DSB lader pendlerne bumle otte år mere i ukomfortable IC4-tog
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB lader pendlerne bumle otte år mere i ukomfortable IC4-tog

Illustration: Flickr/Hugh Llewelyn

Ikke nok med, at de danske togpendlere må leve otte år længere – frem til 2024 – med IC4-tog, der ofte bryder ned og forsinker deres rejse. Ethvert forsøg på at gøre togene mere komfortable bliver også droppet.

Det fremgår af en plan for IC4-togenes fremtid, som DSB torsdag præsenterede for Christiansborgs transportpolitikere.

Ud på regionalstrækningerne med IC4

Som ventet dropper DSB at gøre IC4 til mere end et regionaltog. Statsbanerne vil også hurtigst muligt skille sig helt af med de italienske problembørn, når hovedstrækningerne er elektrificerede, og helt nye eltog skal rulle ud på de danske skinner – men det kommer først til at ske i 2024.

Jernbaneselskabet ser dog ingen vej uden om at fortsætte med IC4 på regionalbanerne indtil da. Der er brug for de 8.000 siddepladser, som togene kan levere.

40 af de 77 togsæt, som DSB vil gøre operationelle, skal være til rådighed hver dag. Det er nødvendigt at holde resten i reserve, fordi IC4 alt for ofte bryder ned og forsinker passagererne. Det sker for hver 3.000-4.000 km, hvor planen var, at der skulle have været 9.000 km mellem nedbruddene.

Læs hele Ingeniørens fokus om IC4

DSB lover at hyre 30 procent flere håndværkere til at skrue på togene, når de brænder sammen, også om aftenen og i weekenden. Så går der ikke alt for lang tid, inden togene kan komme ud på skinnerne igen.

Slut med driftskobling og forbedret komfort

Mekanikerne får dog besked på at holde sig fra alle tiltag, som ikke handler om at øge driftsstabiliteten. DSB stopper således med det samme arbejdet med at få godkendelse til at koble fire togsæt sammen. Det bliver der alligevel ikke brug for på regionalbanerne. Også planerne om at kunne koble togene sammen og fra hinanden ved perronerne, så de ligesom IC3 kan skilles og samles under drift, skrinlægges.

Endelig opgiver DSB ethvert forsøg på at forbedre togenes komfort, selv om den har været udsat for hård kritik. Blandt andet målte rådgivervirksomheden Delta for tre år siden dobbelt så meget støj i IC4-togene som i IC3.

Læs også: Nye målinger: IC4 støjer dobbelt så meget som IC3

Mens DSB forventer at kunne lappe på de italienske togsæt de næste otte år, så erkender administrerende direktør Flemming Jensen, at der sagtens kan opstå nye fejl, som selv flere mekanikere kan få svært ved at reparere. På DSB-sprog lyder det sådan i en pressemeddelelse:

'Det er DSB’s vurdering, at der fortsat er en risiko for, at IC4-togene får mange fejl, der medfører forsinkelser, på trods af den fokuserede indsats. Dertil kommer, at der desuden kan opstå nye og endnu ukendte fejl som følge af den øgede brug af togsættene.'

Sætter indkøb af nye vogne i gang

Derfor helgarderer DSB ved at forberede indkøbet af nyt materiel, hvis alt går galt for IC4. Ganske vist er der ikke andre brugte dieseltog på markedet, som umiddelbart kan erstatte de blå italienere på de danske skinner. Derimod kan det lade sig gøre at have helt nye lokomotiver og vogne på skinnerne om nøjagtig fem år, i december 2021, vurderer DSB.

Statsbanerne har i forvejen bestilt 26 ellokomotiver til at trække dobbeltdækkervognene. De fragter i dag de sjællandske pendlere, trukket hovedsageligt af de gamle ME-lokomotiver. De sender så mange partikler ind i vognene, at det kan skade togførernes helbred.

Læs også: DSB's gamle lokomotiver sender kræftfremkaldende partikler ind til passagererne

DSB har option på yderligere 18 ellokomotiver, og først i 2019 behøver selskabet tage stilling til, om IC4 kører så ustabilt, at den option skal udnyttes.

Samtidig sætter DSB gang i et udbud af nye vogne til at spænde efter de ekstra ellokomotiver. Dermed er der om fem år en plan B, hvis IC4 på det tidspunkt skal til skrothandleren hurtigst muligt.

