DSB må nøjes med korte IC4-tog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB må nøjes med korte IC4-tog

Med IC4-togets begrænsede typegodkendelse bliver det både umuligt for DSB at sammenkoble mere end to togsæt og at sammenkoble forende til forende og bagende til bagende.

Det bliver umuligt for DSB at udnytte IC4-toget lige så effektivt som IC3. Det vurderer jernbaneforsker Alex Landex, adjunkt på DTU Transport.

»IC3-togsæt kan du koble sammen på alle leder og kanter, mens der er 50 procents risiko for, at et IC4-togsæt vender forkert, fordi det indtil videre kun er godkendt til at koble på én måde,« fastslår han.

Begrænsningen skyldes, at den sikkerhedsgodkendelse, som Ansaldobreda i maj skaffede sit IC4-tog, kun rækker til at koble ét togsæt med et andet, forende til bagende. Det er ikke tilladt at sammenkoble to togsæt på andre måder eller at koble flere togsæt sammen, oplyser sikkerhedsdirektør Jesper Rasmussen, Trafikstyrelsen, der i maj gav det første sammenkoblede IC4-tog en betinget godkendelse.

»En af afgrænsningerne i godkendelsen er, at toget kun er godkendt til sammenkobling forende til bagende,« siger han.

»Ønsker man at koble anderledes, må man søge om sikkerhedsgodkendelse af det. For når der ikke foreligger nogen testdokumentation for dét, kan de ikke blive godkendt,« siger Jesper Rasmussen.

Han har selv undret sig over den begrænsede ansøgning om sammenkobling af IC4-togsæt.

»Det er da pudsigt, for det gør det jo mindre fleksibelt,« siger han.

DSB kan selv søge om godkendelse af andre former for sammenkobling, men endnu er det ikke sket, og det kræver omfattende dokumentation og testkørsler på en lukket bane.

Ingen lange IC4-tog

Alex Landex anskueliggør med et eksempel, hvorfor det er nødvendigt for DSB at kunne koble IC4-toget på alle måder:

»Et tog kører fra København til Esbjerg og til Århus eller Fredericia og så tilbage til København. Men da du har kørt rundt i sportrekanten Middelfart-Kolding-Fredericia, er toget fra København på sin vej tilbage vendt rundt, så det, der før pegede mod øst, nu peger mod vest. Skal det nu kobles til et togsæt, der står i København, fordi man har brug for et længere tog, der skal til eksempelvis Aalborg, vil det tit ikke kunne lade sig gøre, hvis man ikke kan koble forende til forende og bagende til bagende.«

Oven i købet er det indtil videre kun muligt for DSB at koble to IC4-togsæt sammen, hvilket umuliggør kørsel med lange tog.

»Da Københavns Hovedbanegård for nylig blev ombygget, blev perronerne forlænget, netop for at give plads til at køre med længere IC4-tog og dermed udnytte den skrabede kapacitet ud af København bedst muligt. Så det er også en væsentlig begrænsning,« vurderer Alex Landex.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

[quote]DSB kan selv søge om godkendelse af andre former for sammenkobling, men endnu er det ikke sket, og det kræver omfattende dokumentation og testkørsler på en lukket bane.[unquote]

Jeg vil da virkelig håbe at denne oplysning gør, at ultimatummet mht. sammenkobling ikke er opfyldt.

  • 0
  • 0

For når der ikke foreligger nogen testdokumentation for dét, kan de ikke blive godkendt

Fabrikanten har valgt den billigste og hurtigste løsning til at opfylde kravet om sammenkobling, og opfylder dermed forpligtelserne på dette punkt.

Der er intet der indikerer at de øvrige former for sammenkobling ikke kan lade sig gøre eller ikke kan godkendes, det koster blot (lang) tid, (mange) penge og tilrettelser, ligesom dengang IC3 og metroen skulle godkendes og sættes i drift.

Hvis kunden (DSB) havde opstillet krav om at alle typer sammenkobling skulle kunne lade sig gøre, var det også blevet testet og godkendt. Det gjorde de så ikke, det var en ide om journalisten undersøgte hvorfor de valgte det fra.

  • 0
  • 0

Hvor svært kan det lige være ?

Hvis man ser på hvordan det indtil videre er gået med udvikling af software til IC4 togne er det indlysende at det er "svært". Læg dertil at leverandøren tilsyneladende kun lige er kravlet op over målstregen mht sammenkoblinger.

Hvad der bliver rigtigt spændende er at høre historierne fra de folk der skal overtage vedligeholdelsen af softwaren til IC4. I den forbindelse må man håbe at leverandøren ikke siger: "Hvilke kildetekster?".

  • 0
  • 0

[quote]Hvor svært kan det lige være ?

Hvis man ser på hvordan det indtil videre er gået med udvikling af software til IC4 togne er det indlysende at det er "svært".
[/quote]

Hov hov, rolig nu.

Der er stor forskel på "opgaver var svær" og "det gjorde opgaven svær".

Hvis man dummer sig i designfasen, hvad der tilsyneladende er tilfældet også i denne sag (se: IC3 +Stella) så har man gjort opgaven sværere end den er.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Hvad der bliver rigtigt spændende er at høre historierne fra de folk der skal overtage vedligeholdelsen af softwaren til IC4. I den forbindelse må man håbe at leverandøren ikke siger: "Hvilke kildetekster?".

Jep.. kildetekster... Mon der skal ansættes en italiensk kyndig på SW holdet :-D
Er der nogen der ved hvem der skal vedligeholde / fejlrette softwaren?

  • 0
  • 0

Ja endnu en understegning af det absurde bag hele farcen. Oplysningen berettiger da også en nyhedsartikel.

Til gengæld synes jeg det er ret underholdende at "jernbaneforsker" Alex Landex (og jeg som troede hans område var offentlig infrastruktur) er blevet interviewet så der kunne skrives en længere historie om hvorfor at det er et problem at toget kun kan kobles sammen på en måde.
Jeg håber da at ingeniøren forventer en hvis form for hjerneaktivitet fra deres læsere?

Flere fakta, mindre fyld og i relevante situationer kildereferencer :)

  • 0
  • 0

I gennem snart to år har Ingeniørens Birgitte Marfelt konsekvent misinformeret om IC4. Vi ved i DSB ikke hvorfor, men eksemplerne er mange (se længere nede i dette indlæg). Denne gang er det undtagelsesvis ikke decideret forkert, hvad Birgitte skriver, men bare hverken nyt i forhold til, hvad DSB hidtil har oplyst, eller noget problem for DSB’s kunder.

