve effekten af én løsning ad gangen?

»Det er svært at sige. Det optimale havde jo været, at vi fra start havde fået leveret alle togsættene i den bestilte stand. Men som sagt har vi også opdaget nye behov for forbedringer undervejs. Og det er min vurdering, at selv om vi havde lavet en plan med en meget systematisk tilgang, så var vi blevet nødt til at fravige den for at adressere nye fejl,« siger Anders Egehus.

Aldrig foretaget vedligeholdelseseftersyn

DSB tilkendegiver desuden i den nye IC4-plan, at selskabet kun har gennemført små eftersyn af IC4. Det skyldes, at større vedligeholdelseseftersyn efter planen først bliver gennemført, når et IC4-tog har kørt 720.000 kilometer, hvilket ikke er sket endnu. De første større eftersyn er derfor først planlagt til 2018.

»IC4 har ikke kørt særligt mange kilometer på skinnerne, så på nogle områder er vi stadig ved at lære toget og dets fejlmønstre at kende. Og eftersom de ikke har kørt langt nok, har vi ikke haft et stort eftersyn på et IC4-tog endnu,« siger Anders Egehus.

Læs også: IC4 kommer aldrig til at afløse IC3

Ville det have givet mening at fremrykke et større eftersyn i lyset af, at det gik så dårligt med toget?

»Jeg kan ikke vurdere, om vi ville have fået noget ud af det, eftersom vi ikke har gjort det,« siger driftsdirektøren.

Hvis I havde haft de fornødne data, kunne I så have stået med et nogenlunde velfungerende intercitytog i dag, der kunne have afløst IC3 som planlagt?

»Det vil jeg ikke begynde at gætte på. Det er forsat min vurdering, at i lyset af alle uhensigtsmæssighederne i dette tog har vores håndtering været den, som vi vurderede var den bedst mulige, både for det enkelte togsæt og for den samlede flåde,« siger Anders Egehus.

IC4 skal ifølge DSB's nye plan udfases i 2024, efter DSB's planlagte milliardinvestering i nye eltog.

Kommentarer (25)

Læren må være: Køb ikke et tog, som først skal bygges. Køb et tog som allerede er bygget, som kan testes i Danmark, og bestil så nøjagtige kopier af det tog.

Med andre ord: Alt ansvar over på leverandøren.

  • 6
  • 1

Køb et tog som allerede er bygget, som kan testes i Danmark, og bestil så nøjagtige kopier af det tog.


Det er desværre lettere sagt end gjort. Europa er stadig et virvar af nationale standarder, og og hvis vi lægger os fast på tog, som kan køre uden modifikationer i Danmark, så kan det blive svært, hvis ikke umuligt at finde sådanne tog. Af gode grunde er det umuligt at finde tog, som kan køre med det gamle sikringssystem ATC, da det er rent dansk, så tog, der kan prøves i Danmark, er under alle omstændigheder noget, der må vente til det nye signalsystem er så meget på plads, at man kan finde to elektrificerede strækninger, en på hver side af Store Bælt, som kan bruges til test.

Af andre store problemer kunne jeg nævne:

  • Strømforsyning. Mange af de potentielle tog kører 16 2/3 Hz 15kV, hvor vi kører 25kV 50 Hz. Hvis vi ønsker, at togene kan køre til Sverige eller Tyskland, bliver det et endnu større problem, for så skal vi have tog, der kan køre på begge dele, og dem er der ikke mange af.
  • Fritrumsprofil, eller på almindeligt dansk: Hvor stort er toget set forfra. Desværre er placeringen af perronkanter i forhold til sporet ikke standardiseret i Europa endnu.
  • Toglængden, eller sagt på en anden måde: Kan togene tage et antal passagerer, som svarer til behovet på de danske strækninger?
  • 4
  • 5

Læren er mest af alt: Hyr nogle DJØF'er som kan finde ud af at skrive en skudsikker kontrakt. En kontrakt som ikke bare kan omgås f.eks. ved at retssager skal afgøres ved udenlandske domstole eller ved at lade et datterselskab gå konkurs.

Hvis der havde ligget en ordentlig kontrakt, så havde Ansaldo fået IC4 lige tilbage i hovedet i 2004 med krav om fuld tilbagebetaling + kompensation for manglende overholdelse af kontrakt.

Det er meget godt med det danske kontraktsystem som er baseret på at begge parter er nogenlunde ærlige og oprigtigt interesserede i at få opgaven løst, og hvis nogen snyder og bedrager, så kan de ultimativt ryge i fængsel. Sådan er det ikke med internationale kontrakter.

  • 8
  • 1