Allerede sidste år skrottede DSB de 23 IC2-togsæt og fem af IC4-togene.

Læs også: DSB dropper IC4 og IC2 til 673 millioner kroner

Dengang var der en lille rest af tro på bedre tider for IC4.

»Men tallene fra de løbende statusrapporter taler deres tydelige sprog: Indsatsen løfter ikke toget i en grad, hvor vi kan tro på, at vi kan nå målene,« siger Flemming Jensen i dag.

Direktør vil sætte punktum for et ulykkeligt kapitel

DSB-direktøren kalder den nye plan for IC4 for »stærk og realistisk«.

»Samtidig kan vi se en slutdato for IC4-togene i horisonten og dermed sætte et punktum for et ulykkeligt kapitel i DSB’s historie,« lyder hans forhåbning.

DSB kan i øvrigt se frem til et ordentligt regnskabsmæssigt tab. Selskabet nedskriver nemlig værdien af IC4, så den 'passer til den fremtidige brug', som det hedder i pressemeddelelsen.

"Hvis vi bruger flere penge og fortsætter med IC4 i en årrække, så bliver det hele lidt bedre - og skulle det ikke blive det, så kigger vi på en anden løsning, som mindst tager fem år at indføre".

Det virker sgu bekendt....Men så alligevel ikke helt: DSB vil nu fokusere på Regionaltrafikken. Altså den stik modsatte konklusion end Prose rapporten kom frem til. Men den rapport holdt jo heller ikke vand, ligesom de andre rapporter DSB har bestilt gennem tiderne - Materielstrategi? Nå, ja, den kom heller ikke gennem Ekstern kvalitetssikring. Hvorfor gør DSB sig egentlig den ulejlighed at skrive rapporter længere? Måske en særlig trang til at understøtte den trængte danske konsulentverden?

Statistisk set, må vi så nu forvente, at DSB til December 2018 vil komme med en ny "Endelig,endelig eksamen for IC4", hvor alt bliver bedre, bare man bruger nogle få hundrede millioner mere - og satser på IC4 i Intercity trafikken...

Jeg har læst rapporten DSB har afleveret i dag, og første indtryk er: "Den her kan da ikke være udsat for ekstern kvalitetssikring". Der er godt nok en del udokumenterede udsagn, men så forpligter det jo heller ikke så meget.

Send flere penge, så lover DSB, at de vil forberede en Plan B, som de kan aktivere om nogle år. Næ hov. Plan B har de også haft før, men denne Plan B er måske den "endelige".

Der er masser af alternativer til at komme af med IC4 indenfor de næste 3-4 år. Hvis DSB konstant ignorerer dem, så lad da andre komme med et tilbud. Det kunne måske endda være, at det var bedre...

  • 15
  • 3

Dermed er der om fem år en plan B, hvis IC4 på det tidspunkt skal til skrothandleren hurtigst muligt.

Få det dog overstået.. de 16 år er nu spildt med tro og love..

DSB's sejpineri af befolkningen er uærligt. Ingen plan ifm. IC4 har holdt.

DSB har som væsen samme gammelmands-symptomer som Skat.

  • 11
  • 4

DSB og Flemming Jensen kan jo ikke svare andet, det er de vilkår de har, som ministerie styret virksomhed.

Tankevækkende at hvis det var en privatvirksomhed, kunne der være nye lokomotiver om et år. Nye vogne kunne sikkert følge umiddelbart efter.

Når der erelektrificeret til Kalundborg i 2020 kan der således køres elektfisk på store deleaf Sjælland, og IC3 kunne snilt klare fjerntrafikken til Alborg.

Vi må græmmes over at vore folke algte gang på gang lader sig indhylle i røgelse fra embedsmændene.

  • 9
  • 5

IC4 kører primært regionaltog, og skal anvendes der. Det giver blandt andet følgende materielmuligheder:
Sjælland: nye dobbeltdækkervogne med enten el-lokomotiver eller leasede diesellokomotiver. Både Siemens, bombardier og Skoda kan levere (Skoda dog ikke diesellokomotiver, men så kan Stadler komme på banen her). Alle har Leverancetider mellem et og tre år.
Jylland: Alstom Lint54, PESA LinkII
Fjerntrafik: DSB har tidligere kørt med dobbeltdækkervogne København - Aarhus, og det kunne man gøre igen.