DSB har derfor valgt at lægge nedenstående tekst ud på vores hjemmeside dsb.dk:

'Intet nyt om IC4-sammenkobling

Det fremlægges, som om det var en overraskelse for offentligheden, i en artikel på Ingeniørens hjemmeside i dag, at DSB ’kun har tilladelse til at koble to IC4-togsæt sammen’. Men det er for det første ikke noget problem for DSB’s anvendelse af IC4-togene og i øvrigt også helt i overensstemmelse med det, DSB hidtil har oplyst.

"Der absolut intet nyt er i det. Det har vi sagt på vores pressemøde den 20. maj og samme dag lagt frem i et offentliggjort notat på vores hjemmeside dsb.dk. Vi opererer, som vi oplyste på pressemødet, med yderligere test og godkendelser i vores indsættelsesplan, og IC4-togene er godkendt til at køre enkeltkørende eller sammenkoblet to og to, og det resulterer i nogle stort set ubegrænsede anvendelsesmuligheder. To IC4-tog svarer kapacitetsmæssigt til tre IC3-tog, så der er rigeligt med siddepladser til at indsætte dem på de fleste tidspunkter af døgnet - også i myldretiderne," siger administrerende direktør Søren Eriksen.

Her er ordlyden i det notat, som DSB gav Folketingets Trafikudvalg, pressen og lagde ud på hjemmesiden dsb.dk onsdag den 20. maj:

’Betingelserne i typegodkendelsen til det togsæt, der skal kunne køres sammenkoblet vedrører blandt andet krav om overvåget prøvedrift inden endelig indsættelse, kobling skal kun ske forende mod bagende (der er heller ikke ansøgt om anden koblings-funktionalitet) og der skal fra AnsaldoBreda leveres en række supplerende oplysninger til Trafikstyrelsen senest den 27. juli 2009 (...) Ifølge tilbuddet vil AnsaldoBreda levere 83 IC4 togsæt i en nærmere defineret konfiguration, svarende til det, de har leveret til DSB i maj 2009, det vil sige, som skal kunne sammenkobles (2 togsæt) samt med en række forud definerede supplerende løsninger’.

Fakta

Tre IC3-tog har 432 siddepladser

To IC4-tog har 406 siddepladser'

Som sagt har Birgitte Marfelt en mission, der tilsyneladende går ud på at svine DSB mest muligt til og på løgnagtig maner at forsøge at gøre DSB ansvarlig for IC4-skandalen. Eksemplerne er utallige, hvilket vi har været i dialog med Birgittes chefer om i længere tid. Desværre hidtil uden resultat.

For eksempel har Marfelt misbrugt en Mærsk-mand 'langt nede i systemet' uden kendskab til tog til efter en privat samtale at lave historien: 'Mærsk: DSB selv skyld i IC4-skandale'. Siden forsøgte hun at bilde offentligheden ind, at IC4-togene stod og rustede nede i Pistoia, hvilket i den grad var i strid med sandheden. Og sådan er der en række eksempler.

DSB har været i dialog med Birgitte Marfelt selv og hendes chefer om dette. Vi har skiftevis ladet hende tale med vores chefer og ladet hende få svar på sine spørgsmål skriftligt. Lige meget har det hjulpet.

Derfor har vi DSB nu taget det usædvanlige skridt, at vi ikke vil tale med Birgitte Marfelt. Det er yderst beklageligt, for det er ikke godt for nogen, og det strider i den grad imod vores ellers altid åbne pressestrategi, men vi kan ikke blive ved med at samarbejde med en journalist, som bevidst fordrejer tingene.

Det synes jeg, at Ingeniørens læsere skal vide.

Mvh. Claus Dithmer
Souschef DSB Kommunikation

  • 0
  • 0

[quote]
Hvad der bliver rigtigt spændende er at høre historierne fra de folk der skal overtage vedligeholdelsen af softwaren til IC4. I den forbindelse må man håbe at leverandøren ikke siger: "Hvilke kildetekster?".

Jep.. kildetekster... Mon der skal ansættes en italiensk kyndig på SW holdet :-D[/quote]
hvorfor dog det? du tror vel ikke at koden er dokumenteret?

  • 0
  • 0

I gennem snart to år har Ingeniørens Birgitte Marfelt konsekvent misinformeret om IC4. Vi ved i DSB ikke hvorfor,
[...]
Mvh. Claus Dithmer
Souschef DSB Kommunikation

Mon ikke denne opfattelse har noget at gøre med DSB's totale lukkethed og udbredte anvendelse af "mundkurve" vedrørende alt hvad der har med IC4 at gøre ?

Man ligger som man reder...

DSB kunne jo starte med at fortælle offentligheden hvad den præcise status er for softwareproblemerne i IC4 ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Det lyder sku godt. Når jeg tager IC3 toget er det næsten altid 2 togsæt IC3 og 1 IR4. Det må så betyde at jeg ikke kommer til at skulle undvære min elskede IC3 stillekupe. For I vil vel ikke indsætte tog med færre siddepladser uanset hvad, vel?

  • 0
  • 0

Med andre ord, IC4 togsættene kan ikke finde ud af at det ene togsæt skal være i bakgear ?

Hvor svært kan det lige være ?

Hvis man nu læse hvad Jonalisten skrive, så mener hun jo NETOP at den ene altid vil skulle gå i bakgear.

men ok hvis man så læse hvad DSB skrive så er det nok det man ikke tør endnu.

Behøver man at skrive noget om at en af de første gange de starte sådan en op her i århus ville alle motor ikke køre samme vej.

  • 0
  • 0

I gennem snart to år har Ingeniørens Birgitte Marfelt konsekvent misinformeret om IC4.
- -
DSB har derfor valgt at lægge nedenstående tekst ud på vores hjemmeside dsb.dk:

'Intet nyt om IC4-sammenkobling

Det fremlægges, som om det var en overraskelse for offentligheden, i en artikel på Ingeniørens hjemmeside i dag, at DSB ?kun har tilladelse til at koble to IC4-togsæt sammen?. Men det er for det første ikke noget problem for DSB?s anvendelse af IC4-togene og i øvrigt også helt i overensstemmelse med det, DSB hidtil har oplyst.
- -
Som sagt har Birgitte Marfelt en mission, der tilsyneladende går ud på at svine DSB mest muligt til og på løgnagtig maner at forsøge at gøre DSB ansvarlig for IC4-skandalen. Eksemplerne er utallige, hvilket vi har været i dialog med Birgittes chefer om i længere tid. Desværre hidtil uden resultat.
- -
DSB har været i dialog med Birgitte Marfelt selv og hendes chefer om dette. Vi har skiftevis ladet hende tale med vores chefer og ladet hende få svar på sine spørgsmål skriftligt. Lige meget har det hjulpet.
- -
Det synes jeg, at Ingeniørens læsere skal vide.

