DSB køber nye lokomotiver for første gang i 22 år

Efter min lægmandsopfattelse er det opsæt perfekt som en overgangsordning, da man kan bruge køreledninger der hvor man har dem og få nye lokomotiver ind hurtigt i stedet for at kører med gamle sure diesel lokomotiver i Københavns centrum.

I Indien kører de med dette 'Anders-And-opsæt': jeg ville ikke tro det, hvis jeg selv havde set det: bag ved et el-lokomotiv var der en generatorvogn, der leverede el til lokomotivet, når der ikke var køreledninger på nogle strækninger.

Tilknydt alle gratis minier en forpligtende DSB "Uber" lignende app og du har en fleksibel transport kapasitet på mindst 2.000.000 passagerer dagligt. Lige fra storbyer til bør landet uden offentlig driftsomkostninger.

500.000 pendler x 75.000 kr. = 37.500.000.000 kr.

Forær aller pendler en minibil. Det bliver sikkert meget billigere...

Hvis du klikker på et af loks'ne der har fået ny-registrering RDK, så vil du se at de allesammen er blevet kørt til Rumænien.

Mvh. Oliver

Hvor længe kører bussen før den skal udskiftes, og hvor længe kører togvognen ?

Andre har tænkt over batteridrevne tog fremfor elektrificerede banestrækninger

Måske var hybridlokomotiver praktiske i den aktuelle situation? Disse kostede DKK 57.000.000,- pr. stk, hvilket ganske vist er mange penge, men til gengæld løser de opgaven:

https://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP

Det ændre ikke på at det vil tage 6 timer at køre København - Aalborg, hvis sporarealet er bygget om til busbane. Hvor mange pladser på hvor stor længde er der i de omtalte busser. De indlejede vogne køre i øvrigt ikke IC-trafik.

Det er med beklagelse at jeg har anset el-jernbaneglade for destruktive/forstyrrede udfra forkerte oplysninger. En busplads af bedre komfortkvalitet end de indlejede jernbanevognes vil koste ca 40000kr. Til gengæld har jeg i sammenligningen ikke medtaget investeringen i køreledninger,signaler etc men kun de nødvendige ledninger fra kraftværk til bane. Altså gasbus 40000 kontra gas-elbane(med vindstøtte) 330000

Alternativt kunne man sætte en containervogn efter el-lokomotivet med en batteripakke + en diesel generator? Det ville give en hybrid løsning men med et standard el-lokomotiv.

Andre har tænkt over batteridrevne tog fremfor elektrificerede banestrækninger

Britiske Network Rail (svarer til danske Bane Danmark) betaler en undersøgelse,https://www.networkrailmediacentre.co.uk/News-Releases/Network-Rail-investigates-independently-powered-electric-trains-batteries-included-1e44.aspx

https://www.theguardian.com/uk/2013/feb/03/battery-powered-intercity-trains-possible-study

Londons Underground har haft batteri-elektriske arbejdstog, der også kan køre på strækninger hvor der er bøvl med kørestrømmensalægget.https://en.wikipedia.org/wiki/London_Underground_battery-electric_locomotives

Men hvem vil bygge sådan et batteri-lokomotiv eller separat vogn med batterier (og/eller diesel-generator)? Og vil de sælge til en pris, der er fordelagtigt fremfor den planlagte elektrificering?

@ Bo Nielsen

Citat: "Alternativt kunne man sætte en containervogn efter el-lokomotivet med en batteripakke + en diesel generator? Det ville give en hybrid løsning men med et standard el-lokomotiv"

Jeg sætter pris på god humor, for jeg tager for givet at du mener det humorristisk.

Forestil dig et EL-lokomotiv, bagved en vogn med batterier, bagved den en vogn med en dieselgenerator og bagved den en vogn med en dieseltank. I love it!

Til sidst vil toget blive så langt, at hvis det kører fra København til Kalundborg vil sidste vogn stadig være i Roskilde når lokomotivet ankommer til Kalundborg. Så skal der bare en pantograf på den sidste vogn, og så behøver vi ikke engang at elektrificere til Kalundborg.

Jeg forventer, at næste seriøse forslag bliver en katapult i København som kan katapulisere toget til Kalundborg, og en fjeder for enden af sporene i Kalundborg som kan returnere toget tilbage til København.

Eller et forslag om, at alle fremtidige jernbanestrækninger kun skal bygges med en hældning ned af bakke, så togene kan drives af tyngdekraften. Forslaget er miljøvenligt, skævt og nytænkende, og kunne derfor passende stilles af Enhedslisten.