Derudover kunne man overveje nye el-togsæt til København -Esbjerg/Sønderborg og dermed frigøre IC3 og Ir4. Stadler, bombardier og Alstom leverer i øjeblikket togsæt på omkring et år.

Hvis det kniber med pengene og udbudsprocessen, så lad andre købe. Et komplet udbud på trafik, tog, værksteder mm gennemføres i udlandet ofte på tre års tid. Hvorfor DSB skal bruge fem år (og her endda op til tre år på at overveje at købe noget) har jeg stadig ikke forstået

  • 7
  • 4

bombardier og Alstom leverer i øjeblikket togsæt på omkring et år

@ Magnus Grundwall

Næppe med dansk sikkerhedssystem og typegodkendt.

Dertil kommer problemet med blandet materiel hvis vi køber nyt. I dag kobles dieseldrevne IC3 til Aarhus/Ålborg/Herning sammen med elektriske IR4 til Odense/Sønderjylland. Den går ikke med nyt materiel, og så får vi hurtigt problemer med flaskehalsstrækingerne København-Ringsted og Odense-Snoghøj.

  • 3
  • 3

Hvor lang er leverancetiden på Nordjyske Jernbaners Lint tog?
Men ellers er din indvending fair nok. De danske regler for godkendelse og Signalprogrammet er ikke på plads, så mit postulat om korte leveringstider, er naturligvis kun gældende, hvis Trafikstyrelsen og Banedanmark, får styr på Signalprogrammet og de afledte godkendelsesprocedurer.

Dine køreplanssystem mæssige indvendelser ser jeg ikke som "showstopper". Det kan jo bare laves om. Også uden at antallet af togafgange øges.

  • 6
  • 2

Næppe med dansk sikkerhedssystem og typegodkendt.

Når et lidt ældre tog som ICE-TD har kunnet blive typegodkendt og leveret med dansk ATC, så burde de forskellige typer af nyere togsæt, lokomotiver og vogne vel også kunne blive det? Og ja, jeg ved godt at på sigt bliver dansk ATC formentlig irrelevant når det nye signalsystem er fuldt udrullet, meen der går nok et par år eller 10 før det sker.

Takket være EU skal materiel til jernbanen bygget efter en bestemt dato opfylde visse såkaldte TSI-krav,
som angiver forskellige Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet, og har til formål at lette godkendelsen af nyt materiel til forskellige lande. Og dermed svarer disse TSI-krav til en fælles typegodkendelse, svarende til det vi kender fra biler, busser og lastbiler.

  • 3
  • 2

Nej Masood, det handler jo om de dumme dumme, onde onde mennesker inde ved banen.
De er per definition jaget vildt og alle andre ved jo bedre end de debile banefolk hvordan jernbanen skal drives.
P.S. God weekend !

  • 0
  • 3

Er der slet ikke nogen der har noget posetivt at sige?

Find et andet emne end IC4, så er der skam nok nogen der sige noget positivt. F.eks. IC3, problembarn de første par men nu efter 25 års drift er de noget af det bedste og mest pålidelige DSB endnu har anskaffet.

Men hvad angår IC4, og til en vis grad dobbeltdækkervognene, er det svært at finde ret mange positive ord om disse, det skulle da i givet fald være ironisk eller sarkastisk ment. Jeg har en enkelt positiv bemærkning vedrørende IC4: De skulle have været i fuld drift fra 2006 men 10 år senere kniber det stadig, så nu har DSB lært lektien hvad angår ny udvikling af tog og fra politisk hold har man erkendt at det var en fejl at man droppede elektrificeringen tilbage i af 199X.

  • 3
  • 2

Ja, det er rigtigt. Det hele lyder enormt negativt og "kloge åge" agtigt, når diskussionerne går på DSB (i særdeleshed IC4) og Banedanmark (i særdeleshed Signalprogrammet).
Det skyldes dog ikke, at vi mener, at vores kollegaer og venner i DSB og Banedanmark er dumme, men at lige netop de større virksomhedsbeslutninger i de to store statsselskaber reelt underminerer hele formålet med "Jernbanen". Glem ikke at målet i det store brede politiske forlig fra 2009, var at Jernbanen skulle fordoble sin markedsandel, for at sikre samfundets fortsatte mobilitet, når transportbehovet er evigt stigende - og at "jernbanen" netop kan dette.

Derfor er de negative kommentarer herinde, formentlig mere udtryk for, at DSB og Banedanmark tilsidesætter det overordnede mål om en styrket jernbane, til glæde for alle - for at opfylde egne snævertsynede økonomiske og politiske interesser.