Mvh. Claus Dithmer
Souschef DSB Kommunikation

Så, så, Claus Dithmer fald nu lidt ned. Jeg synes i hvert fald det er en relevant artikel Birgitte Marfelt har skrevet - også selv om DSB ikke synes, at det er nyhed.

  • Og det glæder mig, at "hendes chefer" ikke har reageret som I ønskede. Det er måske fordi de "utallige" eksempler, som du citerede, indskrænkede sig til 2. Af disse synes jeg historien om togene, der stod og rustede var helt OK, den anden husker jeg ikke, men sådan er vi vist lidt forskellige.

Men nu ved vi hvad DBS mener. Hvor længe er det nu lige, at de tog er blevet forsinkede?

  • Søren
  • 0
  • 0

Det er da altid noget at en souschef ved DSB's kommunikationsafdeling tager mundkurven af og ligefrem skriver at der er tale om en skandale med IC'4 toget - det er vist noget nyt :-)

Men for at tage de mere seriøse briller på, er jeg enig med PH. DSB kunne vinde meget med åbenhed omkring projektet - måske kunne meget af den tabte troværdighed genvindes

  • 0
  • 0

Hvis man nu læse hvad Jonalisten skrive, så mener hun jo NETOP at den ene altid vil skulle gå i bakgear.

Nej, de kan netop ikke koble forende til forende, men kun forende til bagende: de skal netop køre samme vej.

Behøver man at skrive noget om at en af de første gange de starte sådan en op her i århus ville alle motor ikke køre samme vej.

Det kunne jo godt lyde som forklaringen :-)

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Det er meget beklageligt at vi i vort estimerede blad Ingeniøren skal lægge plads til misinformation.

Hvis DSB's information om Birgitte Marfelt er korrekt (Jeg ved ikke selv nok til at afgøre dette)
Så mener jeg at hun må blacklistes fra vort blad.
Har DSB uret, bør dette klarlægges.
Sådan at troværdigheden af danske ingeniørers oplysninger bevares.

Dog - kan jeg ikke afholde mig fra samtidig at beklage DSB's manglende rygrad i denne sag. IC4 skulle have været stoppet for længe siden. Det er umuligt at opgøre den enorme skade denne sag har medført for tog transporten i Danmark.
Med fremsyn kunne vi allerede idag have siddet i fine eltog der kørte 200+ km/t mellem ålborg og kbhvn. og haft overskud til også at servicere andre byer lidt væk fra alfarvej.

Hvad der dog er endnu mere trist, er at man STADIG tror at det er bedst at fortsætte med dødsejleren.

God firmaledelse er, med jævne mellemrum at revurdere sine projekter, og hvis et projekt ikke længere støtter firmaets (læs: Danmarks) bedste fremtid. Så er det korrekte skridt, øjeblikkeligt at stoppe projektet. Uanset hvad det HAR kostet. For derved at minimere tabene. Og samtid hurtigst muligt at komme i den rigtige retning.

I denne sag - bør DSB være professionelle nok til at sige stop "beklager danmark, vi skrotter nu IC4" og så skulle de uden tøven starte elektrificeringen.
Køb evt nogle gode afprøvede supertog (f.eks. fra sverige eller tyskland)
Ja det vil koste, men når vi i 2020 kigger tilbage, vil det have været det bedste for landet og dets infra struktur.

  • 0
  • 0

Mvh. Claus Dithmer
Souschef DSB Kommunikation

Måske bliver DSB ikke altid behandlet retfærdigt i medierne. I krydsfeltet mellem politikere og borgere bliver der ofte skudt med skarpt i alle retninger med risiko for "collateral damage". DSB er måske også selv ude om det nogen gange.

Når det så er sagt, kunne jeg da godt tænke mig at spørge en kommunikations-sous chef, som daglig passagerer med DSB, når nu vi har en sådan på linjen:

Hvorfor bliver der ikke kommunikeret bedre ved kaos i togtrafikken (nedbrudte tog, nedfaldne køreledninger, personpåkørsler, snestorme etc.)? Det var måske et område, som DSB burde opprioritere.

Jeg skal fra Valby til Borup for at komme hjem og disse regionaltog er ofte de første, som bliver aflyst ved problemer, men der er sikkert de samme problemer ved andre stationer.

Hvis man er heldig, så standser et af de andre tog ekstraordinært i Borup, men hvis man står på Valby station, må man ofte tage et tog mod Roskilde på lykke og fromme, fordi der yderst sjældent informeres via højtalerne på Valby Station om ekstraordinære stop og hvis man er heldig, får man besked i toget om toget standser ekstraordinært. Ellers må man af i Roskilde, og håbe, at man der får besked om togstop i Borup, for at komme til Ringsted, når man skulle have været til Borup er næsten ikke til at bære.

F.eks. har jeg stået om ventet på tog til Borup i tre stive timer efter en snestorm. I den tid kørte adskellige tog igennem, men om de stoppede i Borup, må guderne vide. Det blev ihvertfald ikke annonceret.

Problemet er absolut ikke blevet mindre den sidste tid, tværtimod.

Måske kunne det hjælpe, hvis DSB havde en fast beredskabsplan i tilfælde af togproblemer, så alle vidste, hvad der stoppede hvor? Lidt planlægning skader aldrig.

Undskyld det lille sidespring, men jeg kunne ikke dy mig.

  • 0
  • 0

Ja det vil koste, men når vi i 2020 kigger tilbage, vil det have været det bedste for landet og dets infra struktur.

...og klimaet!

Og jeg er enig med mange her i panelet - Det kører ikke ligefrem på skinner for DSB. De ligger som de reder. Mere åbenthed havde været og er vejen frem.

DSB = Dansk Super Beukrati ;o)

Hilsen Bo

  • 0
  • 0

Jo da - på italiensk! :-)

Jeg porterede i tidernes morgen Z80-assembler kildekoden til Bikubens kasseterminaler, fra en platform (Mostek?) til IBM PC (med 10MB harddisk!). Systemet var ganske avanceret med multitasking og memory banker, så man kom over 64K begrænsningen.

