Utætheder i IC3-togenes hydrauliksystem samt konstruktionsfejl i et endedæksel og slæbende bremser i IR4-modellen. Sådan lyder DSB’s vurdering af de tre mest markante risici for røgudvikling i de to togtyper i en ny rapport, som Ingeniøren har fået aktindsigt i.
Rapporten kommer som konsekvens af en omfattende undersøgelse af brand- og røg-risici i IC3- og IR4-tog, som Havarikommissionen indledte efter en brand i et IC3-tog ved Kværkeby Station på Sjælland i 2009.
Fem år senere viste den løbende rapportering, at der var fundet 90 tilfælde af brand- og røghændelser i de dieseldrevne IC3-tog mellem 2009 og 2013 – og 35 i de eldrevne IR4-tog mellem 2010 og 2014.
Oven på undersøgelsen anbefalede Havarikommissionen DSB at gennemføre en risikovurdering af brandforholdene og alarmforanstaltningerne, og det er den vurdering, DSB nu har gennemført og sendt til Trafikstyrelsen, der som myndighed skal godkende handlingsplanen.
Røg fra kortslutning
Hvad IR4-togene angår, er et af problemerne lokaliseret til de fire 420 kW vekselsstrømsmotorer, som er monteret i bogierne under IR4-togsættets vogne. De er lejet i et statorhus med to lejer, og problemet med endedækslet skyldes, at et af de to lejers fastgørelse ikke har været optimalt tilsluttet.
DSB’s risikovurdering IR4-tog Om syv tilfælde af brand og røgudvikling i den elektriske banemotor hedder det: ‘DSB har afdækket hændelserne og fastslået, at den bagvedliggende årsag er en konstruktionsfejl i endedækslet til banemotorlejet. Ved udgangen af april 2015 er 137 af de i alt 202 banemotorer ombygget med en ny type endedæksel, der fastholder lejet.’ Om 15 tilfælde af røgudvikling forårsaget af slæbende bremser hedder det: ‘Hændelsestypen er undersøgt, og det er fundet, at hændelserne er forårsaget af en træg dobbelt kontraventil i bremsesystemet samt efterfølgende forkert udført afhjælpende handling af lokomotivføreren.’ IC3-tog ‘Ved gennemgang af årsager til røgudvikling noteres svigt af komponenter og/eller utæthed i togets hydrauliksystem. Dette dækker områderne blæsermotor, kølesystem, slange- og rørforbindelser. Uagtet den høje kilometerpræstation agter DSB at vise området et særligt fokus.’ Kilde: ‘DSB Litra MF og ER - Redegørelse og risikobetragtning for brand- og røgudvikling i mekaniske og elektriske installationer for individuel eller litrasamkørsel’, maj 2015.
»Der bliver arbejdet på udskiftningen løbende, og vi forventer at være i mål i 2016, hvor samtlige 202 banemotorer er modificeret. I mellemperioden bliver de ikke-modificerede banemotorer udtaget til fedtprøver for at sikre, at alt er under kontrol,« siger Nils La Cour, afdelingschef hos DSB’s sikkerhedsafdeling.
»I et par tilfælde har vi oplevet, at yderringen har frigjort sig under drift. Det betyder, at rotor og stator kommer i kontakt med hinanden. I en elmotor er det en uheldig kombination. Der sker en kortslutning, og der kan opstå røgudvikling,« siger Nils La Cour, som dog ikke anser en sådan røgudvikling for at være kritisk for passagererne, da den sker uden for kabinen – hvilket er en holdning, der deles af Trafikstyrelsen:
»Det vigtige i den forbindelse er farepotentialet, som ikke vurderes at være stort. Det skaber flere problemer i forhold til rettidighed end i forhold til sikkerhed. Derfor er det rimeligt først at skifte lejet i banemotorene, når de alligevel skal have en større tur,« siger kontorchef Leif Funch hos Trafikstyrelsen.
DSB’s vurdering peger desuden på 15 tilfælde af røgudviklinger fra slæbende bremser på IR4-tog og efterfølgende ‘forkert udført afhjælpende handling af lokomotivføreren’, som det hedder i undersøgelsen.
»DSB’s redegørelse er et fint grundlag for os i det videre arbejde. Vi har f.eks. ikke tidligere været opmærksomme på de afhjælpende foranstaltninger i forbindelse med kontraventilen,« siger Leif Funch fra Trafikstyrelsen, som nu vil følge op på, at alle lokomotivførere er instrueret i den enkelte togtype i forhold til håndtering af bremserne.
På IC3-togene har DSB forbedret vedligeholdsproceduren ved olieutætheder, forbedret test af røgdetekteringsanlægget og forbedret togenes reaktioner ved fejl på turboladeren. Godt en fjerdedel af brandhændelserne i IC3-togene skyldtes overophedede turboladere – en komponent, som dog blev fornyet i forbindelse med en re-motorisering i 2009.
Fortsat ingen branddetektor
I undersøgelsen konkluderer DSB, at varslinger i togets computer og røgmeldingssystem har fungeret efter hensigten. I de tilfælde, hvor røgen ikke er blevet detekteret, er røgen vurderet til i de fleste tilfælde at stamme fra udendørs kilder via ventilationen eller i så små koncentrationer, at det ikke har været mærkbart. I forhold til egentlig flammedannelse peger rapporten på én hændelse pr. 16 millioner kørte togkilometer.
Ligesom DSB vurderer Trafikstyrelsen, at de faktorer, der kan udvikle sig til røg, eller i yderste konsekvens brand i undervognen, generelt ikke udgør en væsentlig risiko for passagerernes sikkerhed:
»Der er en verden til forskel på passagerers sikkerhed i forhold til kabinebrande og de mere teknisk relaterede brande i undervognen,« siger Leif Funch.
Havarikommissionens to rapporter pegede på, at lokomotivføreren ikke blev orienteret i tide om røgudviklingen i den undersøgte femårsperiode. Mens IR4-togene slet ikke er udstyret med brandalarmer, gik alarmerne i kun halvdelen af tilfældene i gang i IC3-togene.
‘Havarikommissionen vurderer, at røgdetekteringsanlægget ikke i alle tilfælde har fungeret som forventet og i enkelte tilfælde ikke har detekteret begyndende brand som forudsat,’ hed det i rapporten om IC3-togene.
I DSB’s Sikkerhedsafdeling mener man fortsat, at togene lever op til samtlige krav, og at røgudviklingen i de fleste tilfælde ikke har været direkte til skade for passagererne. Derfor er der fortsat ingen planer om at installere brand- og røgmeldere på IR4-togene.
»Vi har påvist, at risikoen forbundet med røg og røgudvikling er nærmest ubetydelig i langt de fleste tilfælde. Dermed ser vi ikke, at der er behov for, at røgdetektorer kommer op på steder, hvor røg ikke har en sikkerhedsmæssig betydning for passagererne,« siger Nils La Cour.
»Det er sikkerheden, vi vægter højest. Med den her rapport og de tiltag, den afspejler, leverer vi fuldt ud et sikkert produkt for både passagerer og vores eget personale. Vi har indsendt den til Trafikstyrelsen til behandling og forventer, at de lukker sagen her,« siger han og understreger, at DSB fortsætter arbejdet med de løbende forbedringer.
