DSB må skrotte velfungerende eltog: Dømt for komplekse til nye signaler
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB må skrotte velfungerende eltog: Dømt for komplekse til nye signaler

Illustration: René Strandbygaard

DSB bliver tvunget til at vinke farvel til sine mest pålidelige eltog, når den danske jernbane har fået sit nye signalsystem ERTMS. De 44 IR4-togsæt med hver fire vogne indgår nemlig ikke i Banedanmarks planer.

IR4-togene er et yngre, elektrisk søstertog til IC3 og blev bygget med samme fysiske design på den nu lukkede fabrik i Randers frem til 1997. De to togtyper kan kobles sammen i forskellige kombinationer.

IC3-togene udgør rygraden i Banedanmarks plan for at rulle nye signaler ud på de danske skinner inden 2030. Kun med signalcomputere i IC3 kan det undgås at beskytte – immunisere – de nuværende signaler mod magnetfeltet fra de køreledninger, som skal op på strækningen mellem Fredericia og Aalborg.

Læs også: Knald eller fald: Fejler IC3-ombygningen, bliver de nye togsignaler endnu en milliard dyrere

Her kan der i dag kun køre dieseltog, men de skal i løbet af de kommende ti år erstattes af nye eltog, som DSB kalder fremtidens tog.

Netop fordi den danske jernbane skal elektrificeres, havde DSB forventet at beholde IR4-togene, også selv om de til den tid vil være 30 år gamle. Det kommer de store problemer med at bygge nye computere ind i IC3 i vejen for.

Læs også: Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

Vil holde kompleksiteten nede

Det første IC3-togsæt, som skal udstyres med signalsystemet, har i snart to år holdt på et værksted i Langå, selv om det kun skulle have taget 6-8 måneder at udvikle designet for ombygningen. Det kommer tidligst ud at køre om et halvt år.

»Det er ikke nogen hemmelighed, at det største problem, vi har signalprogrammet, onboard-kontrakten,« siger projektdirektør Jan Schneider-Tilli fra Banedanmark med fagudtrykket for at bygge udstyret ind i togene.

»I første omgang har vi sagt, at vi ikke fitter IR4-togene, IC4 eller ME-lokomotiverne. Det sker for at holde onboard-kontrakten på så lavt et kompleksitetsniveau som muligt,« tilføjer han. At »fitte« betyder i den forbindelse at installere det nødvendige udstyr i togene.

Læs også: ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane

Da Ingeniøren påpeger, at DSB ellers gerne vil beholde de godt 10.000 siddepladser i IR4-togene som backup for fremtidens tog, påpeger Jan Schneider-Tilli, at de muligvis kan blive udstyret med det nye signalsystem på et senere tidspunkt.

»Men det er ikke en grundforudsætning for vores plan. Den er, at IC3-togene bliver fittet. Hvis ikke DSB udrangerer IR4-togene og erstatter dem med fremtidens tog, så er der en ny situation. Det kan vi godt få til at passe i planen senere,« siger han.

Læs også: Pris for at gøre ét lokomotiv klar til nye signaler: Op til syv mio. kr.

Beslutningen om at opgive at forsyne Danmarks bedst fungerende eltog med nye signaler til en jernbane, der er på vej til at blive elektrificeret, vækker alt andet end jubel hos DSB. Ifølge det materiale, som Banedanmark i sidste uge præsenterede politikerne for sammen med planen om at forsinke signalprogram i syv år, har DSB specifikt bedt om at få udrustet flere af de eksisterende tog med nye signaler.

Driftsdirektør Anders Egehus fra DSB er meget afmålt i sine kommentarer til den nye plan.

Læs også: Signalkaos: Nu overvejer Banedanmark at sætte lokomotivet i midten

»Vi har ikke haft tid til at vurdere, hvilke implikationer det giver, at vi ikke får opfyldt vores ønske om at ombygge IR4 og IC4-togene. Det er klart, at det nok alt andet lige kommer til at give nogle begrænsninger i den måde, vi kører på. Det bliver vi nødt til at kigge nærmere på, og indtil vi har haft mulighed for det, er det svært for mig at sige mere,« lyder det.

Læs også: ANALYSE: IC4-skandale og signalkaos - en ekstremt giftig cocktail

Samtlige DSB's eksisterende tog med undtagelse af de lokale Desiro-tog bliver af konsulentfirmaet Deloitte vurderet til at have høj kompleksitet, hvis de skal forsynes med nye signaler.

Øresundstog er med, men måske får Alstom ikke ordren

Det gælder også Øresundstogene, men de skal dog udstyres med ERTMS, fastslår Jan Schneider-Tilli. Det er der blot ikke lagt en detaljeret køreplan for endnu, da de udgør en option i kontrakten med tysk-franske Alstom, som ombygger de danske tog.

Illustration: Nanna Skytte

Projektdirektøren har tidligere kaldt det besynderligt, at Banedanmark og ikke DSB har udbudt kontrakten på at indbygge nye signalcomputere i togene.

Læs også: Banedanmark finder det »besynderligt« at have ansvar for nye signalcomputere i togene

Han vil ikke svare direkte på spørgsmålet, om planen så er at undlade at udnytte optionen i Alstom-kontrakten og i stedet bede DSB stå for et nyt udbud.

»Men det er klart, at vi overvejer, hvordan vi bedst muligt kan komme videre med Øresundstogene, som vi ved skal bruges i den fremtidige trafik,« siger han i stedet.

...hed den tvungne opsplitning af DSB og Banedanmark. Allerede dengang var der mange, der tog sig til hovedet. Forsøgte at skaffe gehør for, at drift og infrastruktur ikke kunne adskilles.
Men regeringen - det var Nyrups - vidste bedre - og købte et par år senere IC4-togene.
. Siden har samtlige regeringer holdt fast i idiotien.
Tør man håbe på, at alm. sund fornuft en dag vil indfinde sig hos beslutningstagerne, så DSB og Banedanmark atter kan udgør den enhed, der er nødvendig for at få togdriften til at fungere som den skal.

  • 26
  • 6

Tyskland nøler med ERTMS.
ERTMS er stadig i udvikling og virker ikke særligt teknisk smart.
Alle der prøver at implementere ERTMS ender i milliard-fordyrelser og skridende tidsplaner.

Sålænge vi ikke har velfungerende, elektrificeret togtransport inden for landets grænser, giver det ikke mening at snakke om interabilitet på tværs af grænser. Vi bliver bliver nødt til at prioritere. Og elektrificeringen er for vigtig til, at det må stoppes af et forfejlet signalprojekt, der er imploderet i EU-bureaukrati og teknisk kompleksitet.

Det giver ikke mening at skrotte vores velfungerende tog bare fordi, de ikke passer til EU-bureaukraternes drøm om et fælles signalsystem. Vi har faktisk nogle passagerer der skal flyttes!

  • 23
  • 1

Den kan Banedanmark vel ikke bare ændre, fordi det passer dem? Burde rækkefølgen ikke være nærmere være således: 1: Politikerne siger, hvad der skal køres (hvor mange passagerer skal vi have osv - de politiske aftaler), 2: DSB siger hvordan de vil nå dette, 3: Banedanmark retter ind, og forklarer evt, hvad der skal til af mirakler, for at man kan gennemføre planerne.

Lige nu virker det som om Banedanmark vil bestemme både hvor der skal køre tog, og hvilke. Det er der sgu ikke meget infrastrukturFORVALTER over....

  • 26
  • 0

Vi må få et Italiensk firma, til at bygge et hybridtog, med diesel, batteri, brint og el- kraft og måske solceller på taget.
Måske det er teknisk muligt også at bygge pedaler til passagerene, så de kan hjælpe med?
Motion er så sundt.

Så skal der være en hel teknikvogn i begge ender med alle de signalsystemer der kan opdrives, og der skal også være plads til 3 teknikker og programører.
Husk platform på taget, til flagsignaler og semafore.

Så skal der være trapper, masser af trapper, både op til toget, og inde i toget, og på perronnerne, som sagt motion er sundt.

En togsteward med en kantinevogn, en der kan forcere trapper, skal sælge kaffe til 49,95 kr, og sandwitch, til 99,98 og hyn modtager kun kontanter.

Måske vi skal springe en generation, eller to frem og bygge hyperloop forbindelser istedet.

  • 13
  • 9

muligvis har jeg misset noget, men hvad er egentligt problemet?

Er der ikke plads til kablerne, er det computeren der er problemet, er det pladsen I førerbordet, er det sammenkobling med øvrig (gammel) udstyr.

En opsamling og måske lidt pædagogisk fremstilling, grafik, var ønskelig.

  • 15
  • 0

der holder jernbanecirkusset kørende er at man skal kunne køre fra hvorsomhelst til verdens navle uden at skulle skifte tog.
Godstraffik skal over Femern og så er arealerne i Taulov velegnede til omstigning.
Dvs alt nord for Kolding- Esbjerg kører Diesel eller naturgas med Arriva og resten elektrisk.
Sammenkobling og adskillelse af tog i Vejle eller Fredericia er ikke nødvendigt og der er god plads til parkering omkring Taulov ligesom ved lufthavnen i Ålborg.

  • 1
  • 7

Ja, Molboerne har ikke levet forgæves. Både politikere og embedsmænd lever i deres egen Verden uden respekt for, at det ikke er deres egne penge, de forvalter! Vi er nødt til at indføre ansvarspådragelse, så lederne selv skal betale for fadæserne!

  • 7
  • 4

Lige præcis: For hvis problemet er plads og førerbord, bør en IC3 løsning kunne genanvendes på IR4. Jeg har seriøst svært ved at forstå, hvorfor Banedanmark nu anbefaler at smide 44 fuldt funktionsduelige tog på porten. Betaler Banedanmark så for 44 nye tog, hvis IR4 pilles ud af On-board kontrakten?

  • 13
  • 0

Drop fantasiprojekterne, og vælg en sikker løsning i stedet for.

1)
Brug den nye Ringstedbane som testbane for ERTMS. Forsyn også banen med gamle signaler til de gamle tog.

2)
Elektrificering forberedes Fredericia-Ålborg, Roskilde-Kalundborg og naturligvis Sydbanen og Lillesyd som allerede planlagt/under anlæg. Men der kan ikke tændes for el´en endnu.

3)
Når ERTMS virker som det skal på Ringstedbanen, forberedes alle elektriske strækninger til ERTMS, men der tændes ikke for det endnu.

4)
Nye el-lok leveres som planlagt i 2024 og nye elektriske togsæt fremskyndes til 2024.

5)
En skøn forårsdag i 2024 tændes der for ERTMS og el på alle hovedstrækninger og indsættes nye elektriske tog.

6)
IC4 skrottes (hurra), ME-lok skrottes, ER-togene sælges eller skrottes (de yngste er da 27 år gamle) og IC3-togene fortrænges til Ålborg-Frederikshavn og Langå-Struer.

7)
Der elektrificeres og forberedes ERTMS til Frederikshavn. Efter samme koncept, tændes for ERTMS og el samme dag, som nye tog indsættes. Langå-Struer overgår til Arriva eller elektrificeres. Struer-Thisted overgår til Arriva eller elektrificeres.