Det blev noget af en opgave, da det viste sig at en af de "italienske bondeknolde" (som vi "kærligt" kaldte dem - da koden så ud til at være samlet med en skovl) havde hårdkodet en adresse til en memory bank! Lige meget hvad jeg gjorde - selv en simple NOP (No operation) instruktion fik systemet til at crashe - indtil jeg til sidst fandt fejlen og rettet det!

Kommentarene var på italiensk så det var noget af en opgave at indsætte nye funktioner - jeg slap heldigvis hurtig fra opgaven!

  • 0
  • 0

Med andre ord, IC4 togsættene kan ikke finde ud af at det ene togsæt skal være i bakgear ?

Hvor svært kan det lige være ?

Poul-Henning

Betyder det reelt noget?

I IC3 og IR4 giver det mening at de enkelte togsæt kan vende hver sin vej (så at sige), da man på den måde fx kan placere 1. klasse og hvilekupeer i enderne af toget, så man undgår gennemgang.

Men på IC4, hvor der ikke er gennemgang mellem togsættene, kan det vel være ligemeget at alle togsættene vender samme vej.

Toget bliver jo ikke vendt i den daglige drift.

  • 0
  • 0

Betyder det reelt noget?

Ja, for Danmark har et par centrale banegårde der er "in&out" istedet for gennemkørselsbanegårde.

Særligt Fredericia hvor der også kan køres "udenom" betyder at man vil skulle holde tunge meget lige i munden, for altid at have togene til at vende samme vej på Kbh.

Og hvis de ikke vender samme vej, kan de ikke sammenkobles.

I værste fald skal DSB til at holde rede på "IC4-ø" og "IC4-w" afhængig af hvilken vej toget vender...

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Ingeniøren noterer, at souschef ved DSB Kommunikation Claus Dithmer bekræfter, at Ingeniørens fremstilling vedr. sammenkobling af IC4 er korrekt.

Vi stiller os derimod uforstående overfor angrebene på Ingeniørens journalist, hvis kritiske artikler om IC4 er veldokumenterede.

Vi finder det påfaldende, at DSB på denne måde forsøger at standse en kritisk røst og dermed offentlighedens mulighed for at få indblik i denne alvorlige sag.

Vi er forundrede over, hvilke motiver DSB måtte have og forsøger at få opklaret om personangreb som dette er i overensstemmelse med DSB’s virksomhedsførelse. Dette gør vi ved direkte henvendelse til DSB’s topledelse.

Ingeniøren vil naturligvis fortsat dække IC4-sagen kritisk.

Venlig hilsen
Trine Reitz Bjerregaard og Rolf Ask Clausen
redaktionschefer

  • 0
  • 0

Det er en fin debat, vi har fået her på Ingeniørens hjemmeside. Tak for det til alle bidragydere!

Jeg synes i sagens natur ikke, at DSB ligger, som man har redt, som en skriver længere oppe. Men måske ligger jeg selv, som jeg har redt, idet mange jo nok vil have en forventning om, at jeg svarer på alt, hvad der kommer frem her. Det kan jeg i sagens natur ikke overkomme, men jeg vil gerne svare på et par ting – ikke mindst svaret fra Birgitte Marfelts chefer (det vender jeg tilbage til).

Selvfølgelig ville det da være mærkeligt, hvis ikke også DSB havde en eller anden andel i den langvarige forsinkelse af IC4-togene. I DSB er vi dybt berørte over for vores sagesløse passagerer over den forfærdelige forsinkelse og stærkt utilfredse med leverandørens uendeligt mange overskridelser af tidsplanerne. Personligt vil jeg godt være med til at kalde det en ’skandale’, når de tog er så forsinket, som de er. Men normalt overlader vi til journalister at sætte den slags etiketter på.

Men det bedste bevis på, at ansvaret i alt overvejende grad bæres af leverandøren, er i min optik, når AnsaldoBreda accepterer den nye kontrakt og giver afslag på 2,25 milliarder kroner i prisen for de alt for forsinkede tog. Det sammenholdt med Rigsrevisionens frifindelse af DSB i december 2006 giver mig god grund til at fastslå, at ansvaret er leverandørens.

Hvis du, kære læser, studerer Rolf og Trines svar lige oven for, så viser det meget godt, hvorfor jeg til sidst har valgt at gå ud i offentligheden med denne kritik. Vi ønsker os i DSB kun en kritisk presse, og vi samarbejder i øvrigt fortrinligt med mange kritiske journalister i dansk presse.

Men når vi gang på gang må konstatere, at Birgitte Marfelt har givet os en meget unfair behandling, og flere gange har frembragt direkte urigtige oplysninger, så må vi reagere. Og når cheferne på Ingeniøren heller ikke vil lytte, berigtige eller rette, så må vi jo til sidst tage diskussionen i offentligheden.

Lad mig derfor nævne et par eksempler mere:

Historien om de påståede rustne IC4-togene på fabrikken i Pistoia i Italien er det allerværste eksempel. De steder, hvor der var graverende rust, havde intet med IC4-togene at gøre. For det første er vognkasserne til IC4 lavet af aluminium, og det giver derfor ingen mening at tale om rustangreb og rustskader på vognkasserne. Desuden viste Ingeniørens billeder, som viser rustdannelse på værkstedsbogier. Disse bogier er ikke en del af IC4-toget, men anvendes af AnsaldoBreda til transport og opbevaring af togvogne i produktion.

Af samme årsag havde DR’s Pengemagasin et par uger tidligere forkastet den vinkel, som de ellers klart gik efter, inden vi inviterede dem ned til fabrikken.

Sidste sommer lavede Birgitte så en historie under overskriften: ’IC4-togenes udstødning ruster stadig på rekordtid’. Når man læste artiklens indhold nedenunder overskriften, var der på ingen måde dækning for den rubrik, der også var i direkte strid med virkeligheden. Alligevel kunne Ingeniøren ikke se noget problem.

I sidste uge har Birgitte Marfelt så lavet nogle problematiske artikler, hvor hun hævder, ’at ministeren er opbragt på DSB, der gav skrupforkerte oplysninger’, og hvor hun forsøger at give indtryk af, at transportministeren sætter DSB på plads: ’Minister: Nej, DSB, det sidste IC4 er IKKE på skinner i 2012’. Også dette er meget langt fra sandheden.

Jeg skal ikke trætte Ingeniørens læsere med mere. Blot ønske alle en god weekend og i øvrigt glæde mig over, at denne debat nu er ude i det offentlige rum. Forhåbentlig kan det bidrage til, at DSB og Ingeniøren kan normalisere forholdet – til alles fortjeneste. Det er mit oprigtige ønske!