Tak for indlægget, du kan hente mere inspiration i tidsskriftet "Anders And & Co.".

Hvor har du det fra når samtlige broer på strækningen (også) i følge Bane Danmark er for lave til køreledninger? Se mere via et dynamisk kort her: <a href="https://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=19056">https://www.bane.dk…;
<p>Desuden har Lille Syd Danmarks nyeste sikringsanlæg og formentlig med de færreste signalfejl - det skal så skrottes som det første i forbindelse med signalplanen - synes du det hænger det fint sammen - det synes jeg altså ikke det gør!

Der var jeg lidt for hurtigt ude. Hvad angår broer så skulle man efter sigende have udskiftet nogle af broerne og disse er vel gjort klar til at køreledningerne ?

Hvad angår signaler, så kan du have ret i at det umiddelbart ikke hænger sammen. Men prøv at kigge på det store billede: Lille Syd er en forholdsvis kort og trafikalt set isoleret, så derfor bliver såvel det nye signalanlæg som elektrificeringen forholdsvis billig, samtidig med at man afprøve de nye systemer uden at forstyrre landstrafikken eller den sjællandske regionaltrafik uden for Lille Syd. Læg så til sidst det faktum oveni at denne strækning kan aflaste Ringsted - København når det bliver nødvendigt ved at man kan omdirigere dele af trafikken fra LF og det sydlige udland via Lille Syd.

Det er mig bekendt ovenstående årsager, og sikkert andre, som gør at elektrificeringen og installationen af det nye signalanlæg giver et højt afkast.

Men jo, at udskifte et så "ungt" allerede har kan godt virke tosset, men som sagt må man her prøve at se på det store billede.

Lille Syd er også ny-renoveret med nye spor og sveller, og i samme forbindelse er broer blevet forberedt for at gøre plads til køreledningsanlæg.

Hvor har du det fra når samtlige broer på strækningen (også) i følge Bane Danmark er for lave til køreledninger? Se mere via et dynamisk kort her: https://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=19056

Desuden har Lille Syd Danmarks nyeste sikringsanlæg og formentlig med de færreste signalfejl - det skal så skrottes som det første i forbindelse med signalplanen - synes du det hænger det fint sammen - det synes jeg altså ikke det gør!

Det komiske er iøvrigt også at Lille Syd har yngste sikringsanlæg i Danmark overhovedet!</p>
<p>Det er jo lidt mærkeligt at man vil skifte det nyeste udstyr ud med nyt først og ikke omvendt?

værd at overveje at etablere eldrift til i hvert fald Holbæk før Lille Syd

Enig!

Det komiske er iøvrigt også at Lille Syd har yngste sikringsanlæg i Danmark overhovedet!

Det er jo lidt mærkeligt at man vil skifte det nyeste udstyr ud med nyt først og ikke omvendt?

De har da humor der inde på borgen! rent Monty Python!

Nå nej, i EUs fattigste land er de jo for lang tid siden gået over til EL-drift. Så kan de ikke bruge vores diesel-osende IC4-tog til noget.

Man kan kun grine af at andre gør det bedre. DK kan gøre alt bedre, fordi vi er kommet så langt - at vi tror vi kan alt, og det kan vi ikke. Der er penge til alle mulige kommissioner og udvalg, hvor alt er fint på papiret, lavet af politiker og konsulenter, der ikke ved hvad de har med at gøre. Men i den virker tingene ikke.... og så lovgiver man sig ud af det.

Lidt firkantet stillet om, men man kan undre sig over at lande med færre midler klarer sig bedre. Måske fordi de har en udviklingstankegang, ikke afvikling

Energistyrelsen lader til at støtte Avis med elbiler, de kunne vel også støtte DSB med ellokomotiver, for det må jo være godt, grønt og bæredygtigt osv.

Der er nok ingen, der er bygget til danske forhold. Der kræves nok nogle tilpasninger.

Bl.a. Skoda, Siemens og Bombardier bygger elektriske lokomotiver:https://www.skoda.cz/en/products/locomotives/locomotive-109-e-zssk/https://www.4rail.net/manufacturer_siemens.php#locomotiveshttps://www.4rail.net/manufacturer_bombardier.php#ellocos .

Et andet spørgsmål med relation til leveringstiden er, hvad status er på andre europæiske landes modernisering af sine jernbanenet. Jeg gætter på, bl.a. Østeuropas modernisering af jernbanenet kan have indflydelse på leveringstiden på lokomotiver.

@ Jørgen Rasmussen

Citat: "Det er ikke så få end da. DSB(EA)"

He he! Jeg beder om eksempler på NYPRODUCEREDE EL-lokomotiver, og så giver du mig blandt andre DSB´s EA tog fra 1984. Hvad gik der lige galt i kommunikationen her?

Ja, det er en mulighed at genkøbe de 10 EA´ere fra RDK og de 6 styk som er i Bulgarien, som jeg skriver i mit aller første indlæg vedrørende denne artikel. Men det har ikke meget med nyproduktion at gøre.

Hvis et lokomotiv fra 1984 kan betegnes som nyt, så skal mine forældre stadig modtage børnecheck for mig, men de bor i Danmark, så det sker nok ikke. Havde de været rumænere eller polakkere, så......

Hvad er levetiden så for sådan en gasbus, 10-12 år. Ellokomotiver og højspændingsnet holder mageligt 50-60 år. IC-3 togene er allerede 20-25 år gamle, og køre i bedste velgående, det største problem er at man har for få af dem, og produktionen er ophørt.

Sådan en gasbus må også kræve noget infrastruktur for at sikre gasforsyningen. Hvad er gasprisen / elprisen. Alle hænger køreledninger op der er ingen der bygger LNG-lokomotiver.

Man kan også glemme alt om time planen, det blive til en to timers plan i stedet. Der er ikke noget der kan skræmme togpassagerer væk som busser. Når en banestrækning har været lukket for renovering er det altid en festdag når den genåbner, og man slipper for "togbusser".

En pendlerplads i spids last koster ifølge det oplyste og ikke modsagte

Vogn 108 kkr Lokomotiv 50 kkr elværk 102 kkr Højspændingsnet 60kkr summa 330 kkr

Den samme opgave kan løses af en gasbus til 15kkr der køre på de frigjorte jernbanearealer. Salg af skinner og nedgravet kobber kan måske endda give overskud når asfalten er betalt.

Jeg mener stadig, at det vil være værd at overveje at etablere eldrift til i hvert fald Holbæk før Lille Syd, fordi banen er i drift og nyrenoveret og vil kunne give afkast fra det tidspunkt hvor eldriften kan tages i drift, mens Lille Syd vil vente til banen fra København er klar. Men derfor behøver der ikke gå mere end ½-1 år.

Lille Syd er også ny-renoveret med nye spor og sveller, og i samme forbindelse er broer blevet forberedt for at gøre plads til køreledningsanlæg. På sin hjemmeside skriver Banedanmark at der er to arbejdsperioder med elektrificeringen af Lille Syd (helt specifikt Næstved - Køge Nord), dels Ultimo 2014 - Primo 2016, dels Medio 2017 - Ultimo 2018. Samtidig hermed bliver hele Lille Syd udstyret med det nye signalsystem ERTMS som en af de første strækninger; så man slipper derfor for udgiften til at immunisere det eksisterende signalanlæg på strækningen. Og lille det med immuniseringen er uden tvivl en medvirkende årsag til at man venter, da man ved at "synkronisere" udskiftningen af signalanlæg med elektrificering kan reducere antallet af perioder hvor banen skal spærres for trafik og teknikere i arbejde. Desuden er det formentlig ikke helt billigt at skulle immunisere det eksisterende signalanlæg hvis ikke det er forberedt herfor. Derfor vil det være fuldstændig tåbeligt at elektrificere ikke-immuniserede strækninger (er Roskilde - Kalundborg immuniseret) før man begynder på udskiftningen af signalanlæg; det vil være dobbeltarbejde og spild af penge.

Den nye bane København - Ringsted skal efter planen være indviet i slutningen af 2018 (et sted står datoen til 9. December), altså ca. samtidig med elektrificeringen af Lille Syd. Dermed kan der køres elektriske regionaltog mellem Næstved og København, og alt afhængig af hvornår man elektrificerer Sydbanen (Ringsted - Nykøbing F. - Holeby) kan visse regionaltog her også køres elektrisk. Det er i den forbindelse værd at nævne, at der allerede nu er planer om at nogle regionaltog fra Nykøbing F. skal køre via Køge til København, ligesom at der kan blive tale om at godstog kan sendes denne ved problemer på Ringsted - København.

Sidst, men ikke mindst, beregnede man også for et par år siden, at det ville give det bedste afkast af investeringen hvis man startede med at elektrificere Lunderskov - Esbjerg og Næstved - Køge Nord, og så i øvrigt afventer udskiftning af signalanlæg samt ombygninger i forbindelse med Togfonden.dk .

Er signal systemet Roskilde - Holbæk også immuniseret for eldrift. Hvis man træffer beslutningen nu vil det kunne gøres i forbindelse med igangværende opgradering til dobbelt spor. Det er i øvrigt mange år siden man rejste kørelednings portaler på stationsarealet i Kalundborg. En begrundelse for at starte med Esbjerg var netop at man havde forberedt elektrificering da man anlagde dobbeltspor. Ellers følger man samme takt som udrulningen af ERTMS, for at undgå immuniserings arbejde på signalsystemer der alligevel skal udskiftes i løbet af en kort årrække.

Jeg tror også, at disse nye lokomotiver og "nye" vogne er midlertidige løsninger, men de vil være meget nødvendige. Derfor gælder det om at købe materiel, som vil kunne anvendes i en fremtidig strategi som supplement. Det vil være godt at have ekstra materiel, fordi det er vist planen, at der skal findes en varig elektrisk afløser for IC4 togene. Det er fint på denne måde, fordi der så vil være tid til at finde den rigtige løsning, og vi ikke står og skal købe det første, det bedste IC system. Det vil være en idé med prøvedrift i nogle måneder med de mulige systemer, hvor brugere kan foretage en vurdering af dem.

Jeg mener stadig, at det vil være værd at overveje at etablere eldrift til i hvert fald Holbæk før Lille Syd, fordi banen er i drift og nyrenoveret og vil kunne give afkast fra det tidspunkt hvor eldriften kan tages i drift, mens Lille Syd vil vente til banen fra København er klar. Men derfor behøver der ikke gå mere end ½-1 år.

Nu har vi så en samling brugt dobbelt dækkervogne, nyere el lokomotiver, meget brugte IC3, nogen IC4 af ukendt brugsværdi, en samling div. andet brugt materiel IC3 skulle afløses af IC4, det sker ikke, men IC4 holder ikke evigt. Hvad er planen. alt dette lappe, plastre er jo nødløsninger. Hvad skal der gøres på langsigt ? Burde der allerede ses på nye tog til at afløse IC3 og IC4.

Det kan være en idé at ændre planen for elektrificering således, at Nordvestbanen prioriteres før Lille Syd, da sidstnævnte vel vil fungere som erstatningsbane for den nye Femern-forbindelse, og man vil kunne betjene flere passagerer.

Det kan være en idé at ændre planen for elektrificering således, at Nordvestbanen prioriteres før Lille Syd, da sidstnævnte vel vil fungere som erstatningsbane for den nye Femern-forbindelse, og man vil kunne betjene flere passagerer. Noget andet er, at man som sikkerhed mod trafikspærringer skulle opgradere strækningen Tølløse-Slagelse, så noget trafik vil kunne ledes den vej i tilfælde af hindringer.

.

5 minutter til at koble lokomotiv af og på er for meget, toget holder kun 1-2 minutter i Roskilde. Men det kræver også to mand til at koble og en ekstra lokomotivføre til at køre det nye på plads og det gamle væk. Spøgsmålet er også om 5 minutter er nok til både at koble og sætte styringen om til ny føreplads. Spøgsmålet er om det er ulejligheden vær, der vil kræve 3-6 mand i Roskilde, 18 timer om dagen 7 dage om ugen. Så er det nok billigere bare at slæbe det døde lokomotiv med. Me har man allerede, ellokomotivet er anskaffet til fuld el drift fra 2025, det er kun energiforbruget, på den elektriske del kun til at overvinde rullemodstanden, der bremses regenerativt, så aksellerations energien kommer igen.

Når toget afgår fra København er ellokomotiv bagerst og når toget ankommer til Roskilde holder der en ME klar til at blive koblet på forest. Ellokomotiv kobles så fra og toget kører videre mod Kalundborg

Det kræver vel så også at der er en styrevogn i hver ende, da lokomotiverne vil være bagest hhv Kbh-Roskilde og Kalundborg-Roskilde, så der skal skaffes ekstra styrevogne til de eksisterende stammer.

Hvis DSB nu fik en professionel ledelse med indsigt i jernbaner, togmateriel og banedrift, kunne mange problemer blive løst uden politikernes og ministerens evindige indgriben. Ganske vist kan mange passagerer blive berørt, når et lokomotiv slår en forkert prut, men det burde altså ikke bringe ministeren og diverse ordførere på banen. Ledelsen er skræmt og tør ikke tage nogen beslutninger pga. politikernes stedse kritik. Det betyder dog ikke, at jeg mener, den støvede 'vi-alene-vide'-kultur i DSB skal dyrkes videre.

DSB mangler modige ledere!

Hurtigt vil det kunne gøres. Den måde jeg har udtænkt er ret hurtig og det er

Når toget afgår fra København er ellokomotiv bagerst og når toget ankommer til Roskilde holder der en ME klar til at blive koblet på forest. Ellokomotiv kobles så fra og toget kører videre mod Kallundborg

Dette burde kunne gøres på 5 min, som lægges i køreplanen.

I virkeligheden ikke så dårlig en ide, på de sjællandske regionalstrækninger, f.eks. Nordvest banen. Me lokomotivet er for længst afskrevet, men dyrt i vedligehold og dieselolie, samt et miljøproblem i "røret". Nordvest banen er først planlagt elektrificeret i ~2025, så el drift Østerport - Roskilde, diesel drift Roskilde - Kalundborg, stationsopholdene i Roskilde er ikke lange nok til at man kan koble lokomotiver til og fra. 6 dobbeltdækkervogne vejer ~300 ton, en EA ~80 ton og en ME ~120 ton, så forhold til at køre rent diesel bliver togvægten øget med ~20%. Måske ikke den optimale udnyttelse af ellokomotiverne, men DSB vil formentlig indkøbe nye lokomotiver i en serie, så fra 2018-19 til 25 vil man alligevel have lokomotiver i overskud.

Fx et nyt el lokomotiv til brug på den strækning der er elektrificeret og et gammel diesel til den strækning der ikke er? Dermed kunne man få en glidende overgang til el.

Ville det være muligt at sætte 2 lokomotiver foran en togstamme?

Fx et nyt el lokomotiv til brug på den strækning der er elektrificeret og et gammel diesel til den strækning der ikke er? Dermed kunne man få en glidende overgang til el.

Alternativt kunne man sætte en containervogn efter el-lokomotivet med en batteripakke + en diesel generator? Det ville give en hybrid løsning men med et standard el-lokomotiv.

Hectorrail 241 er samme type som DB 185 og TXL 185, og de er de eneste typer der godkendt igennem Danmark lige nu

Hver siddeplads skal jo trækkes af strøm. 5 kW i snit er vist lavt sat. Dvs køb af 6 kW vindmølle og 6 kW gasmotordrevet elværk. Busser har mindre luftmodstand idet specifict overflade areal er mindre og vægten? Uhadada. 3kW i snit er betalt sammen med resten af bussen og bruger også gas.. I de to tredjedel af tiden vinden ikke blæser køre toget på gas dvs 4 i snit som er miljøuvenligere end bussens tre.Tror I der bliver penge til demokrati og velfærd?

Kik på følgende youtube kanal JeKd.
<a href="https://www.youtube.com/watch?v=Cmuh4PmC3eU">https://www.youtube.com/wa…;
<p>Der kan du se hvor mange forskellige EL lokomotiver der kører igennem Danmark HVER dag.
<a href="https://www.youtube.com/watch?v=8JMlE9CsF4w">https://www.youtube.com/wa…;
<p>Det er ikke så få end da.</p>
<p>DB Railion/Schenker (Br185, EG)
HectorRail (241,242,185, 441)
DSB(EA)
TXL (Br185, 182

Hectorrail 241 er samme type som DB 185 og TXL 185, og de er de eneste typer der godkendt igennem Danmark lige nu

Det var så igen Sjælland alene der fik nye tog, men hvornår kommer investeringen i de annoncerede landsdækkende SuperLyntog?

Hvis nye el-lyntog skal være i drift inden 2020, så skal der snart skillinger på bordet, og det synes man ikke ligefrem, er et topic i pressen.

EA</p>
<p>@ Michael Eriksen</p>
<p>Citat: "Er det ikke omvendt: at DSB har seks EA tilbage og resten er solgt til DB/Rumænien/Bulgarien?"</p>
<p>Nej, men alligevel er det ikke helt forkert.</p>
<p>DSB har 6, 6 er i Bulgarien og de resterende 10 styk er solgt til RDK.
Oprindeligt havde DSB altså 22 styk.</p>
<p>Kilde: <a href="https://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=EA&typenr=">https://www.je…;

På samme side kan du se, alle de 10 som RDK overtog, også er gået til Bulgarien

Købe nye EL-lokomotiver:
Levering tager minimum 3-4 år, så er vi fremme i 2018. De skal bygges til vores ældgamle signal- og sikkerhedssystemer, men de er udskiftet i 2021. Så vi skal altså købe nye lokomotiver med gamle sikkerhedssystemer som kun kan bruges i 3 år, så skal det skrottes. Desuden skal nye typer lokomotiver typegodkendes, det kan forhale processen, og det kan være stort set umuligt at finde en leverandør af nyt materiel som kan køre på de danske skinner med sikkerhedssystemer fra 1980´erne og signalsystemer der går tilbage til før 2. verdenskrig.

Danske signalsystemer fra før 1980'erne havde kun ydre signaler, så det kan ikke give en større hovedpinde til en kompetent konstruktør.

Dansk ATC er en variant af ZUB, og det er leveret i Eurosprinter, Vectron og Traxx. Disse typer findes alle til såvel svensk ATC og tysk Indusi og LZB. ETCS level 2 må være på vej til alle 3, hvis det ikke allerede findes.

Der er muligvis en del overtallige ES64U2 eller U4 - godkendt til 230 km/t.

Kik på følgende youtube kanal JeKd.https://www.youtube.com/watch?v=Cmuh4PmC3eU

Der kan du se hvor mange forskellige EL lokomotiver der kører igennem Danmark HVER dag.https://www.youtube.com/watch?v=8JMlE9CsF4w

Det er ikke så få end da.

DB Railion/Schenker (Br185, EG) HectorRail (241,242,185, 441) DSB(EA) TXL (Br185, 182

nej for guds skyld ikke.

ja, de har udmærket trækkraft - men når der specifikt står EL tog, så går man da ikke tilbage. skal vi til at opkøbe loks på diverse museum'er - lad os få dampen tilbage?

accelerationen er elendig - brændstoføkonomien lige så. på strækninger med mange stop vil der uden tvivl kunne skæres nogle minutter bort med nye el loks - og i forvejen er regeringen jo meget besat af minuttyranni. da man udskiftede 2.gen s-tog med 4.gen s-tog gav det ligeledes lidt kortere rejsetider - og det var endda el-tog...

jeg har rejst det jeg skulle med MZ'er og BN vogne skal det siges :)

DSB skulle købe nogle af de gamle MZ lokomotiver tilbage af type II, III, & IV. De kører bl.a. i Australien TågAB i Sverige, og DB Schenker tidl. Railion. Ikke nok med at de leverer en super trækkraft så er de også tunnelgodkendt. Som et ekstra plus lyder de fantastiskt ;-)

https://mortenschmidt.piwigo.com/picture?/7909/category/322-mz_iv_railion_db_schenker_rail

https://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=8&lokid=124&n=dsb-mz-1460Desværre sker det 100% sikkert ikke.

Flere af de nyeste lokomotiver fra de relevante europæiske leverandører har så godt som alt det du nævner. Der er f eks ikke længere nogen som bygger vekselstrømslokomotiver kun til 15 kV 16,7 Hz. Med en typegodkendelse i et andet EU-land (eller CH eller NO) omfatter den danske godkendelse alene det som er helt specifikt dansk - ATC m. tilbehør samt kompatibilitet med danske signalanlæg - og det er trods alt en forholdsvis beskeden opgave.

TRAXX skubber som nævnt DD-vogne i Tyskland, andre TRAXX køre godstog gennem Danmark. De nye lokomotiver skal selvfølgelig både kunne køre i Danmark og skubbe DD-vogne, de skal selvfølgelig også males i DSB design, men hvad mere vil du have for at kalde det "hylde vare". Vectron køre vist nok ikke med DD-vogne endnu, ellers var det også en mulighed. 80 tons lokomotiver til 25-30 mill. kr. pr. stk. er trods alt ikke lagevare.

det bliver næsten sikkert TRAXX BR146.2... det er dem der skubber DD vognene i tyskland og andre lande. kort sagt en BR185.2 i 'passager' udgave hvor der er et skilt foran lok'et med retningsvisning... billede her: https://farm4.staticflickr.com/3342/4626919829_d4f3ef6ae8_z.jpg

dobbeltdækkervognene må max køre 160km/t.

alternativet havde været diesel versionen traxx 246. men selvfølgelig kan der komme andre loks på tale... men skal det være hyldevare er valget klart.

@ Klaus Jørgensen

Citat: "Nye ellok er nærmest hyldevare og første kan leveres på 1 - 1½ år. Prisen vil formentlig ligge på 25 - 30 mio. kr jvf. bl.a. seneste levering i Tyskland"

Fint. Nævn mig blot et nyproduceret EL-lokomotiv som er typegodkendt i Danmark, kan køre med vores strømspænding, med vores ATC, med vores signalsystem, bygget til dobbeldækkervognene, kan køre minimum 160 km/t og forberedt til ERTMS?

Bare et eksempel på det du kalder en hyldevare.

Ja man kan jo gætte hvad det betyder. Eltog på elektrificerede strækninger, og IC4 på de ikke elektrificerede strækninger, fx til Holbæk/Kalundborg....SUK..

Nok ikke en helt forkert antagelse.

Iflg. rygterne vil der efter sommerferien i år være flere tog mellem København og kalundborg som vil blive kørt med IC4 og fra K15 (December 2014) vil der kun være en håndfuld dobbeltdækker tog tilbage på strækningen, resten er IC4 (i det omfang de kan køre....)

@ Michael Eriksen

Citat: "Er det ikke omvendt: at DSB har seks EA tilbage og resten er solgt til DB/Rumænien/Bulgarien?"

Nej, men alligevel er det ikke helt forkert.

DSB har 6, 6 er i Bulgarien og de resterende 10 styk er solgt til RDK. Oprindeligt havde DSB altså 22 styk.

Kilde: https://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=EA&typenr=

Hvad tænker man dog på? Hvorfor i alverden slipper man ikke af med de 66 gamle skrumlekasser nu, hvor leasingkontrakten alligevel udløber og bruger disse 1,2 mia. kr. til at anskaffe helt nye TGV-togsæt, som om få år kan bruges i det højghastighedsnet, som regeringen har planlagt?

Hvor mange togsæt kan man fremstille af 22 lokomotiver og 66 brugte vogne og hvad koster sådan et togsæt?

• 22 togsæt med hver 3 dobbeltdækkervogne til en pris af ca 55 mio kr. per togsæt.

Hvor mange halvbrugte togsæt af TGV-dobbeltdækkertypen kan man købe for 1,2 mia. kr.? Mit gæt er, at man kan købe brugte TGV-togsæt af denne type for 55 mio kr. pr. togsæt.

Kan det betale sig at købe nye togsæt i stedet for at købe brugte togsæt? Ja, hvis man kan bruge de nye og dyrere togsæt i mange flere år end de brugte, kan det være mere rentabelt end at købe brugt, som kun holder i kort tid.

Men hvorfor køber man ikke nye togsæt? De koster selvfølgelig lidt mere end de brugte, måske 100 mio kr. pr. togsæt, men de kan jo også køre meget hurtigere. Alt andet lige burde man kunne flytte lige så mange passagerer pr. døgn med 12 nye TGV-togsæt, som man kan flytte med de 22 brugte langsomme skrumlekasser. Investeringen i togsæt vil sikkert blive den samme (ca 1,2 mia kr.), men kravene til DSB's driftsorganisation og Bane Danamark vil blive helt forskellig, hvis deres opgave lyder på, at de skal få TGV-togene udnyttet hurtigt i stedet for at fortsætte den kendte rutine med at køre langsomme og gumpetunge tog:

(1) Køre smart og lean, således at rejsetiden nedbringes væsentligt ved at udnytte alle de steder på strækningerne, hvor TGV-toget kan køre meget stærkt (Esbjerg - København og København Sønderborg kan blive de første strækninger til dette)

(2) Vende togsættene hurtigt i endestationerne, ligesom i LEAN produktion eller som RyanAir gør luftfart, således at de færre TGV-togsæt kører væsentligt flere ture pr. døgn end det er muligt med den nuværende driftsrutine

Fordelene kunne blive mærkbare:

• for samme investering og omkostninger fås væsentligt hurtigere rejsetider - højere værdi
• til bedre komfort i nye tog - højere værdi
• toginvesteringen bliver billigere, når TGV-togsættene kan bruges i fremtidens udbyggede højhastighedsnet i Danmark

Så hvorfor satser DSB på 22 brugte togsæt? Kan det hænge sammen med, at timedriftplanen mellem de store byer slet ikke er en højhastighedstogplan og disse brugte togsæt faktisk kommer til at blive brugt i denne nye plan? Regeringens plan opererer jo med timedrift mellem Odens og Esbjerg osv., men for at holde sig under en time i kørselstid må disse "højhastighedstog" slet ikke standse undervejs, end ikke i Kolding, som ellers ville skaffe væsentligt flere passagerer til toget. Nej, man kan ikke standse toget i Kolding. Skyldes dette, at man faktisk har kalkuleret med at bruge langsomme lokomotivtrukne togsæt mellem Esbjerg og Odense og videre til København, som ikke kan køre hurtigere end ca. 150 km/t?

Er dette nye køb hos DSB simpelthen udtryk for Regeringens højhastighedsambition? Tog der højst kan smutte 150 km/t?

Og nu har vi jo dobbeltspor, så kan vi jo køre uden om de havarerede tog...

:-)

...er vel kun Bombardiers Traxx 3 og Siemens Vectron platforme. Disse leveres efter de nyeste normer, findes i versioner med dansk kørestrøm og har indbygget ETCS (som så kræver dansk STM boks - men ikke dansk ATC). Begge maskiner bygges i store serier til vores nabolande (80 Vectron til Finland, 150 Traxx 3 til DB) og er baseret på erfaringerne fra Siemens EG og Bombardiers Traxx lok, der kører her i forvejen, men som er (på vej) ud af produktion grundet diverse nye krav. Både Siemens og Bombardier kan levere på 2-3 år, fra kontrakten er underskrevet. Det kan de i al fald i andre udbud....

Også Alstom og Skoda har nye el-lokomotiver, men ingen af dem har referencer fra de nordiske lande, så dem burde man nok overveje en gang mere. Både Siemens og Bombardier har iøvrigt referencer til drift med den type dobbeltdækkervogne, vi har i Danmark

De nye ellok skal vel primært frigøre ER tog til brug til Esbjerg og evt forstærkninger mellm København og Odense.

Hvorfor ikke vælge dual-power / hybrid teknologi?

Platformen bør være perfekt til DK i denne periode, hvor elektricificeringen foretages (og formentlig bliver forsinket langt udover det rimelige).

Ja man kan jo gætte hvad det betyder. Eltog på elektrificerede strækninger, og IC4 på de ikke elektrificerede strækninger, fx til Holbæk/Kalundborg....SUK.. Det er jo også ved at være hele 5-6 år siden at de sidste røde kreaturvogne forsvandt og vi fik nogenlunde stabil drift igen. Og nu har vi jo dobbeltspor, så kan vi jo køre uden om de havarerede tog...

Ja køb EG. De har rigeligt med trækkraft, 6,5MW, kan allerede serviceres i Danmark. Har ATC, kan køre på 25kV og 15kV, (Sverige), kan allerede køre med passagervogne, men må ikke pga. noget skattemæssigt, derfor nem typegodkendelse. Bare tryk på køb, ellers køb noget helt andet. F.eks. TGV. mvh, Erik.

De to typer kører allerede i Danmark. Traxx i form af BR 185, kører over Storebælt mange gange hver dag, i godsversionen. EuroSprinter er i familie med DSB's gamle EG lokomotiver, og kan også fås i passagerer versioner.

Der er altså mulighed for et helt lille udbud, hvor både Siemens og Bombardier kan levere gennemprøvede løsninger. Derudover er der også chance for, at Alstom kunne finde på at byde.

Der skal selvfølgelig tilrettes sikkerhedssystemer til dansk ATC, men det kan udføres som et STM modul, der påbygges de eksisterende ERTMS systemer. ERTMS er fælles europæisk, så der skulle være en chance for at det ikke koster en formue, men nærmere er standard udstyr i de nye lokomotiver.

Ved EL lokomotiver er vi simpelt hen meget bedre stillet, end ved Diesel-togsæt. :-)

Fjernstyring så lokomotivene kan styres fra dobbeltdekkernes styrevogn.

Siemens EuroSprinter skulle være mulig at få indsat i Danmark relativt hurtigt, da en del af klassen allerede har været i brug her, dvs. at Siemens burde være godt forberet på at tackle 'de særlige danske forhold'.

Et bud kunne f.eks. være Siemens ES64U4, det er hurtigt (godkent til 230 kmh), passagergodkendt og kan køre på dansk strøm.