Det kan DSB og Banedanmark ganske enkelt ikke være bekendt...

  • 3
  • 1

Er der slet ikke nogen der har noget posetivt at sige?

@ Masood

Jeg synes DSBs plan er rimelig. God, nej, men det er jo om at være realistisk og der er også økonomien at tage hensyn til.

Midlertidigt indkøb af dieselmateriel er økonomisk både dyrt og risikabelt.

IC4-togene er elendige, men DSB holder så mange i reserve, virkningen af de ofte går i stykker, minimeres.

Indenfor de rammer ´DSB ligesom alle andre skal navigere under, er løsningen ok.

Selv så jeg gerne IC4 isoleret til enkelte strækningen, for eksempel Aarhus-Ålborg-Frederikshavn og Vejle-Herning-Struer-Thisted. Det vil minimere generne ved nedbrud, men give nogle flere togskift.

Jeg ser helst DSB laver en mindre god plan nu, og i stedet bruger pengene på nogle ordentlige tog til 2024 efter ektrificeringen er gennemført. Helst ICE fra Tyskland.

  • 1
  • 1

Jeg kunne godt lide at vide, om DSBs materieldisponering nogensinde har været ude at køre med togene? Eller har forladt de lune kontorer i Høje Taastrup og være ude og se strækningerne?
I betragtning af togens vægt og langsomme passagerekspedition er regionaltog vel noget nær det dummeste at bruge togene til. Ikke mindst på Vestfyn, hvor den stramme køreplan og korte afstand mellem stationerne nærmest skriger på elektrisk materiel (og har gjort det siden '96).
Det ville give en eller anden form for mening, hvis man brugte dem til et Lyntogssystem mellem Kbh og Lindholm med få stop (fx Høje Taastrup, Odense, Vejle, Aarhus, Randers og Ålborg) og evt. regionaltoget mellem Esbjerg og Aarhus.
Desuden kunne de køre supplerende myldretidstog med få stop mod Kbh om morgenen og retur om eftermiddagen. Det passer måske ikke så godt til filosofien bag K16 og K17, men det vil matche passagerstrømmene meget godt.

  • 2
  • 1

Jo, jeg vil gerne sige noget positivt.

Personligt syntes jeg det er et flot og komfortabelt tog DSB har købt. Jeg kører i det, stort set, dagligt på strækningen Kbh. H - Næstved.
Jeg oplever ikke problemer og personligt syntes jeg at siddekomforten er langt højere end i IC-3 og dobbeltdækkervognene. Det er f.eks langt mere benplads, så man rent faktisk kan strække sine ben.

Jeg er godt klar over at der er en lang historik man kan kloge sig på og have en masse meninger om.
Og ja, det er rigtigt mange penge. Men lige nu er det vel et spørgsmål om at få det bedste ud af det som er leveret, indtil der kan findes et bedre alternativ.

  • 2
  • 1

Jeg oplever ikke problemer


Betyder det, at du ikke er udsat for problemerne, eller at du er udsat for dem, men ikke har opdaget dem?

Jeg nævner i flæng, alting i sammenligning med IC3:

  • Langt mere støj.

  • Langt flere vibrationer fra urunde hjul.

  • Langt oftere udvendige døre, som ikke kan åbnes - hvilket har kostet mig en forbikørsel af min station, da jeg ikke hurtigt nok kunne nå hen til en dør, der virkede.

  • Stort set altid mindst 1 indvendig dør, som ikke kan åbne automatisk men i stedet skal tvinges op.

  • Dårligere plads på 1. klasse, fordi der er 4 sæder i togets bredde i modsætning til de 3 sæder i IC3.

  • Infernalsk, høj advarselslyd ved yderdørene, når toget ruller ind på en station. Den lydgiver, som ved afgang skal advare passagerer på perronen om, at dørene lukker, er af et eller andet geni placeret inde i toget, og naturligvis skruet ekstra højt op, så det kan høres uden for toget, hvor målgruppen befinder sig. Et andet geni - eller måske det samme geni - har besluttet, at advarselslyden skal aktiveres for fuld udblæsning, når toget ruller ind på en station. Den eneste fare i den situation er, at dørene nu kan åbnes, hvis man skulle komme til at trykke på den dertil indrettede knap. Hvis de altså virker...

  • 2
  • 0