Mvh. Claus Dithmer

  • 0
  • 0

Hvis kunden (DSB) havde opstillet krav om at alle typer sammenkobling skulle kunne lade sig gøre, var det også blevet testet og godkendt.

I nogle tilfælde, ser leverandøren - trods de udmærket ved hvordan produktet skal bruges - og undersøger sammen med advokater, om de kan finde smuthuller i specifikationerne, således der kan spares resourcer. Det betyder, at glemmer man en vigtig, simpel detalje, for at et tog kan køre, så risikeres at togene ganske simpelt ikke starter. Det stod ikke i krav specifikationen. Logik, for burhøns - men ikke for en leverandør, der skal spare så meget som muligt, på et dødsdømt projekt.

  • 0
  • 0

[quote]
Betyder det reelt noget?

Ja, for Danmark har et par centrale banegårde der er "in&out" istedet for gennemkørselsbanegårde.

Særligt Fredericia hvor der også kan køres "udenom" betyder at man vil skulle holde tunge meget lige i munden, for altid at have togene til at vende samme vej på Kbh.

Og hvis de ikke vender samme vej, kan de ikke sammenkobles.

I værste fald skal DSB til at holde rede på "IC4-ø" og "IC4-w" afhængig af hvilken vej toget vender...

Poul-Henning[/quote]
Så skulle DSB alligevel have beholdt de gamle drejeskiver fra dampens tid. Men de kan vel køre til Skjoldnæs Holm for at vende togene :-)

  • 0
  • 0

’. Også dette er meget langt fra sandheden.

Hvis Ingeniøren gentagende gange bringer usandheder om DSB, samtidig med at avisen nægter at bringe et dementi hvor usandheden er påpeget, bør det så ikke være en sag for Pressenævnet?

  • 0
  • 0

DSB har været ude i flere problemer med deres leverandører. F.eks. IC4, og tidligere rejsekortet. Men jeg tror at det i virkeligheden er et dårligt samarbejde med deres leverandører som er problemet. I de fleste tilfælde, leverer leverandøren jo noget fusk, der klart ikke fungerer, og denne del må naturligvis være en fejl hos leverandøren.

De pågældende leverandører, er ofte store, og har leveret projekter andet steds, så man burde forvente at de var i stand til et levere et fungerende projekt. Og jeg får omtrent det indtryk, at leverandørerne læser DSB's specifikationer, som fanden læser biblen. Det er jo ikke udgangspunktet for et godt samarbejde, og derfor tror jeg, at det måske er med samarbejde, at DSB har problemet.

  • 0
  • 0

Vi ønsker os i DSB kun en kritisk presse, og vi samarbejder i øvrigt fortrinligt med mange kritiske journalister i dansk presse.

Sjovt du skulle sige netop det.

Jeg har undervejs været i kontakt med fem forskellige journalister fra stort set de fem største medier i Danmark, fordi jeg gik ud som den første og påpegede at det var software/computer problemer.

Alle fem sagde i helt klare ord, at DSB havde lukket totalt ned for al kommunikation om projektet, alle havde fået mundkurv på, ingen måtte eller turde udtale sig.

Hvis du med "samarbejder fortrinligt" mener at det er lykkedes jer at holde alt vasketøjet indendøre, så ja, men ellers jeg vil gerne høre om de journalister du taler om, også synes at samarbejdet har været fortrinligt ?

Kan vi få nogle navne, så vi kan høre deres side af sagen ?

Sidste sommer lavede Birgitte så en historie under overskriften: ’IC4-togenes udstødning ruster stadig på rekordtid’.

Da Birgitte kontaktede jer om den historie, inviterede i hende selvfølgelig til at komme og se manglen på problemer ved selvsyn og I gav hende naturligvis klare svar på de tekniske spørgsmål hun stillede ?

Hvorfor ikke ?

Som officiel spin-meister må vi veje dine ord på guldvægten, derfor bedes du lige opklare hvad du mener her:

’Minister: Nej, DSB, det sidste IC4 er IKKE på skinner i 2012’. Også dette er meget langt fra sandheden.

"Langt fra sandheden" er ikke det samme som "usandt", er det ?

Siger du (& ministeren) at alle IC4 togsæt er i planmæssig drift i køreplanen i 2012 ?

Eller siger du at vognkasserne sikkert er monteret på en eller anden slags hjul og står og opsamler graffitti på et eller andet glemt rangerområde i provinsen i 2012 ?

I begge tilfælde er de jo "på skinner", men der er jo fa'en to forskel på hvilken nytte de gør.

Kan vi få en præcis melding: kører de passagerer i 2012, eller gør de ikke ?

Jeg skal ikke trætte Ingeniørens læsere med mere. Blot ønske alle en god weekend og i øvrigt glæde mig over, at denne debat nu er ude i det offentlige rum.

Vi er bestemt ikke trætte af at høre på dig, det er jo første gang i næsten 10 år at DSB åbner for posen, så bliv endelig ved.

Her er nogle andre ting jeg meget gerne vil have ud i det offentlige rum:

Hvem er den underleverandør der har leveret den software der ikke virker i IC4 toget ?

Er DSB bekendt med om der er rejst kriminelle sigtelser imod centrale personer fra denne underleverandør i hjemlandet ?

Samarbejder DSB stadig med denne underleverandør, eller kommer opgaven med at få softwaren til at virke i IC4 toget i EU udbud ?

Skal computer hardwaren udskiftes, ligesom den blev det i IC3 i sin tid ?

Kommer indkøbet af den nye hardware (&software) i EU udbud ?

Hvem betaler for dette arbejde og hvor meget forventer DSB at det vil koste ?

Kan vi få en komplet liste over de uløste problemer der er med de IC4 tog der er sat i drift ?

Meget gerne med en markering af hvilke problemer der kun er et spørgsmål om at få godkendelser på plads og hvilke der skal afhjælpes og testes inden de kan godkendes ?

Er DSB villig til nu at give involveret personale lov til at udtale sig om projektet til pressen ?

Agter DSB at udgive en redegørelse med IC4 projektets erfaringer, så andre kan lære noget deraf ?

Kan vi også få oplyst, hvornår DSB første gang blev klar over, at den originale kontraksfastsatte tidsplan for IC4 var i fare for ikke at kunne overholdes ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Sidst jeg kiggede var der kun eet togsæt der var godkendt til sammenkobling... så giver det vel kun mening at koble det forende-bagende, da der jo kun er en af hver?