*** Overhoved ingen ombygning af gamle tog
*** Forsinkelser udskyder næste projekt, men er ikke i vejen for det
*** Ingen immunisering overhoved
*** Fordyrelser opvejes så rigeligt af gamle tog ikke skal ombygges, kun første leverance af el-tog skal have gammelt signalsystem og der skal overhoved ikke immuniseres
*** Planen giver dog midlertidige togskifte i Ålborg, Struer og Langå.

  • 11
  • 1

Uden at have undersøgt det, så finder jeg det usandsynligt, og hvis det kan lade sig gøre, bliver det med IC3 både forrest og bagest. Det giver en minimum toglængde på 10 vogne og vil derfor kun være aktuelt på populære afgange i myldretiden.


Ville det ikke være smartere at køre med den opsætning hele tiden. så ved man det fungerer. Og herre gud, der bliver god plads på nogle afgange. Men det er der også i visse busafgange.

  • 0
  • 2

Er de da blevet rablende gale?

Skrot alt, hvad der fungerer fint, for at få plads til ny teknik med en oldnordisk opbygning.

Indtil andet er modbevist, vil jeg påstå, at den nødvendige computerkraft til at køre ERTMS i togene må kunne være på en kreditkortstor computer, der mageligt kunne bygges ind i det betjeningspanel, som man jo selvfølgelig alligevel skal have plads til i styrekabinen. Så var det bare at overføre de nødvendige signaler fra diverse sensorer, ATC og radiosystemer etc. via én eller flere (redundante) feltbusser. Det kaldes distribueret I/O, og har været brugt i ca. 35 år i industrien, og med en multimasterbus ville det heller ikke være noget problem at overføre signalinformation til gamle lokomotiver og styre systemet der fra. Selv hvis det ikke er muligt at få en fysisk busforbindelse ført igennem til lokomotivet, kunne den strækning klares med radio, da sikkerheden ikke ligger i kommunikationsmediet, men i den protokol, man bygger oven på - se bare fjernstyrede kraner.

Jeg billiger og forstår godt idéen med et nyt signalsystem uden fysiske signaler langs banen, og som kan fungere over hele Europa; men med det kendskab jeg har til ERTMS standarden ud fra den viden, jeg har kunnet få her på ing.dk, er den på mange områder forældet og direkte tåbelig. Hvad vil man f.eks. med baliser (elektroniske kilometersten) for hver 1-2 km i en tid med både inertinavigation, GPS og snart også Galileo med få meters nøjagtighed, og hvor mange baliser skal der bruges på en stor station? Her snakker vi vel om meter og ikke kilometer mellem hver, hvis det skal give mening?

Som automations- og elektronikmand med 40 års erfaring løber det mig også koldt ned ad ryggen, når man vil implementere et system, der fra starten kun kan håndtere hovedstrækningerne. Hvis man ikke gør det rigtigt, er der styringsmæssigt en kolosal forskel på at styre nogle få hovedstrækninger og så spor, der er flettet ind mellem hinanden på stationer med adskillige sporskifter. Gør man det derimod rigtigt, er det intet problem allerede fra starten (jeg kender problemstillingen fra bl.a. meget store foderstoffabrikker med adskillige transportveje flettet ind mellem hinanden som netop på en større jernbanestation)! Hvis man tror, at det er "bare lige" at opgradere senere, kan man få sig en særdeles ubehagelig overraskelse, der kan kræve et helt nyt og grundlæggende systemdesign, hvis det nogensinde skal komme til at fungere. Hvis jeg var politiker, ville jeg nægte at financiere et projekt, som ikke har bevist eller sandsynliggjort fuld funktionsdygtighed allerede fra starten; men skiftende transportministre incl. den nuværende har jo på trods af al erfring fra tidligere projekter altid haft en blind, lyserød barnetro på, at det nok skal lykkes.

Det var det samme problem med IC4's sammenkobling. Hvis man havde valgt en hensigtsmæssig løsning, ville man fra starten kunne have koblet et vilkårligt antal togsæt sammen på en vilkårlig måde. Nu startede man i stedet med 2 togsæt og fik så senere Multiple 3 og Multiple 4 pakkerne til flere hundrede millioner kr. stykket, men fik det aldrig rigtig til at virke eller endsige i drift, så både opgraderingspakkerne og perronudvidelserne var penge smidt lige ud af vinduet, og der er stadig ikke siddepladser nok.

Hvornår stopper politikerne dog den slags farcer, som ikke bunder i teknik, men i uduelighed?

  • 19
  • 2

Det kunne være interessant at få en redegørelse for de organisatoriske forhold med navne på de personer, der var "ansvarlige" for IC4 - skandalen...og hvilke personer, der nu er involveret i de pågående arbejder med signal - projekterne og arbejde relateret hertil ?

Så er der måske grundlag for at forudse, hvad der er i vente...

IC4 - skandalen er nu ved at blive "begravet" derved at sprit nye togstammer bliver klippet i stykker og kørt til skrot og omsmeltning. Forhåbentligt husker skrot - entreprenøren at tage plastik - skåne - betrækket af de fine og helt ubrugte siddepladser inden der anvendes en stor hydraulisk saks..
Tog ( u-brugte ..) der kunne være solgt til køber i et andet land, bliver for tiden klippet i stykker....angiveligt for "at slette sporene".

En person med tætte relationer til "systemet" ( DSB og BaneDanmark ) har fortalt mig, at der fra nærmest alle sider i organisationerne er en dyb modvilje mod at sælge togene FORDI det er et skræk - senarie at forestille sig, at IC4 - togene skulle komme til et andet land ...og blive sat i drift med udmærkede resultater - OG derved udstille de danske værksteder og organisationer som komplet u - duelige.

Det forekommer tankevækkende, at det er i den grad forvirrende med signal - projekterne.

Hvis noget skulle anbefales at være enkelt...så må det vel skulle være signal - systemer.
En voldsom kompleksitet giver fejlmuligheder tilsvarende, - hvilket giver øget risiko for forsinkelser, aflysninger samt værst af alt, ulykker.
En jernbane - ulykke er ikke nogen spøg.

At signalerne skal udskiftes fra et meget gammelt system til et meget avanceret og u - færdigt system ....ja, det er næsten en fremgangsmåde, der kalder på alle risikofaktorer. Eller hvad ?
Når man ikke engang kan finde ud af at føre nogle ledninger igennem vognbunden uden at der bliver problemer i et skrøbeligt eller nærmest ikke - eksisterende samarbejde...

HVAD KAN DETTE SIGNAL - PROJEKT så ikke ende med ?
Jeg spørger bare.

Min prognose er, at det kommer til at gå med signal - projektet ligesom det gik med IC 4 - togprojektet.... Og som det kommer til at gå med projekt "Nye kampfly".

Er der iøvrigt nogen der ved, hvor Søren Eriksen ( tidligere DSB - dir. ) befinder sig.
Det var ham, der blot skulle tage telefonen ( skrev han ) for at der straks kom milliarder af kroner tilbage fra forudbetalingerne til Ansaldo Breda i sin tid. DET foreslog jeg så, at han skulle gøre.

Med venlig hilsen

Otto Dittmann

  • 6
  • 3

En person med tætte relationer til "systemet" ( DSB og BaneDanmark ) har fortalt mig, at der fra nærmest alle sider i organisationerne er en dyb modvilje mod at sælge togene FORDI det er et skræk - senarie at forestille sig, at IC4 - togene skulle komme til et andet land ...og blive sat i drift med udmærkede resultater - OG derved udstille de danske værksteder og organisationer som komplet u - duelige.

Ja, ligesom Tårnfalken (drone) i forsvaret. Den kunne vi i lille Danmark heller ikke få til at fungere, men det kunne canadierne, og IC2 kører efter sigende også nogenlunde i de lande, vi har solgt dem til!

Efter min overbevisning kunne IC4 også sagtens komme til at køre rimeligt - bortset måske fra evt. problemer med power-pack'en, der jo er svær at skifte ud; men ingen havde eller har vilje eller n..... til at skrotte det, der ikke duer - mennesker såvel som teknik, så man kunne komme videre med fornuftige løsninger. Det er sørgeligt at se ting, som godt kunne bringes til at fungere, hugget op som skrot.

Hold dog lige DSB's værksteder og specielt elektrikerne uden for kritikken. De fik god orden på de elinstallationer, der fra Ansaldobredas side nærmest var kastet ind med en skovl, og fik også indsat nye og bedre sikringstavler. Kritikken skal lidt højere op i hierarkiet, hvor den til gengæld også er fuldt berettiget!

  • 13
  • 1

At Banedanmark ikke vil ombygge DSB's IR4 tog til ERTMS!
Når ERTMS er implementere på de sidste strækninger, er IR4 mere end 30 år gamle.
Indtil da er der rigeligt med ATC-strækninger hvor IR4 kan køre.
På strækningen København - Ringsted køre man i forvejen sammenkoblet IC3-IR4, og det vil man gøre indtil der er nye eltog der kan overtage hele IC-trafikken.
I forbindelsen med den fortsatte elektrificering, skal DSB anskaffe et stort antal elektriske togsæt. I den forbindelse vil man anskaffe så mange tog at man også erstatter IR4, det har været almindelig DSB politik gennem mange år. Da 2. generation S-togene afløste 1. generation, blev der skrottet tog der var 18 år gamle. Da man anskaffede den nuværende 4. generation S-tog, skrottede man de 20 år gamle 3. generation tog.

1) Det er dyrt og besværligt at have flere togtyper der kører ind imellem hindanden.
2) Passagegerene vil da ikke køre med det gamle skrammel, når man har fået nye tog.
3 ) Når man så 10-15 år senere skal til at anskaffe nye tog, så bliver det igen en ny type.

  • 2
  • 2

Uden at have undersøgt det, så finder jeg det usandsynligt, og hvis det kan lade sig gøre, bliver det med IC3 både forrest og bagest.

Nej der skal bare IC3 forrest, i dag bliver de fleste IC-tog adskilt, eller samlet i Østjylland, så det vil ikke være noget stort problem altid at skulle have IC3 forrest.
De fleste IC-tog over Storebælt består af IR4 til/fra Sønderborg/Esbjerg sammenkoblet med IC3 til/fra Aarhus/Frederikshavn eller Struer.

  • 8
  • 1

DSB forventer at Fremtidens Tog er indfaset i 2030 (mon ikke også dén deadline forsinkes)
Elektrificeringsprogrammet afsluttes løbende fra 2019 til 2027. Der vil altså være op til 11 år, hvor der mangler el-materiel...

Banedanmark ønsker at ændre på forudsætningerne for DSB, og dermed påføre DSB ekstra omkostninger til hurtigere bestilling (og betaling) af nye tog, fordi Banedanmark ønsker at spare penge på ombygning af DSBs IR4 - på trods af, at Banedanmark har indgået kontrakt herom.

Med DSBs opnåede levetider for togmateriel, er jeg ret sikker på, at IR4 indgår i planerne mindst frem til 2030.

Historien er, at Banedanmark ændrer på DSBs forudsætninger, ud fra et Banedanmark snæversyn. Lidt ligesom ideen med at afbryde elektrificeringen i Holbæk hhv Næstved, alene sker for at Banedanmark kan spare penge - ikke baseret på behov eller ønsker om en velfungerende jernbane. i det store perspektiv, er Banedanmark gået i gang med at ødelægge Jernbanen i Danmark, idet de tager over, hvor DSB har efterladt jernbanen med det kuldsejlede og enormt dyre IC4 projekt, og håbløse forsøg på at lege vinder af udbudt trafik - den gæld betaler vi stadig af på...

Tilbage i 2009 vedtog politikerne (sidste gang, det lykkedes at skabe et bredt forlig), at jernbanen skulle fordoble sin markedsandel, og være primus motor for væksten i transportsektoren.

Uheldigvis synes hverken DSB eller Banedanmark enige med deres ejere...

  • 5
  • 0

2) Passagegerene vil da ikke køre med det gamle skrammel, når man har fået nye tog.

Hvis det tog der kører ind på perronen passer med den afgang man ønsker, så tager man det, om så det er et damptog.

Det var en af begrundelserne for at skrotte 1G S-togene, men det var også en mere end 40 år gammel konstruktion.
Af hensyn til driften vil DSB søge at samle de gamle tog på bestemte strækninger, og ikke sprede dem ud på hele nettet. Uanset om det er jyske lokaltog eller Kystbanen vil der blive politisk ballade over at "vi" skal nøjes med aflagte tog.

Det handler jo også om at det gerne skulle være attraktivt at tage toget!

  • 1
  • 1

Det blive lidt sjov at se hvad der kommer til at ske, når nu Banedanmark, skal i gang med Godslokomotiverne, (Mx,My, Mz, EG, BR185) og de Private togsæt (Nj's Desio, og Lint, Samt de to serier Lint hos Arriva Tog).

Jeg tror ikke på at Banedanmark har råd til at smøle så meget med nogen af dem, det til komme at der ved indførelses af signal programmet blev lave en aftale om at ALLE tog der på bestemt dato var godkendt med ATC skulle opgraders til ERTMS af banedanmark..
Og jeg kender da til flere Jernbaneklubber der fik godkend ATC i MT og MH samt "marcipan brød" (kan ikke huske litra navn) lige inden den dato NETOP for at kunne fortsætte klubbens aktivitet efter ERTMS..

  • 2
  • 0

Der er noget jeg ikke helt forstår. En del strækninger er allerede elektrificeret, så der kan man bruge IR4. Dvs at man har immuniserer signalerne der- eller var det ikke nødvendigt? Man må altså have en del erfaring med dette, altså må det være hyldevare. Spørgsmålet er nu om det er ERMTS, der er problemet. Tilsyneladende fungerer elektrificering jo med det gamle system - eller det gamle system fungerer efter elektrificering.

  • 0
  • 0

Ja, man har stor erfaring med immunisering af der eksisterende signalsystem, men det er relativt kostbart. Så nogle i Trafikministeriet, elle måske Finansministeriet, har set at man kan slå to fluer med et smæk, og opnå en besparelse ved at indføre ERTMS inden man elektrificerer.
I forbindelse med ny anlæg en det ikke specielt kostbart at immuniserer.
Man kan sammenligne det med at man skal etablere jordforbindelse til alle stikkontakter, i et gammel hus er det besværligt, mens det bare er noget man laver sammen med alt andet i et nyt hus.
ERTMS er fremtidens signalsystem, og der er ingen der udvikler på de gamle systemer, men lige nu går alle jernbaneadministrationer og venter, for ingen vil være de første, men DJØF'erne i ministeriet ser ikke de tekniske problemer, de ser kun besparelserne.

  • 4
  • 0

Det vil dog stadig være bedere end at mangle det midterste togsæt på netop disse afgange

@ PH

ER-toget er jo elektrisk. Hvor er det lige konceptet IC3-ER-IC3 skal bruges?

På de ikke-elektriske strækninger kan ER ikke køre.

På de elektriske strækninger skal vi jo indsætte de nye el-lok fra 2024 og el-togsæt fra 2026. Det er stort set samtidigt som ERTMS udrulles. Altså vil vi opnå at kunne bruge ER-toget med ERTMS i en stærkt begrænset periode. Og for hvert ER-tog binder vi så mindst 2 dieseldrevne IC3´ere til en elektrificeret strækning.

  • 0
  • 0

Der er vel en god mening i, at man - staten , der ejer både DSB og Banedanmark - vælger at satse på at få ERTMS ind i IC3, men fravælger IC4. Og her må I undskylde, at jeg skriver noget, der er selvfølgeligheder,men for nogle i debatten ser det ud til ikke at være kendt.
Vi har brug for at have dieselmateriel til strækninger, der har fået ERTMS,men ikke fået El endnu. Ogdet er et ønske, fordi elektrificering med det eksisterende signalsystem kræver en dyr proces, der kaldes immunisering af det gamle signalsystem.
Og vi har brug for at gennemføre elektrificering af miljømæssige grunde og for at undgå at skulle indkøbe diesel - IC materiel, hvor markedet bevæger sig mod eldrift. Vi skal ikke have en diesel-erstatning for IC3 eller for ME-lokomotiverne.
Så OK at satse på ERTMS i IC3 - selvom det er besværligt. Hvorfor det er så besværlig, synes jeg ikke der er givet nogen forklaring på, men det hører til i en anden tråd.
IR4 kan derimod ikke lette lette i processen med immunisering.De kan fortsat anvendes på de strækninger,hvor de anvendes i dag - og i tilgift de baner, hvor det gamle system bevares gennem immunisering og der elektrificeres med nuværende signalteknologi.
Problemet for anvendelse af IR4 kommer først, når hovedbanen København-Odense-Esbjerg/Sønderborg får signalsystem skiftet til ERTMS. Det skift er ikke en forudsætning for elektrificering, og IR4 kan derfor anvendes fuldt så meget som i dag, selv når elektrificeringsprogrammet er afsluttet - hvilket efter planerne skulle ske i 2027.
I ordførerpræsentationen om nyt signalprogram står der, at ERTMS på denne strækning skal rulles ud i 2028-2030 - og strengt taget er det vel først nødvendigt, når Tyskland også har rullet ud mellem Hamburg og Pattburg.
Hvad siger DSB's egne planer om togudskiftninger til dette tidspunkt?
I DSB'sbesltuningsoplæg 'Fremtidens tog'frajuni 2017 står der

DSB vurderer, at IC3 og IR4 ved det rette investeringsniveau kan anvendes op til omkring 35 år i
drift, hvilket betyder, at udfasning af disse tog påbegyndes fra 2026, jf. også kapitel 8. Det er
samtidig vurderet, at togene kan køre længere, men denne mulighed anvendes som en risikobuffer
mod evt. forsinkelser i toganskaffelsen. Den præcise anvendelsesperiode for den eksisterende
flåde vil blive justeret i forhold til en hensigtsmæssig indfasning af nyt materiel. Samtidig vurderer
DSB på baggrund af blandt andet materiellets levetid og hensyn til kompleksitet i flåden, at IC3 og
IR4 ikke bør indgå som en del af en robust langsigtet materielplan.


Det passer da meget godt med at udfase i stedet for at fitte med ERTMS. Blot skal man sikre, at Banedanmark holdet liv i det nuværende signalsystem København-Esbjerg indtil vi har nok af 'Fremtidens tog'

  • 6
  • 0

Der er noget jeg ikke helt forstår. En del strækninger er allerede elektrificeret, så der kan man bruge IR4. Dvs at man har immuniserer signalerne der- eller var det ikke nødvendigt? Man må altså have en del erfaring med dette, altså må det være hyldevare.

@ Jørgen Risum

Vil samme lejlighed nedlagde man alle overkørsler fx. på Fyn, hvilket gav langt færre signaler, og dermed langt færre signaler som skulle immuniseres.

Det bliver ikke tilfællet andre steder i landet, men hvad der er endnu værre er, at signalerne fx. mellem Hobro og Ålborg er meget ældre, og omkostningerne til immunisering derfor reelt helt ukendt.

Et forsigtigt bud er det bliver 50% dyrere - og så taler vi om 5-6 mia. kroner. 5-6 milliarder der i mine øjne er spildt, da man blot kan vente med el og ERTMS til nye tog er leveret.

  • 1
  • 0

Vi har endnu ikke fået en god forklaring af hvorfor det ikke lader sig gøre at udvikle en løsning der ikke indbygges i togsættet.

En mobil løsning er en skærm med de informationer som lokoføreren skal bruge. Eneste integration er et signal til nødstop i tilfælde lokoføreren kører overfor rødt.

Alt andet skal det mobile udstyr levere. Herunder sensorer til hastighed. Det er ikke en naturlov at det skal komme fra togets eksisterende sensorer.

Det er svært at se hvordan det kan tage lang tid at programmere togets basale egenskaber ind i sådan en løsning.

  • 5
  • 0

Alt tyder på at der er valgt forkert principper, forkerte standarder, forkert teknologi og det heler er lagt i hænderne på personer, der ikke forstår problemstillingen.

Som Baldur og Carsten, skriver så må en moderne løsning ikke være baseret på 19" rack med komputere og i/o kort.
En kombination af togvogne med feldtbus og intilligente sensorer og aktuatorer og modulær opbygning og Gps, Galilleo, Glonas og inertinavigation der kan fortælle toget hvor det er.

Og

Den stationære del, bestå af G3, G4 og G5? systemer, med WIFi, og / eller GSM backup.
Uanset løsningen,skal det være modulært.

Hele systemet bør koste max 1 milliard i hardware, og 2-3 milliarder i ombygning.

Altsammen under forudsætning, at organisationen, bliver fri for politikkere, djøffer, ekstern konsulenter, og CBS revisorer og får 4-5 år til det, uden indblanding.

  • 4
  • 1

@Bent Johansen

Vil samme lejlighed nedlagde man alle overkørsler fx. på Fyn, hvilket gav langt færre signaler, og dermed langt færre signaler som skulle immuniseres.


Det er svært at nedlægge overkørsler på Fyn - der er ingen tilbage. Sidste blev nedlagt i 1995 og de var integreret med de øvrige signaler - så man have ikke sparet ret meget. Aarhus-Aalborg er der nogle få overkørsler tilbage, men de fleste (muligvis alle - jeg ikke tjekket det) bliver nedlagt for kunne øge hastigheden. På Nordvest-banen skal efter Holbæk for at finde den første. På lille Syd er der få tilbage. Sydbanen er den sidste overkørsel blevet nedlagt i år i forbindelse med anlæg af dobbeltspor.

Det bliver ikke tilfællet andre steder i landet, men hvad der er endnu værre er, at signalerne fx. mellem Hobro og Ålborg er meget ældre, og omkostningerne til immunisering derfor reelt helt ukendt.


Hobro-Ålborg skal have nyt signaler uanset hvad - grunden til at den strækning er udvalgt som en af de første strækninger til ERTMS er netop tilstanden er ret lav.

  • 3
  • 1

Det blive lidt sjov at se hvad der kommer til at ske, når nu Banedanmark, skal i gang med Godslokomotiverne, (Mx,My, Mz, EG, BR185) og de Private togsæt (Nj's Desio, og Lint, Samt de to serier Lint hos Arriva Tog).

Ja, det skal nok blive morsomt.

Med den nuværende implementering er IC3 så svær at ombygge, at man har måttet forlænge projektet med 7 år og gøre det 3 mia. kr. dyrere. Første forsøg på en ombygning har hidtil taget over ½ år og ødelagt gulvet for 750.000 kr.

De velfungerende, elektriske IR4 skrotter man, fordi man på forhånd opgiver at bygge dem om.

IC4 ser man ikke anden mulighed end at skrotte, så dem vil man heller ikke ombygge.

I dobbeltdækkertog med styrevogn og lokomotiver ved man ikke, hvordan man skal kunne styre fra begge ender, da man har opgivet ombygning af lokomotiverne.

Sig mig - findes der i det hele taget ét eneste af de danske tog, som kan ombygges problemfrit, hurtigt og til en fornuftig pris?

Jeg ser kun to løsninger:

1) Glem ERTMS de næste mange år og brug pengene på elektrificering helt til Ålborg. Bestil så alle nye tog med både dansk ATC og ERTMS, og vent så med at overgå til ERTMS på de enkelte strækninger, til der ikke mere er behov for at køre med de gamle tog på dem.

2) Find ud af hvor lille en del af ERTMS systemet, der nødvendigvis behøver at være koblet til togets systemer, og find så en tidssvarende implementering, som er nem at indbygge i togene.

Selv en relativ billig Toyota Yaris har idag skiltegenkendelse, så man kan se fartbegrænsningen hvor man kører, og enhver moderne mobiltelefon med GPS og Google Maps kan vise, hvor vennerne (andre tog) befinder sig - dog ikke med den nødvendige sikkerhed til jernbanedrift, men alligevel.

Der er på tide, at man spørger sig selv, hvad der er absolut nødvendigt, at det nye system kan foretage automatisk, og her har jeg svært ved at se, at det er ret meget andet end at nødbremse toget, hvis lokomotivføreren ikke gør, som han eller hun får besked på. En sådan nødbremse kan altså ikke kræve ret meget andet end et par signaler til ATC systemet eller direkte til bremser og motorer. Hvad i alverden skal man med de tykke kabelbundter, der har været vist i forbindelse med IC3 ombygningen?

KISS - Keep It Simple Stupid - kender de fleste, men de her citater er endnu bedre:

"Any intelligent fool can make things bigger, more complex, and more violent.
It takes a touch of genius - and a lot of courage - to move in the opposite direction."
E. F. Schumaker.

"Everything should be made as simple as possible, but not simpler."
Albert Einstein.

"Perfection is achieved, not when there is nothing more to add, but when there is nothing left to take away."
Antoine de Saint-Exupéry.

Specielt den sidste synes jeg godt om.

  • 3
  • 0

Vil samme lejlighed nedlagde man alle overkørsler fx. på Fyn, hvilket gav langt færre signaler, og dermed langt færre signaler som skulle immuniseres.

Når man nedlægger overkørsler er det først og fremmest et spørgsmål om sikkerhed.
Erfaringen siger at næsten uanset hvad man gør så er der nogen der køre med bind for øjnene, Køre igennem lukkede bomme, siksak-er gennem halvbomme, overser lyssignaler, eller går i stå på sporet, det sidste kunne man nu sikre sig mod med et webcam og lidt programmel, ikke nødvendigvis 100 % sikkert, men bedre end dagens ingenting.
Ofte nedlægger man overkørsler i forbindelse med elektrificering og hastigheds opgradering, men det er hastigheden der er det afgørende, jeg mener man normalt sige max. 120 km/t gennem overkørsler.

  • 2
  • 0

Tog ( u-brugte ..) der kunne være solgt til køber i et andet land, bliver for tiden klippet i stykker....angiveligt for "at slette sporene".

@ Otto Dittmann

Jeg har ingen chance for at vurdere om du har ret, men det er værd at bemærke også de Hollandske Jernbaner har returneret tog til AnsaldoBreda, da det på ingen måde levede op til det aftalte.

https://ing.dk/artikel/ansaldobreda-betale...
https://ing.dk/artikel/holland-saetter-el-...

  • 0
  • 0

Her i vores lille land, med ca 6 millioner ( snart ) findes der stadig ikke mennesker der kan finde ud af at å et tog til at køre fra et punkt til et andet. Vi har stort set flere kloge mennesker her end overalt på jorden. Hvad i alverden har en transportminister viden om togdrift. Tænker tit på, hvordan i alverden fik vi damptog, næsten over hele landet, selv på de mindste strækninger til at holde en køreplan. Mener hele vor intilligencia som burde være samlet her til at løse problemet. Det lykkedes så åbenbart ikke. For ikke at gøre det værre så står alle model til at gentage samme katastrofe med F35. Mange tusinde kommenterer altid med, Per, det har du ikke en skid forstand på, sikkert rigtigt, men vil gerne forstå. Har læst debatindlæg her i 10 år og desværre har jeg fået bekræftet at jeg ikke er klog nok, så jeg læser videre uden yderligere kommentarer, for ikke at blive til grin.

  • 6
  • 0

Hvorfor det er så besværlig, synes jeg ikke der er givet nogen forklaring på, men det hører til i en anden tråd.

+1

Det må da være et oplagt emne til en artikel: Vis og beskriv hver enkelt komponent der skal bygges ind i IC, inklusive beskrivelse af, hvad der skal interface til det eksisterende udstyr.

Alt er som bekendt nemt, når man ikke forstår det i detaljer og ikke skal gøre arbejdet selv. Så enten lærer vi mere om hvorfor det er så svært. Eller også får vi flere grunde til at håne projektet. Win-win! :-)

  • 3
  • 0

Ja, Per.
Det er utroligt at ingen fra Transportministeriet har hyret intelligenciaen fra dette forum.
Hvor svært kan det være..

  • 2
  • 0

og IC2 kører efter sigende også nogenlunde i de lande, vi har solgt dem til!

@ Carsten Kanstrup
Kan du komme med en kilde på det der, eller mener du at 'efter sigende' er en valid kilde?
Og hvilke lande er de efter sigende solgt til ? Jeg har kun hørt om Rumænien.

(Ved godt at redaktionen på Ing.dk for nyligt ikke kunne være i sig selv af begejstring over en video med et nymalet IC2 der kørte ud fra et værksted i Rumænien, og dermed kunne konkludere at Rumænerne havde fået togene til at fungere.)

  • 0
  • 0

(Ved godt at redaktionen på Ing.dk for nyligt ikke kunne være i sig selv af begejstring over en video med et nymalet IC2 der kørte ud fra et værksted i Rumænien, og dermed kunne konkludere at Rumænerne havde fået togene til at fungere.)

Det var netop det indslag på ing.dk, som fik mig til at skrive "efter sigende".

og IC2 kører efter sigende også nogenlunde i de lande, vi har solgt dem til!

Når det er sagt, står det ærlig taget skidt til med den danske ingeniørstand, hvis vi virkelig ikke i Danmark skulle kunne få sådan en gang forvokset lastvognsteknik til at fungere, og det kan de nok også i Rumænien.

  • 0
  • 0

Det blive lidt sjov at se hvad der kommer til at ske, når nu Banedanmark, skal i gang med Godslokomotiverne, (Mx,My, Mz, EG, BR185) og de Private togsæt (Nj's Desio, og Lint, Samt de to serier Lint hos Arriva Tog).

Godsoperatørernes enheder er ikke Banedanmarks omgang, så vidt jeg da har forstået det.

Men jeg læser det skjulte budskab i Banedanmarks udmelding at de er klar over at Alsthom ikke vil være i stand til at løfte opgaven med at installere onboard udstyret - selvom de muligvis er i stand til at levere det.

På denne måde bliver DSB, NJ, Arriva osv i princippet i stand til at handle på egen hånd allerde nu uden at vente på at se at BaneDanmark ikke kunne levere. Det kræver dog at man kn finde politisk opbakning til at gå den vej.

  • 0
  • 0

@Carsten Kanstrup
Du vil gerne gøre det det simpel. Men ERTMS er kompleks. Der har været forsøg at gøre det enklere.

I Indien har prøvet med 'Satellite Imaging for Rail Navigation', men det projekt er blevet opgivet. Det er et meget simpel GPS løsning.... som både skulle være en del af informationsystem og forhindre ulykker. Men Indien er på med ERTMS...

USA bruger også GPS på nogle deres løsninger. Men det er ikke det mest trafikeret strækninger, som bruger GPS løsninger og der flere forskellige systemer, selvom der nogle fælles funktionskrav i Positive train control. Fx på systemer Electronic Train Management System og Vital Positive Train Control (https://www.youtube.com/watch?v=7MHfCTGTLFM) Men det er ikke til tæt togtrafik, som vi har fleste steder i Europa. De steder, hvor der er meget trafik, vælger man andre løsninger.

  • 1
  • 0

Jeg synes det lyder som en god prioritering at udfase de mest driftsikre og populære tog vi har for at gøre det lidt mindre besværligt for Banedanmark at udforme deres "onboarding"-kontrakt.

</sarcasm>

Det kommer du til at fortryde du har sagt, Jan Schneider-Tilli.

Eller er det samme strategi, som at skære ned på børnepasning og ældrepleje op til budgetforhandlinger..?

  • 0
  • 0

Du vil gerne gøre det det simpel. Men ERTMS er kompleks. Der har været forsøg at gøre det enklere.

Ikke forsøg nok efter min mening, og derfor er der nu udsigt til en skandale i multimilliard klassen som ved alle andre projekter, som man heller ikke kan finde ud af at gøre simple - tag bare stort set alle offentlige IT-projekter.

Men det er ikke til tæt togtrafik, som vi har fleste steder i Europa. De steder, hvor der er meget trafik, vælger man andre løsninger.

Forklar mig lige, hvordan baliser for hver 1-2 km kan give en mere nøjagtig position end det fælleseuropæiske Galileo, der ender med en nøjagtighed på 1 m i ukrypteret version og 1 cm i krypteret - se https://en.wikipedia.org/wiki/Galileo_(sat... .

Jeg kan se, at GPS og Galileo ikke kan bruges i tunneller; men så kan hjulsensorer i kombination med inertinavigation bare tage over, indtil der igen er GPS og/eller Galileo fix, og de 3 systemer kan konstant overvåge hinanden, så der kan skabes en uhyre høj sikkerhed.

Det, man gerne vil med ERTMS, er, at erstatte de fysiske signaler langs banen med signaler i toget. Det kan der være mange gode grunde til.

1) Man sparer at holde det eksisterende signalsystem i drift.
2) Lokomotivføreren risikerer ikke at overse et signal. Det er netop derfor, mange moderne biler har skiltegenkendelse, og alle bil-GPS'er også viser den aktuelle maksimalhastighed.
3) Man kan køre tættere, da strækningerne ikke er "kvantiseret" af den afstand, der er mellem de fysiske signaler.

For at kunne alt dette behøves, så vidt jeg kan se, kun 3 ting.

1) Toget skal via radio (GSM-R) kunne meddele sin position tilbage til det overordnede ERTMS kommandosystem.
2) Toget skal kunne modtage information svarende til de nuværende signaler plus en maksimalhastighed og evt. en anbefalet hastighed.
3) Toget skal kunne nødbremse, hvis lokomotivføreren ikke gør, som han eller hun får besked på.

Som jeg ser det, kan det gøres med følgende ting i togene.

1) En glasfiberbox på taget med GSM-R, GPS, Galileo og antenner til disse (så man sparer antennekabler med deraf følgende tab) - altså stort set, hvad der ligger i enhver moderne mobiltelefon bare i professionel udgave og med bedre antenner.
2) Et kombineret betjeningspanel og (lock-step) sikkerhedscomputer med accelerometer i førerkabinen, som kan vise signaldata og foretage inertinavigation og nødbremsning. Det kan også være forsynet med et telefonrør til taledelen af GSM-R.
3) Tilkobling at nødbremsesystemet til togets bremse- og motorstyring.
4) Tilkobling til hjulsensorer som supplement til inertinavigation og GPS/Galileo.
5) Én eller flere (redundans) feltbusser mellem disse enheder.

Hvad præcis er det, der gør ERTMS i togene mere kompliceret end det, og som giver det enorme indbygningsbesvær?

  • 0
  • 0

Pas på med en glasfiberbox på taget - ret mange tog udnytter frirumprofilet.... GSM-R er død om få år - man er igang med design af en afløser. Og ETCS/ERTMS bygger bro til de gamle systemer - reelt er problemet at de gamle systemer stadig findes... GNSS (GPS, Galileo) var ikke klar da man startede med ERTMS, men der er forskning i det.

Baliser med radar givet god nok præcision - det er mere interessant at kigge på præcisionen i udregning af en bremsekurve som er langt mere usikker, da der skal tages hensyn til vejrlig og spors egenskaber (fald, stigning mv) - det gør forskellen i præcisionen imellem GNSS og baliser til at være at mindre betydning. Ellers er baliserne nødvendig til niveau 1....

Ellers er udgør tunneler en ret stor del af mange højhastighedsbaner....

Ellers har man valgt at adskille tale og data-delen af GSM-R i tog - for gøre det simpel.... Reelt er GSM-R til tale i førerrummet bare en fast monteret telefon. Det bruger også bærebare GSM-R telefoner som togpersonale bruger både i og uden for toget. GSM-R data er bare et modul i systemet.

  • 1
  • 0

Hvorfor forudser vi ikke de problemer der er i at ændre noget. Vi fortsætter med bygge videre på noget der er kuldsejlet for længst. Og skaber i forsøget på at redde projekter flere problemer end vi løser. Hvor tog sporet en forkert drejning?

  • 1
  • 0

Pas på med en glasfiberbox på taget - ret mange tog udnytter frirumprofilet....

Ikke så meget, at IR4 ikke kan have pantograf, så der er med garanti plads til en boks, som ikke behøver at være meget højere end 5-10 cm. Mange mobiltelefoner, som indeholder den samme teknik, er ikke højere end 1 cm.

GSM-R er død om få år - man er igang med design af en afløser.

Ja, men afløseren bliver vel stadig baseret på mobiltelefonsystemet GSM bare i specialudgave til jernbaner (R = railway), så selv med en ny standard, kommer det vel stadig til at hedde GSM-R eller evt. LTE-R? Det ændrer dog intet ved min pointe - boksen skal op på taget, hvor der altid er plads, og hvor den er let at montere.

Og ETCS/ERTMS bygger bro til de gamle systemer - reelt er problemet at de gamle systemer stadig findes... GNSS (GPS, Galileo) var ikke klar da man startede med ERTMS, men der er forskning i det.

Den 1. maj 2000 blev GPS-systemets kryptering (SA) slået fra, og siden da har det været offentligt tilgængelig. Desuden er Galileo netop et fælleseuropæisk projekt, så det, at ERTMS, der også er et fælleseuropæisk projekt, hverken tager højde for GPS eller Galileo, viser, at det er totalt forældet allerede nu. Jeg kender godt standardiseringsorganisationer, og de arbejder ofte i sneglefart med ganske få møder om året, så de bliver gang på gang overhalet indenom af den tekniske udvikling og nye de-facto standarder; men hvis man vil skabe fremtidens signalstandard, er der altså nogen, der må få fingrene ud :-) Ellers er standarden forældet, før den bliver udrullet.

Baliser med radar givet god nok præcision

Og GPS og Galileo er både bedre og billigere, så svar nu på mit spørgsmål - hvad i alverden skal vi med de baliser til mange millioner kr.?

  • det er mere interessant at kigge på præcisionen i udregning af en bremsekurve som er langt mere usikker, da der skal tages hensyn til vejrlig og spors egenskaber (fald, stigning mv) - det gør forskellen i præcisionen imellem GNSS og baliser til at være at mindre betydning. Ellers er baliserne nødvendig til niveau 1....

Jeg taler ikke om, hvad der er nødvendigt i en forældet standard; men hvad der dags dato vil være nødvendigt for at skabe den ønskede funktionalitet på bedste og billigste måde.

Med inertinavigation kombineret med viden om den øjeblikkelige trækkraft - f.eks. taget fra den aktuelle mængde af indsprøjtet brændstof ved dieseltog og fra strømforbruget ved eltog - kan man let ud fra Newtons love beregne vægten af toget incl. passagerer og dermed gøre bremsekurveberegningen langt mere nøjagtig. Med et sideværts accelerometer kan man oven i købet tage højde for den aktuelle centrifugalkraft (centripetalacceleration), som ændrer sig med skinnernes hældning.

Ellers er udgør tunneler en ret stor del af mange højhastighedsbaner....

Og?

Når man har både GPS/Galileo, hjulsensorer og inertinavigation, kan man konstant kalibrere sine hjulsensorerne ud fra GPS/Galileo til en særdeles høj nøjagtighed, uanset om hjulene skulle blive slidt, og skulle hjulene skride under nedbremsning eller acceleration, kan inertinavigationen tage over, indtil bremsen er løsnet eller motoren droslet lidt ned. Når så toget kommer ud i det fri, finjusteres efter GPS/Galileo så snart der er et pålidelig fix, der svarer næsten til, hvad hjulsensorerne er kommet frem til. Tror du, at det kan gøres bedre med baliser for hver 1-2 km? Her får man jo også kun et fix engang imellem og må så estimere den aktuelle position ud fra hjulsensorerne, som næppe kalibreres.

Ellers har man valgt at adskille tale og data-delen af GSM-R i tog - for gøre det simpel...

GSM, LTE etc. er alle pakkekoblede systemer, hvor man i princippet ikke behøver at skelne mellem data og tale. Talen hakkes bare op i pakker og samles så igen på modtagesiden. Derfor vil tovejs tale og data også let kunne kombineres sammen på en multimaster feltbus, da det hele bare består af datapakker. Mon ikke Europæisk jernbaneteknik skulle komme ind i dette århundrede i stedet for at basere fremtidens standarder på gårsdagens teknik?

  • 0
  • 1

Ikke så meget, at IR4 ikke kan have pantograf, så der er med garanti plads til en boks, som ikke behøver at være meget højere end 5-10 cm.


Hvor højt er sikkerhedsniveauet? Kravet er nu SIL 4 når det er førerrumsløsninger.

GSM, LTE etc. er alle pakkekoblede systemer, hvor man i princippet ikke behøver at skelne mellem data og tale.


GSM-R har desværre ikke brugt en pakkekoblede protokol. Det er først med danske signalprogram at man har begyndt ændringen til pakkekoblede kommunikation. At man ikke har brugt en pakkekoblede protokol har medført at man skal bruge 2 GSM-R data mobiltelefoner, når man skulle skifte fra et Radio Blok Center til et andet.... Men der en design af LTE-R på bordet med jernbanerettet funktioner. Og nogle steder bruger man allerede nu TETRA istedet for GSM-R og der snakkes også om 5G. Og man med de sidste ændringer af ERTMS gjort sig uafhængige af kommunikationsprotokoler til/fra tog.

Ellers er prisen på baliser ikke specielt høj. De kodes en gang, monteres med nogle skuerer i sporet. Ledninger til dem er der ikke behov for til niveau 2. Så ligger den der indtil der ikke er brugt for dem mere. Euro-baliser bliver masseproduceret og man bruger også til andre togkontrolsystem end ETCS/ERTMS. Fx bruger man dem til CBTC til S-tog og letbanen i Aarhus. Og på en mindre station ligger kun nogle få håndfulde baliser. Det, som koster på en station, er udstyr som akseltællere, sporskiftedrev, træk af ledninger og rummet til teknik (med nødstrøm mv)

  • 2
  • 0

Det er svært at nedlægge overkørsler på Fyn - der er ingen tilbage. Sidste blev nedlagt i 1995 og de var integreret med de øvrige signaler - så man have ikke sparet ret meget.

@ Steen Thomassen

"Nedlagde" er et datidsord.

Ja, man nedlagde sidste overkørsler i 1995, dermed nedlagte man også signalerne ved overkørslerne og så elektrificerede man. Altså man slap for immunisering af de mange signaler ved overkørslerne.

Hvis det blot var din mening at bekræfte det jeg skrev, så tak.


Det er ikke meningen man vil nedlægge alle overkørsler på fx. banen i Vendsyssel. Dermed er der flere signaler som skal immuniseres, og derfor bliver det dyrere. Altså hvis man vil elektrificere før ERTMS.

  • 0
  • 0

Hvordan har sådan en box det med en snor, som der er 25.000 V i?
Hvad om en sådan ledning faldt ned på en sådan box?

Den har det udmærket med 25 kV og det er intet problem, selv om ledningen skulle falde ned på boksen, da man sagtens kan skabe 25 kV isolation gennem glasfiber.

Hvordan har du iøvrigt tænkt dig at montere antenner til GSM-R uden det problem i den nuværende ERTMS udformning?

Hvis antenner(ne) ikke skal op på taget og uden for metalchassiet, får du svært ved at kommunikere. I praksis er det antennehøjden - ikke højden af tranceiverboksen, der sætter højden af systemet. Når taget er af metal, er der næsten ikke andet at gøre end at udforme antennen som en lodret 1/4 bølge antenne, som udnytter taget som "spejl", hvorved man får et passende vandret udstrålingsdiagram. Ved lave reflektive antenner på en stor flade (taget), vil man sende næsten al effekt lige lodret op til ingen verdens nytte.

Vil de andre tog stadig kunne "se" det forulykkede tog?