.. og professionalisme efterlyses: Hvor professionelt er det lige at hænge sine leverandører ud, imens man internt arbejder på at løse problemerne? Det er da absolut ikke det jeg forventer af mine samarbejdspartnere. Jeg kan godt forstå DSB holder nogle informationer tæt til kroppen.

  • 0
  • 0

I dag består et togsæt fra Købehenhavn mod Jylland ofte af IC3-sæt til Århus/Frederikshavn og et IR4 til Odense-Fredericia. Dermed udnyttes elektrificeringen mellem Kbh og Fredericia. DSB har tidligere fortalt, at det også er hensigten, at IC4 skal kunne kobles med IR4, men er der nogen, der kan fortælle, om det indgår i typegodkendelsen?

  • 0
  • 0

Det bliver svært.

Rent mekanisk kan de godt kobles sammen, men elektrisk kan de ikke. På IC3/IR4 sidder de elektriske forbindelser på siden af koblingen, hvorimod de på IC4 sidder placeret over koblingen.

  • 0
  • 0

Jeg bliver ved med at fascineres over den totale inkompetance som sværmer omkring det her "tog-sæt."
Hvem pokker har fundet på at IC4 skal være standalone og ikke kompatibelt?
Er der nogen fra DSB der rent faktisk har været vidende om det inden leverancen?

Det er sgu da et mirakelt at de ikke leverede et tog til den forkerte sporvidde.

  • 0
  • 0

Det forstår jeg ikke. Sidste efterår spurgte jeg DSB og fik svaret

"Det er meningen at IC4 på sigt skal kunne sammenkobles med IR4 og IC3, som vi i dag kender fra InterCitytrafikken og regionaltogstrafikken."

Det stemmer ikke overens med, at de elektriske koblinger ikke fysisk passer sammen. Kan Claus Dithmer fortælle, hvad der er rigtigt her?

  • 0
  • 0

Kan vi også få oplyst, hvornår DSB første gang blev klar over, at den originale kontraksfastsatte tidsplan for IC4 var i fare for ikke at kunne overholdes ?

Kan vi ikke også få at vide hvilke tiltag man (DSB og leverandørerne) har gjort for at begrænse overløbet ift. den oprindelige tidsplan da man blev klar over at den oprindelige tidsplan ikke kunne overholdes?

Bjørn

  • 0
  • 0

Og mens vi er i gang, ville det da være formålstjenligt at oplyse hvad tidsplanen er for certificeringen af de øvrige funktioner som DSB har ønsket / behov for (herunder, men ikke begrænset til, forende - forende og bagende - bagende plus sammenkobling af flere end 2 togsæt samt sammenkoblingen IC4 - IR4).

Endeligt ville det da være dejligt med en gennemgang af hvilke komponenter i IC4 der (som oprindeligt annonceret af DSB) er standard færdigudviklede tog komponenter og hvilke komponenter der er specieludviklet til IC4.

Bjørn

  • 0
  • 0

Nu er debatten omkring IC4 vist ved at nå et stadie hvor DSB må tage til genmæle fordi de jo bliver udsat for en urimelig og tendentiøs kritik. Så lad os nu lige tage det roligt og sætte tingene i perspektiv.

I 1979 indførte vore sydlige naboer under mottoet "Jede stunde Jede klasse" en IC-drift med lokomotivtrukne tog, på et ikke-computerstyret og så lavteknologisk stade at DSB sikkert vile dø af grin.

MEN passagererne dernede kunne nøjes med at smile af flere grunde :

A : Togene havde fra starten i 1979 en strækningshastighed på 200 km/t - hvor det vist her i 2009 hører til sjældenhederne at DSB når op på de 180 km/t, som vores egne tog er konstrueret til.

B : Togene bestod af latterlige togvogne med et helt almindeligt udseende - men de havde en affjedring og en kurvestabilitet, som tilbød passagererne langt mindre støj, vibrationer og duven fra side til side i sammenligning med det, vi oplever med DSB her i 2009.

C : Jeg har selv benyttet de tyske IC-tog masser af gange - og jeg oplevede allerede i 1980'erne en køreplanspræcision, som klart overgik det man oplever med de sjællandske regionaltog her i 2009. Jeg indrømmer blankt, at dette er baseret på en subjektiv bedømmelse - men jeg er sikker på, at DSB vil få meget svært ved at dokumentere det modsatte.

På den baggrund må jeg som passager mene, at der i mange år må have været noget helt fundamentalt sygt i DSB's prioriteringer - og det er vel kun ledelsen man kan klandre for dette. Man har åbenbart lidt (lider) af en helt uberettiget teknologibegejstring og en helt urealistisk tro på egen formåen.

Så på den baggrund kan man vel ikke kritisere DSB hårdt nok - og ingen journalister kan vel skrive for kritiske artikler. Derfor glæder jeg mig over at Redaktionskomiteen her i denne debat bakker Birgitte Marfeldt op - og dette kan være stærkt medvirkende til at jeg forbliver medlem af ingeniørforeningen resten af mit liv...

  • 0
  • 0

Alle der er noget ved "musikken" og har en mening omkring IC4 tog bør på fx en hverdag,
tage opstilling på perron 3 & 4 eller 5 & 6 på Odense Banegård.

Her kan man se hvorledes de eksisterende IC3 tog bliver koblet sammen og delt inden for ca. 1½ minutter i retning Jylland og Sjælland.

Sammenkobling af togsæt sker for eksempel om formiddagen fra kl. 09:00 - 09:15 og frakobling om eftermiddagen i tidsrummet 18:00 -19:30.

Det sker endda i en skøn blanding af EL- og Dieseldrevne togsæt.

DET FUNGERER!

Det har været tilfældet siden IC3 tog blev sat i drift!

Hvorfor har man hos DSB ikke været i stand til at skrive dette simple fænomen ind i udbudsbetingelserne som et absolut krav??????????????

Reduktion CO2 af ELDRIFT

Døgnet rundt triller der godstog langsomt forbi Odense Station.
Disse godstog er trukket af eldrevne tog fra DB eller Railion Denmark.

Her bliver der transporteret op til 80 containere, 40 trailere eller 80 veksellad i ét tog mellem flere destinationer i Danmark og i samarbejder med andre operatørselskaber, transportløsninger til en række destinationer i Europa.

  • 0
  • 0

Sammenkobling af togsæt sker for eksempel om formiddagen fra kl. 09:00 - 09:15 og frakobling om eftermiddagen i tidsrummet 18:00 -19:30.

Det sker endda i en skøn blanding af EL- og Dieseldrevne togsæt.

Er der tilfældigvis nogen af jer der ved, om man kan prioritere brugen af motorer i et sammenkoblet IR4-IC3-tog? Det virker umiddelbart oplagt at benytte IR4 til at trække IC3, så længe der kun er behov for moderate accelerationer eller ved jævn fart.

  • 0
  • 0

Rigtig fint at denne debat har fået en højtstående person fra DSB til at deltage. Rolf Ask Clausen må for guds skyld ikke skræmme ham (og hans kolleger) væk ved at klage over ham!

Hans udfald mod Ingeniørens journalist er uberettiget. Det er dog ikke værre end hvad Ingeniøren selv skriver om andre, så vær lidt overbærende.

Problemet for mig er at Ingeniøren stort set kun har sat en journalist til at dække en sag med så mange facetter. Der er stof til mange flere.

Jeg savner især Ingeniørens dækning omkring togcomputerne og deres software, som DSB selv synes er det største problem ved IC4:

Det største problem ved IC4 toget er togets software. Det er vurderingen, at denne skal gennemgå en betydelig opgradering.

Togcomputeren har hele tiden været et stort problem, og en del af kompensationen vil DSB anvende til at optimere denne. DSB har fået foretaget en ekstern analyse af problemstillingen, og det er opfattelsen, at en løsning vil være overskuelig. Toget vil umiddelbart kunne indsættes i landsdelstrafikken ved levering fra AnsaldoBreda, men for at sikre en højere driftsstabilitet, anser DSB det for påkrævet, at der finder en opgradering sted af togcomputeren og systemintegrationen.

Fra april 2010 vil den egentlige serieproduktion starte

Citaterne er DSBs egne fra den seneste pressemeddelelse http://www.dsb.dk/Global/Medier%20til%20Ny...

DSB skal i løbet af 10 måneder fikse computer og software problemer som leverandøren ikke har kunnet klare på mange år. Det er en opgave der fortjener masser af pressebevågenhed og omtale.

Produktion af software af høj kvalitet og indenfor snævre tidsgrænser er en vigtig kompetance for mange ingeniører. Alene derfor må Ingeniøren kræve at se DSBs projektbeskrivelser og tidsplaner indenfor dette område. Brug hellere tiden på det end på at klage over en DSB medarbejder. Sæt så kompetente journalister og forskere til at følge projektet i detaljer.

  • 0
  • 0

[quote]Sammenkobling af togsæt sker for eksempel om formiddagen fra kl. 09:00 - 09:15 og frakobling om eftermiddagen i tidsrummet 18:00 -19:30.
Det sker endda i en skøn blanding af EL- og Dieseldrevne togsæt.

Er der tilfældigvis nogen af jer der ved, om man kan prioritere brugen af motorer i et sammenkoblet IR4-IC3-tog? Det virker umiddelbart oplagt at benytte IR4 til at trække IC3, så længe der kun er behov for moderate accelerationer eller ved jævn fart.[/quote]
Kort svar: Det kan man ikke.

Længere svar: Det kan man godt, men det kræver en del indgriben fra lokomotivførerens side.
Både IC3 og ER har en kontroller med svjh 7 køretrin* og 8 bremsetrin. IC3 har fire motorer, hvor de to er A-anlæg, som også driver kompressor, generator mv. og de to er B-anlæg, som "kun" leverer trækkraft. I teorien kunne man godt forestille sig, at i hvert fald B-anlæggene blev koblet ud og slukket efter acceleration til marchfart og indtil næste gang toget holder stille, hvor de startes igen. Jeg ved ikke hvor meget diesel, der kan spares på den måde, men det er da et muligt semester-projekt til nogle af de nye studerende på Jernbaneteknologi-linien.
Så er der bremsning. IC3 bremser primært ved at omdanne god kinetisk energi til spildvarme med alm. skivebremser og sekundært med motorbremsning (samt magnetskinnebremse ved farebremsning). ER bremser regenerativt til og med bremsetrin 3 (og sender derved typisk ca. 1/4 af energien retur til nettet, fremragende argument for el-drift!); ved kraftigere bremsning suppleres med skiverne.
Ved sammenkobling af blandede togsæt vil det i teorien kunne lade sig gøre at omprogrammere bremsesekvensen, så de første 2-3 trin blev klaret regenerativt og IC3 først begyndte at bremse med ved kraftigere bremsning - jo flere ER i.f.t. IC3 des mere effektivt. Med de slappe køreplaner DSB har for tiden kunne det godt lade sig gøre med en forudseende lokomotivfører, hvis ellers BaneDanmark tog sig sammen og fik lavet deres mange sporarbejder og hasitighedsnedsættelser færdige. I praksis er det nok værre, da 1) samtlige mennesker, der ved noget om SW til jernbanemateriel, givetvis er hyret til at få IC4 ud at rulle og 2) Trafikstyrelsen vil sige "for lav bremseprocent" og blokere ideen. De burde få en stor modeljernbane, som de kunne skrive nogle rapporter om, og så lade den virkelige verden blive passet af folk med forståelse for jernbane.

Morale: få nu sat strøm på det jernbanenet!

*rent fysisk er der otte trin. På IC3 giver det en kick-down funktion kendt fra alm. automatiske gearkasser, mens det ikke har nogen effekt på ER - det sikrer blot kompatibilitet mellem de to forskellige slags togsæt.

  • 0
  • 0

Toget bliver jo ikke vendt i den daglige drift.

Som PHK er inde på er der åbenbart nogle stationer, som gør at der kan opstå problemer.
Hvis vi lige skal krydre debtten her med nogle anekdoter, så hørte jeg engang om at Scandia skulle til at bygge styrevogne tilde nu gamle røde tog med en M-Spjætter eller måske endda MY'er som trækkraft. Netop på KBH H. har DSB et krav om, at lokomotivet, hvad enten det er til damp eller diesel holder op imod Helsingør fordi der er ventilationsåbninger imellem perrontag og selve bygningen. Derfor skal styrevognen vende med styrekabinen imod Roskilde når den ankommer til København. Folkene i Randers gjorde sig meget umage med Fredericia og hvad der eller var af udfordringer på vejen imellem Randers og KBH H og gik såigang med at bygge den første 0-serie. De blev færdige og blev så rangeret ud og transporteret til København. De var ikke andet end lige landet i København før en vred DSB mand var i telefonen i Randers. De vendte forkert!!! Hvad var gået galt? Jo - når man rejser over Storebælt i bil, så kørermen jo så at sige lige igennem færgen.... men jernbanefærgerne vendte og det havde ingeniørerne lige overset (de kørte nok ikke selv i tog :-)
Ved ikke om den er sand, men den er god - og viser at der nemt kan komme noget som gør at man får brug for at det ene togsæt skal "bakke".
Nåh jo - jeg glemte lige at fortælle hvordan DSB løste problemet med de forkert vendene styrevogne. Jo - man har/havde i Rungsted - vist som eneste sted på Sjælland - en drejeskive der er stor nok til at kunne vende disse lange vogne, så øvelsen bestod i at få styrevognene rangeret til Rungsted - få dem vendt - og så retur til Hovedbanen for så at indgå i driften. Det gik der så lige yderligere et par uger med, for det skulle jo lige passes ind i den daglige drift på kystbanen.