Nej, ikke nødvendigvis, hvis boksen skulle blive beskadiget eller flået af; men det er heller ikke et krav i et sikkerhedssystem, der konstant skal være overvåget. Sikkerheden ligger aldrig i et kommunikationsmedie, men i den protokol, der bygges ovenpå. Forsvinder signalet fra et tog i mere end en vis tid, må der fejlmeldes til efterfølgende tog på strækningen, der så må bremse ned, og hvis toget på tilsvarende måde ikke har fat i det overordnede ERTMS kontrolsystem i en vis tid, må toget nedbremses på baggrund af de sidste valide oplysninger. Hvis man f.eks. ved, at der var 5 km til næste forhindring, da signalet forsvandt, kan man bremse blødere, end hvis afstanden kun var 1 km.

Sikkerhedssystemer er i grunden ganske enkle. Sker der en fejl, så gå til en sikker tilstand. Det svære er at skabe tilstrækkelig pålidelighed til at sikre, at det ikke sker i utide pga. fejlalarmer.

Iøvrigt undrer det mig, at du og andre her konstant ser uoverstigelige problemer og ikke løsninger. F.eks. kunne du selv have slået op, at f.eks. glasfiberforstærket polyamid har en gennemslagsfeltstyrke på ca. 35 kV/mm - se f.eks https://www.ensingerplastics.com/da-dk/hal... under DATABLAD (PDF), så enhver praktisk godstykkelse vil rigelig kunne beskytte mod de 25 kV; men selvfølgelig leder du med lys og lygte efter en "show-stopper".

  • 0
  • 0

Når nu IC3 og IR4 er så successfulde... er det da ikke muligt at lave en slags kopier af dem...
Det må da spare udviklingsomkostninger.
Var i sin tid lidt på projektet hvor der blev bygget IC3 tog på licens i udlandet.. så det må være på et stadie hvor det er potentiale i at genproducere dem...
Enten med eller uden de nye signalkomponenter.
Så selv om fabrikken er lukket... kan man da ikke licensproducere det et eller andet sted?

Derudover som nævnt flere gange tidligere... hvis man bruger el lokomotiver med batterier, så sparer det behovet for at sætte ledninger op langs hele linien, men kun nogle km. før og efter hver station, og dermed skal der ikke afskærmes for alle de gamle signaler kun på de givne km. Og man sparer de enormt dyre ledninger og masterinstallation på for eksempel broer!

Og det er eksisterende Tech!

  • 0
  • 2

Lige nu er der vel næppe nogen, der vil elektrificere i Vendsyssel :-)

Omkostningen ved at immunisere er reelt ikke så voldsom i forhold til antallet af overkørsler (teknikhytter). Det der gør eksempelvis Fredericia - Aarhus langt dyrere end Roskilde - Kalundborg er en nødvendig udskiftning af sikringsanlægget i Horsens (model 12/46), da man ikke rigtig "tør" pille ved anlægget og de tudse-gamle dele heraf.

  • 1
  • 0

Ikke så meget, at IR4 ikke kan have pantograf, så der er med garanti plads til en boks, som ikke behøver at være meget højere end 5-10 cm.

Hvor højt er sikkerhedsniveauet? Kravet er nu SIL 4 når det er førerrumsløsninger.

Se mit svar ovenfor. Sikkerheden ligger ikke i kommunikationsmediet, men i protokollen. Ellers kunne et radiobaseret signalsystem aldrig realiseres.

Med hensyn til sikkerheden for rigtig position har man netop i mit forslag 3 systemer, der konstant kan overvåge hinanden - GPS/Galileo, hjulsensorer og inertinavigation. I ERTMS har man kun 1-2, idet man for hver 1-2 km får et fix fra baliserne - hvis de da virker(!) - og resten af tiden må man så udelukkende basere sig på hjulsensorerne. Det ville jeg aldrig godkende; men IC4 kører jo også rundt med en udkoblet bremse på en aksel aht. korrekte antal pulser til ATC systemet og med en bremsefejl, som aldrig er fundet (nej, den med de glatte skinner kan du bilde husmoderforeningen ind, men ikke mig), så det med SIL 4 tager man åbenbart ikke så tungt på, hvis alternativet er at grounde hele flåden på ubestemt tid ;-)

  • 1
  • 0

Med hensyn til sikkerheden for rigtig position har man netop i mit forslag 3 systemer, der konstant kan overvåge hinanden

PS. Det er alfa-omega i ethvert sikkerhedssystem at undgå systematiske fejl. F.eks. er en sikkerheds PLC ofte opbygget med 3 forskellige CPU'er af 3 forskellige fabrikater, programmeret af 3 forskellige grupper. Det samme vil man opnå med mit forslag med 3 vidt forskellige systemer og virkemåder, og da der samtidig er tale om yderst billige løsninger, kan man yderliger dublere systemerne, så man får 6, 9, 12 etc., indtil man er tilfreds.

Hvis nogen f.eks. forsøger at spoofe GPS/Galileo, opdages det øjeblikkelig af de andre 2 systemer.

  • 0
  • 0

Alt tyder på at der er valgt forkert principper, forkerte standarder, forkert teknologi og det heler er lagt i hænderne på personer, der ikke forstår problemstillingen.

@ Michael Fos

Det sidste, ja. Det første, nej.

På tidspunktet man besluttede ERTMS havde tyskerne og svenskerne allerede delstrækninger hvor ERTMS blev brugt. Hvis Danmark gik enegang, var vi allerede halvvejs mod næste IC4-skandale.

Det er skægt som det altid dukker op, om ikke man bare kunne opfinde et perfekt system selv, så ville alt være i orden. Det er jo netop roden til de seneste årtiers IT-skandaler i det offentlige.

Det hele er derimod lagt i en håbløs tidsplan, hvor man blot skulle vente med el og ERTMS til man havde fået nye tog.

  • 2
  • 0

Det er ikke meningen man vil nedlægge alle overkørsler på fx. banen i Vendsyssel. Dermed er der flere signaler som skal immuniseres, og derfor bliver det dyrere.


Vendsysselbanen får nyt signalsystem i 2018. Der er materiel nok til den strækning. Det vil kun gå ud over tog imellem Frederikshavn og København, som normalt køres af IC3... Om der kommer elektrificering nord for Lindholm er godt spørgsmål, når det kun er de få tog til/fra København som kan udnytte det.

Ja, man nedlagde sidste overkørsler i 1995, dermed nedlagte man også signalerne ved overkørslerne og så elektrificerede man. Altså man slap for immunisering af de mange signaler ved overkørslerne.

Hvis det blot var din mening at bekræfte det jeg skrev, så tak.


Nu var overkørslerne på Fyn integreret med de normale signaler, mens de imellem stationerne på enkeltsporet strækninger typisk står overkørselsanlæg alene med egne signaler og togdetektering.

  • 1
  • 0

@Carsten Kanstrup

I ERTMS har man kun 1-2, idet man for hver 1-2 km får et fix fra baliserne - hvis de da virker(!)


Jeg kan oplyse at Euro-baliserne er en videreudvikling af KVB-baliserne, som svenskerne har brugt til deres ATC siden 1970'erne... som man har gode erfaringer med. Og som også brugs i Norge, Finland, Frankrig, USA, Spanien, Portogal mv.

Jeg har noteret at du kan godt lide satellit-navigation.... og du vil gerne designet et andet system... hvis du påstår noget ikke virker.... uden at du ved det!!!!!!!!!

Og nogle steder bruger man allerede nu TETRA istedet for GSM-R og der snakkes også om 5G.

Og I snakker om en standard! Alene her er der 3 inkompatible systemer. Det er jo det rene kaos.


Tetra heldigvis kun i brug få steder. Men fremtids mobiludstyr både kunne håndtere GSM-R (2G), LTE-R (4G) og et eller andet 5G-protokol..... og fremtiden er pakkekoblet protokoller. WLAN er også nævnt som en mulighed...

men IC4 kører jo også rundt med en udkoblet bremse på en aksel aht. korrekte antal pulser til ATC systemet og med en bremsefejl, som aldrig er fundet (nej, den med de glatte skinner kan du bilde husmoderforeningen ind, men ikke mig), så det med SIL 4 tager man åbenbart ikke så tungt på,


Har udkobling af bremser noget med SIL 4 gøre????? Udkobling af bremser som jernbaneoperatør altid har haft procedure for... det skal kun registeres i ATC-systemet. Men det har intet med SIL 4 at gøre...

  • 2
  • 0

I ERTMS har man kun 1-2, idet man for hver 1-2 km får et fix fra baliserne - hvis de da virker(!)

Jeg kan oplyse at Euro-baliserne er en videreudvikling af KVB-baliserne, som svenskerne har brugt til deres ATC siden 1970'erne... som man har gode erfaringer med. Og som også brugs i Norge, Finland, Frankrig, USA, Spanien, Portogal mv.

....

... hvis du påstår noget ikke virker.... uden at du ved det!!!!!!!!!

Du forstår vist ikke min pointe.

Jeg kender ikke jernbanesikkerhedsstandarderne EN 50126, EN 50128 og EN 50129, men jeg kender IEC 61508, som de bygger på, og her er kravet til SIL 4 maksimalt én farlig udetekteret fejl pr. 50.000 år i runde tal! Den pålidelighed er der intet udstyr, der kan opfylde, så nøgleordet er det fremhævede "udetekteret". Fejl må godt opstå, bare de detekteres, så man kan gå i en sikker tilstand.

Hvis baliser skal kunne indgå i et sikkerhedssystem, er det altså bydende nødvendigt at man kan detektere fejl på dem! Det betyder i praksis, at systemerne enten skal være dublerede eller triplede og beskyttet mod systematiske fejl, som beskrevet i mit tidligere indlæg om bl.a. sikkerheds PLC'er, eller også skal man vide præcis, hvor de befinder sig, så man kan sammenligne med den position, man har fra hjulsensorerne. Når man kun sætter én balise op for hver 1-2 km, kan de næppe være dubleret eller triplet, og jeg tror heller ikke, at toget præcist ved, hvor de alle befinder sig, og hvis ingen af de betingelser er opfyldt, kan systemet ikke overholde SIL 4!

Yderligere er det sådan, at man mellem baliserne kun har ét system til at registrere togets position nemlig hjulsensorerne, så med mindre det system også er dubleret eller triplet og igen er beskyttet mod systematiske fejl, kan kravet i SIL 4 ganske simpelt ikke opfyldes.

Jeg har noteret at du kan godt lide satellit-navigation...

Når jeg godt kan lide satellitnavigation, er det af flere årsager:

1) Det er den mest nøjagtige løsning, der findes. Galileo bliver et fælleseuropæisk system, der formodentlig er uafhængig af NATO, så hvis jernbanerne kan få tilladelse til at benytte det krypterede system, bliver nøjagtigheden ca. 1 cm og altså så stor, at man uden brug af baliser, akseltællere etc. kan registrere præcist hvilket spor, man kører på - selv på en stor station med måske hundrede sporskifter.

2) Systemet virker kontinuert, og kan derfor - i modsætning til baliser - bruges til at skabe en kontinuert gensidig overvågning med de to andre systemer - hjulsensorer og inertinavigation.

3) Det er en billig løsning, der ikke kræver baliser med tilhørende læseudstyr til dem.

.... og du vil gerne designet et andet system...

Det er rigtigt, at jeg - nok som den eneste i verden - har et feltbussystem (Max-i), som vil være perfekt egnet til at sikre, at et vilkårligt antal IC4 togsæt vil kunne kobles sammen på en vilkårlig måde; men DSB gad aldrig høre om løsningen, og nu begraver man så sine fejltagelser og håber på at glemme den skandale hurtigst muligt, hvilket også burde kunne lade sig gøre med en langt større skandale undervejs.

Med hensyn til ERTMS har jeg intet at byde ind med bortset fra, at Max-i igen ville være ideel til at koble de enkelte systemer sammen og f.eks. skabe forbindelse mellem dobbeltdækkervogne og lokomotiver; men her, hvor togsæt ikke konstant skal kunne kobles sammen og adskilles, er der også andre velegnede feltbusser - sågar WTB.

Min interesse i det her er mere at undgå, at gamle fru Olsen skal have skemalagte toiletbesøg, elendig mad og må være flov over sig selv, fordi hun kun kan komme i bad hver anden uge, bare fordi der sidder nogle uduelige folk i bl.a. Banedanmark, som smider om sig med skatteydernes penge i et hidtil uset tempo - bortset måske fra Skat, der smed 12,3 mia. kr. lige ud af vinduet til en svindler, fordi de ikke tjekkede andet ved en ansøgning, end at papirklipsen sad i det rigtige hjørne. Den slags frås kan bringe mig helt op i er røde felt!

Ved F-35 skulle vi allerede nu købe udgåede og dermed forældede reservede mange år før, flyene bliver leveret - hvis de nogensinde gør. Ved ERTMS skal vi basere den fremtidige jernbanedrift på en standard, der allerede nu er totalt forældet med bl.a. en oldnordisk positionsregistrering og et radiosystem, som ikke er pakkekoblet, og som man allerede nu ved ikke kan klare behovet! Men hvad pokker - skatteyderne betaler, og konsulenterne scorer guld. 4.4 mia. alene til projektstyring på nuværende tidspunkt, hvor netop den del sejler. Hurra hvor det går, når ingen kræves til ansvar!

Tetra heldigvis kun i brug få steder. Men fremtids mobiludstyr både kunne håndtere GSM-R (2G), LTE-R (4G) og et eller andet 5G-protokol..... og fremtiden er pakkekoblet protokoller. WLAN er også nævnt som en mulighed...

Ja, sikke en rodebutik. Kalder I det en standard? Der er behov for ét system, der virker i mange år frem.

Har udkobling af bremser noget med SIL 4 gøre????? Udkobling af bremser som jernbaneoperatør altid har haft procedure for... det skal kun registeres i ATC-systemet. Men det har intet med SIL 4 at gøre...

Det har det da i høj grad af to årsager:

1) Toget er typegodkendt med en vis bremseevne, og den reducerer man nu med 10 % på IC4 og 17 % på IC2.

2) Fejlen på bremserne er aldrig fundet, hvilket er katastrofalt, for så kan man jo ikke hævde, at der maksimalt optræder én farlig udetekteret fejl pr. 50.000 år. Bare én fejl, og det er helt forfra! I ingen af de to rapporterede hændelser (Marslev og en station i vist nok Jylland) var skinnerne glatte, og man kunne heller ikke reproducere fejlen ved at hælde madolie på skinnerne, så fejlen ligger næsten med garanti ikke her. Det betyder i praksis, at man ifølge IEC 61508 skulle "grounde" hele IC4 flåden, indtil et helt nyt bremsesystem, som aldrig har vist fejl er konstrueret; men det går jo ikke, så man bilder Hr. og Fru Danmark ind, at problement skyldes glatte skinner, nedsætter så farten i løvfaldstiden og håber, at fejlen aldrig koster menneskeliv; men SIL 4 kan man med garanti ikke overholde, når man aldrig har fastslået årsagen og dermed med sikkerhed kunne rette fejlen!!!!!!!

  • 1
  • 0

Moderne sensorer koster (næsten) ingenting.
En inerti navigations platform koster 5-10.000 kr og for de penge får vi x-y-z aksen med både acceleration og rotation, integreret GPS, og SW til sensorfusionen, oven i købet.
Magnetiske hjulsensorer, og sågar tælling af jernbanesveller, fås for 1000 kr.
Computere til opgaven er næsten latterligt billige med start priser på 150 kr.

Hvis vi stadig er bange for at fare vild, så kan kameraer aflæse alle de eksisterende skilte, og vi kan jo sætte nogle stregkoder op hvis vi vil gå med livrem og seler og laserscanne dem også.

Kommunikationsopgaven, der naturligvis skal være en seperat opgave, bestående af 2-3-4 forskellige radio-teknologier, bør bruge eksisterende data-net.
Hvis der er et absolut krav om seperat data-transmission, kan moderne dataradioer købes for 5-10.000 kr, og opsættes på el-masterne.

Men jeg har en frygtelig mistanke om at problemet intet har med teknologi at gøre?

  • 1
  • 0

med både acceleration og rotation

Rotationen - ialtfald om den langsgående akse - håber jeg aldrig, at man får brug for, og hvis man gør, har man nok andre og langt større problemer :-)

Reelt set kan man klare sig med en én-akset accelerationsmåling og så i stedet bruge pengene på højere nøjagtighed og kvalitet og større sikkerhed som f.eks. tripling med "majority voting" og beskyttelse mod systematiske fejl (flere forskellige accelerometre af forskellig fabrikat).

  • 0
  • 0

Inertinavigationsplatforme med 3 akslede sensorer er en standard komponent, og det er en kæmpe fordel.
Med x-y-z sensorer, fusioneret med GPS, fåes en mere robust positionering og stor rotation om y aksen bør udløse et katastrofe opkald.

Hvis Danmark virkelig er "first mower" eller hvad det nu kaldes, bør vi kaste de forrige forsøg på en forældet standard overbord, og sætte en lille uafhængig organisation ( max 100 medarbejdere) igang med at bygge signalprogrammet op.
Start med at ansætte Carsten Kanstrup
Det kan gøres hurtigere end år 2030.

  • 0
  • 0

Baliserne har indbygget en del sikkerhed i sig. Man har jo erfaringer med det...

  • toget kan godt detektere en defekt balise, som ikke kan afgive et telegram
  • der er 2 forskelle kredse i balisen til afgive telegrammer - så der er indbygget dubling i dem
  • man indbygger også i togkontrolsystemerne en angivelse af afstand til næste balise - det har været standard i mange år....

Man er pæn dækket ind. Og hvis der mangler en balises i ERTMS niveau 2, så tager man også højde for det.

Derudover skal udregning af bremsekurver tage hensyn til at alle kende usikkerheder....

Har du typegodkendelsen af IC4? Jeg kunne godt tænke mig at se om din påstand holder...

  • 0
  • 1

Har du typegodkendelsen af IC4? Jeg kunne godt tænke mig at se om din påstand holder...

Jeg kender intet til togregler og praksis; men en bil får du ikke gennem synet, hvis du udkobler bremsen på et hjul. Den slags er større konstruktive ændringer end tilladt, og så skal der en ny typegodkendelse til.

Iøvrigt er det netop katastrofalt at udkoble bremsen på IC4, som netop har vist bremseproblemer og i en periode - så vidt jeg husker - måtte køre med udkoblet magnetbremse.

Hvordan IC4's bremser nogensinde har opnået SIL 4 godkendelse, og hvordan nogen kan garantere maksimalt én farlig, udetekteret fejl på ca. 50.000 år, når der allerede har været 2 af den slags fejl, går over min forstand!

  • 0
  • 2

Har du typegodkendelsen af IC4? Jeg kunne godt tænke mig at se om din påstand holder...

Jeg kender intet til togregler og praksis; men en bil får du ikke gennem synet, hvis du udkobler bremsen på et hjul. Den slags er større konstruktive ændringer end tilladt, og så skal der en ny typegodkendelse til.


Nu er det svært at sammenligne hvad der i bil-verden og tog-verden. I togverden kan godt foretage ændringer. Hvis der er nu og her, så bruger man CSM-RA til risikostyringsprocessen., når man skal foretage ændringer...

  • 0
  • 0

Jeg kender intet til togregler og praksis

Så bliver det godt nok lidt op ad bakke at tage din iver for at omdesigne tog for gode varer...

Du fabler om at IC4 kører med udkoblet bremse og at det er 'katastrofalt'. Til det kan jeg oplyse dig at IC4 har kørt med alle bremser på alle 10 aksler indkoblet i cirka 1 år nu.
Og så blander du magnetskinnebremsen ind i det. Det er et helt andet bremsesystem. Og den er heller ikke udkoblet.

Det er normal praksis at man kan og må lægge en eller flere aksler ud i driften. Du skal bare tage højde for det i togets bremseprocent (du kan google begrebet 'bremseprocent'). En IC4 kan ægge op til 3 aksler ud uden det koster på topfarten (lidt afhængigt af hvilke aksler der er tale om). Du kan god lægge flere aksler ud om nødvendigt og stadig køre toget hjem, men så koster det på hastigheden da de resterende bremser skal kunne bringe det til standsning inden for en givet distance. Disse regler gælder også for andre typer af rullende materiel. Men det hele afhænger af hvor meget bremseenergi du kan hive ud af de aksler der er til rådighed, og hvor meget toget vejer.

Der er i øvrigt ikke noget odiøst i at man kan lægge anlæg ud i forskellige transportsystemer. På trafikfly er der også redundante systemer som kan og må lægges ud. F.eks også en bremse på et af hjulene, imod at du tager højde for bl.a. forlænget bremseafstand og andre forhold.

Dette er ikke for at negligere at IC4 har haft designproblemer i bremsesystemet. Men det er der altså en løsning på i dag.

  • 0
  • 0

Og så blander du magnetskinnebremsen ind i det. Det er et helt andet bremsesystem. Og den er heller ikke udkoblet.

Nej ikke mere, men magnetskinnebremsen er et sikkerhedssystem, som man også havde udkoblet engang - vist nok oven i købet samtidig med hændelsen i Marskev. Var der ikke noget med, at man måtte udkoble den bremse for i det hele taget at kunne køre fra København?

Dette er ikke for at negligere at IC4 har haft designproblemer i bremsesystemet. Men det er der altså en løsning på i dag.

Er der? Så fortæl mig helt præcist hvad der var galt i de to hændelser, og hvad man har gjort for at rette problemet. Så vidt jeg ved, taler man stadig om nedsat hastighed i løvfaldstiden, hvilket kun kan skyldes, at de glatte skinner stadig er den officielle forklaring; men den tror jeg ialtfald ikke på,

Hvis skinnerne havde været glatte ved begge hændelser, og man kunne have reproduceret fejlen med madolie, så kunne man med god samvittighed sige, at man havde fundet årsagen og kunne så f.eks. arbejde på en bedre WSP; men sådan er situationen jo ikke. Påstanden om de glatte skinner er grebet lige ud af luften og modbevises både af de faktiske forhold og af testen. Det kan man ikke bruge til noget i en SIL 4 godkendelse.

  • 0
  • 0

Der var engang et lille Østrisk firma der fremstillede plastik dimser.
Nu er de en af verdens førende producenter af pistoler.

Ikke fordi de vidste noget om pistoler, men fordi de så muligheden for at bygge et eksisterende produkt, med nye moderne materialer, og fordi den Østriske hær stod og manglede nogle tusinder af dem.

Hele debatten her, og hele ERTMS systemet bære præg af at man holder stædigt fast i traditionel teknik, og (stort set) ignorere de nye systemer, der er kommet til i mellemtiden.

Dernæst debatere vi bremseproblemer på IC4, og det har absolut ingen relevans.

Engang i mellem, er det klogt at starte forfra og tage ny materialer/teknikker i brug!

  • 1
  • 0

Det er ikke min opgave at levere evidens til dig.

Jeg konstaterer blot at du nævner ovenfor at togene kører rundt med udkoblede bremser. Det er du så ved at rygsvømme lidt på, og indrømmer at du ikke kender noget til togregler og praksis.

Det er sigende at du bruger formuleringer som 'det siges at'... 'og man taler om'... Der er rigtigt meget 'der siges', bl.a. at jorden er flad, eller månen er lavet af grøn ost, men det gør det altså ikke mere sandt fordi 'det siges'.

  • 0
  • 1

Ved elektrificeringen, stilles en hulens masse nye elmaser op langs sporet, så tæt at der altid er mindst 2 master ud for hvert togsæt, og ofte 3, 4 eller flere master.

Hver mast har et nr, der kan aflæses af toget, både optisk, med et kamera, med en stregkode-laser-scanner, og med et radiomodem ( Bluetooth, Wifi, whatever)

Igennem dette system kan data udveksles, og positionsbestemmes med 50 m opløsning til en brøkdel af prisen sammenlignet, med eksisterende systemer, og med 2-3-4 dobbelt redundans.

Ingen GPS, ingen tunnelskygger og brug af off-the-shelf teknologi, i den stationære del af systemet. Om det kan følge med doblerfrekvens-forskydningen, ved jeg ikke men det er nemt at finde ud af.

Hvis Danmark kommer på banen, med et robust system, inden for 2-3 år, så må vores EU organisation, jo forsøge at overbevise resten af EU.

  • 0
  • 0

Hver mast har et nr, der kan aflæses af toget, både optisk, med et kamera, med en stregkode-laser-scanner, og med et radiomodem ( Bluetooth, Wifi, whatever)


Optisk aflæsning har det problem at de kan blive dækket af sne og is. Derfor brugs baliser som ikke har det problem. Og man gode erfaringer med baliserne i de mange år og selve prisen er overkommelig. Så man bruger også andre steder end ERTMS-verden.

Hvis Danmark kommer på banen, med et robust system, inden for 2-3 år, så må vores EU organisation, jo forsøge at overbevise resten af EU.


Tjaa. Det bliver oppe af bakke.. Selvom der er problemer, så har ingen i jernbane-sektionen problemer at man valgt. Men de vil helst udskyde det til senere, da overgangen er ret dyr...

  • 0
  • 0

Hvad med at vi bare droppede dette system indtil vi havde en vis formodning om at det virkede? Nu raver vi rundt med et system som ikke kan bygges ind i de tog som vi har, og ingen ved om det virker, når det er på plads.

  • 2
  • 1

Hvad koster en Balise?

En bluetooth sender og modtager koster 1 US$.
Pakket ind med en strømforsyning og et kabelnterface, ved køb af 10.000 stk, max 500 kr.

Selvfølgelig kan skilte dækkes af sne, Steen, allesammen, uden undtagelse på begge sider af sporet i alle kompasretninger, men det er ikke voldsomt sandsynligt.

Men hele pointen er at vælge noget moderne off-the-shelf teknologi , istedet for at holde fast i (opdaterede ?) gammel teknologi.

  • 0
  • 0

Hvad koster en Balise?

En bluetooth sender og modtager koster 1 US$.
Pakket ind med en strømforsyning og et kabelnterface, ved køb af 10.000 stk, max 500 kr.


Jeg kender ikke den nøjagtig pris på en balise. Men når du skriver strømforsyning og kabelinterface, så bliver det mere komplekseret end nødvendig. En balise er en transponder, som ikke har behov for strømforsyning og kabler, når det er en fastkodet balise. I en balise har man pakket elektronisk robust ind og den får strøm via induktion, når et tog passere. Og man ved at de nødvendige bit's bliver overført under togs passage. Er du sikker på at en standard bluetooth enehd kan nå det med 300 km/t?

  • 2
  • 0

Steen Thomassen.
Så en upræcis pris da?
Koster den 1.000kr, 10.000kr , 100.000kr, 1.000.000kr?

Jeg ved ikke om en bluetooth enhed, eller noget der ligner, kan tale med et tog der køre 300 km/t, og jeg tror ikke Danmark har tog der køre 300 km/t.
Det er ikke pointen.

Vælg nu noget ny teknik som bliver serieproduceret i millionta, til opgaven, og køb rigeligt af dem.

  • 1
  • 0

Jeg har aldrig en prissedsel på en balise, da baliserne leveres med samlet med togkontrolsystemet. Det kan kun være et gæt - det er tættere på 1000 kr end 10000 kr.

Jeg ved ikke om en bluetooth enhed, eller noget der ligner, kan tale med et tog der køre 300 km/t, og jeg tror ikke Danmark har tog der køre 300 km/t.
Det er ikke pointen.


Du er ved at designe endnu en national togkontrolsystem, som er problemet på tværs af Europa. Man har startet udvikling af ERTMS for at få afviklet en masse nationale systemer.

Men der kan godt gøres mere for at gøre det mobile udstyr mindre og billigere.... men leverandørerne skal presses til det...

  • 1
  • 0

Problemet er installation i en bestemt gamle togtype - IC3!

Nej, Problemet er installation i samtlige danske tog. Det er jo bl.a. derfor, man nu vil skrotte IR4, som denne tråd netop handler om, og man har ingen løsning på ERTMS i lokomotiverne.

Som jeg skrev i et tidligere indlæg i denne tråd:

Sig mig - findes der i det hele taget ét eneste af de danske tog, som kan ombygges problemfrit, hurtigt og til en fornuftig pris?

Det spørgsmål fik jeg "sjovt nok" aldrig noget svar på!

Iøvrigt er jeg enig med dig i, at Bluetooth og andet IT-skrammel ikke er løsningen, men det er baliser heller ikke i en tid med GPS, Galileo og præcis inertinavigation.

  • 0
  • 0

Nej, Problemet er installation i samtlige danske tog. Det er jo bl.a. derfor, man nu vil skrotte IR4, som denne tråd netop handler om, og man har ingen løsning på ERTMS i lokomotiverne.


Kære Carsten Kanstrup - det er et problem at du ikke særlig modtagelig for information. Du kan ikke finde ord skrot i selve artikelteksten. Kun i overskriften.... som skal fange læserens øje... hvis du læser videre i artiklen og ikke nøje med at kigge i overskiften, så står der at planen godt kan ændres på et senere tidspunkt.

Derover regnes Lint og Desiro som togsæt ikke giver større problemer med at få indbygget ERTMS i toget. Men BDK kommer vel på et tidspunkt med status med en oversigt over typer...

  • 2
  • 1

Tetra heldigvis kun i brug få steder. Men fremtids mobiludstyr både kunne håndtere GSM-R (2G), LTE-R (4G) og et eller andet 5G-protokol..... og fremtiden er pakkekoblet protokoller. WLAN er også nævnt som en mulighed...

Når man skal bedømme, hvilket radiosystem, der er bedst egnet, må man tage udgangspunkt i behovet.

For 25 år siden, var der ingen, der brugte en mobiltelefon til andet end at snakke i, og antallet af mobiltelefoner var heller ikke særlig stort. Idag har enhver teenager mobiltelefonen klistret til hånden 24 timer i døgnet, så de værst ramte i gennemsnit kan tjekke deres Facebookprofil og andre sociale netværk hvert 6. minut døgnet rundt (baseret på en videnskabelig undersøgelse). Samtidig streames al musik og video. Det har givet et konstant stigende behov for mere datakapacitet og dermed nye systemer.

Kikker vi imidlertid på jernbanedrift, ser situationen ganske anderledes ud. I de sidste 100 år har vi vel ikke fået flere nye banelinjer end den nye højhastighedsbane over Køge til Ringsted, og der er måske oven i købet nedlagt banelinjer. Samtidig er stationerne ikke blevet ret meget større. Der er nok nogenlunde stadig samme antal spor og sporskifter på Københavns hovedbanegård.

Når man ser på radiosystemer, skal man huske, at en høj hastighed absolut ikke er ønskværdigt! Det er kun et middel til at få den nødvendige kommunikation igennem. Hvis man hæver hastigheden til det dobbelte med samme modulationsart, vil energien i hvert symbol falde til det halve, da energi er effekt gange tid. Samtidig stiger støjenergien til det dobbelte, da den er nogenlunde proportional med båndbredden. Det betyder, at signal/støjforholdet målt på energi bliver 4 gange dårligere. Det betyder så igen, at fejlhyppigheden i værste tilfælde stiger til nogenlune den 4. rod. Hvis man f.eks. har en bitfejlhyppighed på 10^-7, hvilket er meget typisk for et kommunikationssystem, kan en fordobling af hastigheden i værste tilfælde reducere den til (10^-7)^0,25 = 0,018, hvilket er uacceptabelt. I praksis er forskellen ikke helt så stor, da filtre og lignende ikke er ideelle; men enhver radioamatør med en modtager med variabel filterbredde ved, hvad en reduktion i den betyder for forståeligheden - forudsat selvfølgelig, at båndbredden ikke bliver så smal, at det går ud over det frekvensspekter, der skal overføres, som f.eks. ca. 3 kHz for tale og nogle hundrede Hz for CW (morsesignaler) alt efter hastigheden. Jeg er iøvrigt radioamatør med A-licens, så jeg har også en vis viden om radiokommunikation og antenner.

Hvis man vil have flere data igennem et system, er det derfor langt bedre at øge effektiviteten ved f.eks. en mere effektiv modulation og mindre overhead i form af headers og lign. (IPv6 er forfærdelig), end at øge hastigheden.

Når man skal vælge radiosystem til ERTMS drejer det sig derfor ikke om at være med på den sidst nye trend; men at lave et effektivt system, der har den kapacitet, man har brug for, og da behovet ikke forventes at stige nævneværdigt fremover, kan man formodentlig nøjes med et system, der kan klare i størrelsesordenen 4 gange det nuværende behov, da vi næppe får så mange nye jernbaner i fremtiden.

I stedet for det endeløse kaos af Tetra, G2, G3, G4, G5, WLAN etc. og ekstremt komplicerede IT protokoller med et enormt overhead, så lav dog for pokker ét simpelt og effektivt, pakkekoblet system, der er optimret til jernbanedrift ud fra bl.a. den pakke- og datamængde, man behøver, den sendeeffekt, som man vil benytte, og den afstand, man har mellem sendemasterne!

  • 0
  • 0