"Næst efter seksualdriften er jernbanedriften....."

  • 0
  • 0

[quote]Toget bliver jo ikke vendt i den daglige drift.

Som PHK er inde på er der åbenbart nogle stationer, som gør at der kan opstå problemer.
Hvis vi lige skal krydre debtten her med nogle anekdoter, så hørte jeg engang om
...blablabla...
det skulle jo lige passes ind i den daglige drift på kystbanen.

"Næst efter seksualdriften er jernbanedriften....."[/quote]
Skulle vi ikke lige hæve niveauet og komme tilbage til tråden?
Den anekdote lyder godt nok langt ude, men problemet kunne (dengang) være løst ved at gå fra Hvidovre Fjern og køre ad den daværende godsforbindese over Lersøen og gennem Røret til KH og voila, toget havde vendt rigtigt. Keine Hexerei, nur Behändigkeit und Wissen von Stationen. Suk.

Aktuelt kan situationen (for jeg kan hverken få mig selv til at kalde det en udfordring, endsige et problem) opstå, når man kører fra Middelfart til Kolding, hvor man enten kører direkte via Snoghøj eller vender i Fredericia. Men selv en Triangel-motorvogn (enhver parallel til AnsaldoBreda er særdeles tilsigtet) fra 30'erne kunne køre lige hurtigt forlæns som baglæns.

Nå, lad os få DSB på banen med nogle fakta om den aktuelle (s)tilstand for IC4.

  • 0
  • 0

...med de ynkeligt korte peronner vi har her i landet.

Hvis man nu i stedet accepterede, at vi ikke længere er begrænset af færgeoverfart og udvidede peronnerne på alle stationer til en anstændig længde, så kunne man køre med tilsvarende lange tog, og der ville være meget vundet i myldretidstrafikken på sjælland og mellem landsdelene.

/Kim

  • 0
  • 0

Problemet med lange tog er, at folk stiger på tættest på stationsbygningen.

Derfor vil dobbeltdækkere være en bedre løsning, da stammen derved kan rumme flere folk men fylder mindre.

  • 0
  • 0

Kim Garsdal Nielsen tror tilsyneladende, at der ikke køres med lange tog "bare" fordi perronerne er for korte. Men det gør der skam. I uge 3 havde jeg selv fornøjelsen at blive sat af "Skiexpressen" et godt stykke ude bag perronen på Høje Taastrup Station. Vi undrede os godt nok noget over fremgangsmåden, men af skulle vi jo for ikke at ende på Kbh. H, og så måtte vi ned på terrænet.

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig om Claus Dihtmer måske har ret i sin kritik?

Søg på DSB og det er svært at finde en artikel som på den ene eller anden måde ikke har travlt med at rakke DSB ned.

Jeg undrer mig også over, hvorfor vi ikke har hørt noget i Ingeniøren om DSBs plan om at renovere motorerne på de gamle IC3 tog?
Vandkøling på motoren giver bedre forbrænding og sænker partikeludledningen med 70% (DSBs miljøavis, side 2, øverst - http://ipaper.ipapercms.dk/dsb/fakta/miljo...? )

Er dette blot et mediestunt fra DSB, og der foregår ikke nogen opgradering? Eller mener Ingeniørens redaktion ikke at opgraderingen af sådanne gamle tog ikke er en relevant nyhed for ingeniører?

Personligt synes jeg det er en vældig interessant nyhed, eftersom luften på Nørreport ville nyde godt af nogle mere effektive, mindre forurenende motorer (eller el-tog :) ).

  • 0
  • 0

Juhuu - DSB har skiftet motorer.
Ja - de gamle var slidt ned, og man skulle finde et alternativ. At de nye så er vandkølede er formentlig fordi teknikken er 15 år nyere.
Men; at man vælger en motor som ikke opfylder DSB´s egen miljøpolitik er tæt på en skandale.
Et eller anden sted i mine gemmer har jeg en screendump fra miljøpolitikken, hvor der står at alle nye dieseltog skal have motorer der opfylder samme miljøkrav eller er bedre end nye lastvogne.
De "nye" motorer i IC3 toget er da godt nok mindre forurenende end de gamle, men er langt fra lige så rene som nye lastvognsmotorer.
Så; hvis DSB ellers ønskede det, kunne man få motorer som opfylder både Euro5 og Euro6, men det vælger man ikke.. Og når man ikke vælger det, så mener jeg ikke at der er nogen grund til at omtale DSBs motorskifte i positive vendinger.

  • 0
  • 0

Juhuu - DSB har skiftet motorer.
Ja - de gamle var slidt ned, og man skulle finde et alternativ. At de nye så er vandkølede er formentlig fordi teknikken er 15 år nyere.
Men; at man vælger en motor som ikke opfylder DSB´s egen miljøpolitik er tæt på en skandale.
Et eller anden sted i mine gemmer har jeg en screendump fra miljøpolitikken, hvor der står at alle nye dieseltog skal have motorer der opfylder samme miljøkrav eller er bedre end nye lastvogne.
De "nye" motorer i IC3 toget er da godt nok mindre forurenende end de gamle, men er langt fra lige så rene som nye lastvognsmotorer.
Så; hvis DSB ellers ønskede det, kunne man få motorer som opfylder både Euro5 og Euro6, men det vælger man ikke.. Og når man ikke vælger det, så mener jeg ikke at der er nogen grund til at omtale DSBs motorskifte i positive vendinger.

Det var da trist at høre, men det er nøjagtigt sådan noget jeg gerne vil høre noget om, også hvordan sådan en ny togmotor egentligt er bygget op :)

Og hvis DSB så prøver at få lidt klima goodwill på et falskt grundlag, så er der jo også et incitament til ing.dk redaktionen hvor de kan skyde endnu et søm i DSBs kiste :P

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten