DSB indstiller kørslen med sammenkoblede IC4-tog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB indstiller kørslen med sammenkoblede IC4-tog

Fra på mandag kører DSB ikke længere med sammenkoblede IC4-tog. Det skyldes problemer med bl.a. togenes computere og koblinger, der har ført til dårlig kommunikation mellem sammenkoblede togsæt og dermed ustabil drift.

DSB indsætter ikke ekstra afgange som erstatning, og derfor bliver der færre billetter til salg på de afgange, der normalt betjenes af sammenkoblede IC4-tog – typisk fra Aarhus og København morgen og eftermiddag.

»Det er kendte problemer. Nu har vi drøftet det igennem noget tid, og vi har lavet en aftale med leverandøren om en renovering af koblingerne og en mindre opdatering af softwaren,« siger direktør i DSB Vedligehold Steen Schougaard Christensen.

Læs også: Grundlæggende problem med IC4-kobling er først løst i 2017

Så sent som i sidste uge kunne Ingeniøren afsløre, at IC4 først i 2017 kommer til at kunne driftskoble – dvs. koble togsæt til eller fra hinanden på en station på ruten. Indtil da skal togene i garage, hver gang et togsæt skal kobles til eller fra, fordi processen tager så lang tid, at det ville obstruere enhver fornuftig køreplan at gøre det på en station på ruten.

De lange udsigter for til- og frakobling under drift fik politikere fra både højre- og venstrefløjen til at kræve stop for opgraderinger af IC4-togene, da de ikke er en del af strategien for fremtidens danske jernbaner.

Læs også: Politikere efter nye forsinkelser: IC4-opgradering er spild af penge

Renoveringen af en del af IC4-togenes koblinger er dog allerede sat i værk hos leverandøren, og fra uge 32 får DSB leveret et renoveret koblingssæt om ugen. Efter en testperiode, der skal bekræfte, at det rent faktisk løser problemerne, skal renovering af de resterende koblingssæt i udbud.

Steen Schougaard Christensen begrunder det pludselige stop for sammenkoblet kørsel med, at man nu har fundet løsningen på problemerne og derfor ikke vil køre med ustabil drift, indtil løsningen kan implementeres.

»Når koblingerne er renoveret, og softwaren er opdateret, så regner vi med, at vi kan køre langt mere problemfrit med sammenkoblede togsæt. Derfor venter vi nu med at køre med dobbelt og trippel traktion, indtil disse problemer er løst,« siger han.

Ifølge Steen Schougaard Christensen regner DSB med at genoptage kørslen med sammenkoblede IC4-togsæt senest 15. december 2014.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så man mener at have fundet løsningen på problemet med kobling, hvorfor man ophører med at køre med koblede sæt indtil en løsning er implementeret.
Bremseproblemerne har man ikke fundet løsningen på, så derfor bliver man ved med at køre med togene.
Trial & error? Måske lidt for spændende at følge...

  • 4
  • 0

Hvornår indser DSBs ledelse selv at de er til grin - og det er jo ikke fordi det er sjovt mere.

Opgiv dog at putte flere penge i det totalt ubrugelige tog. Brug dem som de er og i det omfang de er sikre at køre i (bremseproblemet) og stop alt videre udvikling på dem - det nytter alligevel ikke noget, projektet er fejlet totalt:

  • Bremser der ikke virker
  • Koblinger der ikke virker
  • Hjul der ikke virker
  • Akselkasser der ikke virker.

Samt alle de andre småting der er galt med dette tog.

Problemet er nok den, at værdien af toget er bogført til en meget højere værdi end en skrotning kan indbringe, og ved en skrotning så venter der en større afskrivning på flere mia. kr. - og dem har DSB ikke - men derfor behøves man jo ikke at opføres sig så gennemgående inkompetent som tilfældet er.

  • 9
  • 0

Det er ikke beroligende at DSB efter en årrække med driftsforstyrrelser pga. ustabile elektriske forbindelser over koblingerne, nu tager konsekvensen, og stopper kørsel med sammenkoblede togsæt.

Naturligvis er det godt at der nu er udsigt til en bedre og mere stabil kobling i løbet af ½ år, men at køre med sammenkoblede sæt, når koblingen har været årsag til mange fejl, har ikke været betryggende.
Denne beslutning skulle DSB have taget for år tilbage, i stedet for at lukke øjnene og fortie problemerne ikke mindst for Atkins og Folketinget.

Vedr. bremseproblemer og hjulslid, har det siden Atkins og DTU-undersøgelserne, og en af de tidligere havarikommissionsundersøgelser været klart, at der var en del småfejl og uhensigtsmæssigheder på de franske konstruktioner fra Faiveley transport, såvel på bremser som WSP.
Det fremgik at Faiveleys bremser nok levede op til minimumsstandarden da kontrakten blev indgået omkring år 2000, men hverken levede op til nutidens standard eller hvad DSB havde erfaring med fra den sædvanlige leverandør Knorr-bremser.
(i den forbindelse kan det undre at Siemens & Bombardier tilsyneladende har indgået kontrakt med Faiveley om bremser osv. til næste generation af ICx.)

Nedslidning af hjulsæt er 4,8 gange hurtigere på IC4 end IC3.
Efter normale afrundingsregler rundes der derfor op til 5, og ikke ned til 4.

Fra et interview som Nic. Østergaard lavede med DSBs hovedingeniør på IC4 til et nytårsnummer, fremgik det at IC4 togsættene var forventet at veje 140 ton, men faktisk vejer 163 ton, svarende til en overvægt på 16,3 %.

Nu kan alle gå i gang med at gætte på om det er småfejl og indbyrdes konflikter i bremse- WSP- og hastigheds-detekterings-systemerne, der resulterer i de hidtil uforklarede bremsefejl, såvel som de hurtige nedslidninger af hjulsæt, som igen sammen med overvægt og evt. underdimensionering af ophæng, svingningsdæmpere og svingningsdæmperarmene på aksellejekasserne, resulterer i revner og sprækker på aksellejekasserne.

Der bliver virkelig hældt mange gode penge efter dårlige i dette projekt, trods alle advarsler.

Det nederlandske jernbaneselskab, NS, Nederlandse Spoorwegen og Belgiske SNCB/NMBS handlede langt mere rationelt, da de konstaterede uendelig mange fejl på IC4s elektriske parallel, Ansaldo Breda V250 og resolut afviste at modtage togsættende, hvorimod DSB fortiende en del af fejlene over for Atkins som derfor nåede konklusionen om at IC4 var et sundt projekt!

Det store spørgsmål, som vi afventer svar på er om nogen af de ansvarlige for alle disse fejltagelser fortsat er ansat i DSB?

  • 6
  • 0

du har fat i den helt lange økonomiske ende her.
IC4 er bogført voldsomt højt og købt for lånte penge.
Ergo, skrottes IC4 - som mange foreslår - så er der en gæld at betale.
Jeg kan ikke lige huske DSBs gæld på stående fod - vidst noget omkring de 15-20 milliarder og IC4 udgør vel 5-8 stykker heraf (lidt efter hvor kreative afskivningsmetoder DSB har brugt).

Men har DSB penge til at betale gælden?
Næppe.
Men hvorfor sidder en tidligere bankmand i DSBs betyrelse?
Har denne bankmands pengeinstitut lånt penge til DSB?
To ting at rode med for den undersøgende journalist......

  • 11
  • 1

....og den så går i stykker, så får jeg den ordnet. Men når jeg efter et stykke tid har haft den på værksted igen og igen, så enten sælger jeg den, hvis det er muligt, eller også får jeg den skrottet.

Der er grænser for hvor mange penge man skal smide efter sådan noget. Hvornår stopper det?

  • 3
  • 0

Mon ikke det ser dårligt ud alligevel, DSB er jo officielt et aktieselskab.

Jeg har været med til år efter år at tælle de samme ubrugte/ubrugelige reservedele op, for derefter at angive deres værdi til dagens indkøbspris, for at regnskabet ikke skulle se for slemt ud.
Den reelle værdi var en meget begrænset skrotpris minus udgiften til at tømme lageret, dvs. i praksis en ren gæld, på linie med en sammenstyrtet bygnings værdi.

  • 6
  • 0

Det er kendte problemer. Nu har vi drøftet det igennem noget tid, og vi har lavet en aftale med leverandøren om en renovering af koblingerne og en mindre opdatering af softwaren.

Altså, man har sat AnsaldoBreda, som allerede har demonstreret total inkompetence udi kunsten at lave togsoftware, til at fikse softwaren. Hvis det her lort nogensinde skal komme til at virke så bliver DSB nødt til at finde nogle kompetente mennesker til at rette op på det. Det er umådelig svært at lave dårlig software om til god software, muligvis en god del sværere end at lave god software fra starten, så hvordan i alverden kan man tro at nogen som lægger ud med at lave dårlig software vil være i stand til selv at rette op på det?

  • 2
  • 0

DSB er ikke et aktieselskab
DSB er selvstændig offentlig virksomhed, dvs. en statsvirksomhed med en indskudt bestyrelse.
Staten dækker gælden.

Hvis DSB havde været et privat AS havde situationen været en anden.
Flere gamle aktieselskaber som Nordisk Fjer og IT Factory havde oppustede aktiver, mere eller mindre fiktive.
Da kendsgerningerne om disse selskaber kom frem, forsvandt kreditværdigheden og de gik konkurs.

Når et privat firma taber de indre værdier, mister det kreditværdigheden, og må enten ud at skaffe ny kapital eller gå konkurs.
B&O har netop skaffet ny kapital til fortsat drift, uanset at selskabet har lidt store tab.

Når staten garanterer for selskabet, med sikkerhed i skatteydernes fremtidige betalingsevne, betyder selskabets bogførte værdier ikke noget.
Staten og skatteyderne hæfter for DSBs gæld på 16 milliarder, uanset om aktivmassen er fiktiv eller ej.

I tilfælde af en tænkt konkurs vil aktivmassen have betydning for ejernes (statens) tab, men det har stadig hverken betydning for den nuværende drift eller den nuværende kreditværdighed.

Senest i det øjeblik, der om 10 år, er elektrificeret således at IC4 bliver endelig overflødigt må det være nedskrevet til nul.

Selvfølgelig er der et moralsk problem, - og et ekstremt ledelsesproblem

Havde DSB været et privat selskab uden statsgaranti, ville det efter al sandsynlighed være gået fallit, konkurs, og kreditorerne ville have rejst erstatningskrav, og måske ville nogen have rejst kriminelle sigtelser, men DSB er ikke privat, og staten garanterer for gælden, og ingen er sigtet.

Tvært imod fik flere af de tidligere direktører gyldne håndtryk.
Det sidste kan undre.

  • 6
  • 0

Gælden påvirkes ikke af om IC4 skrottes.

Enig, men gælden påvirkes sandelig af køb af andet materiel.

I seneste kvartalsregnskab var værdien af transportmateriel i øvrigt bogført til 13,5 mia. kr., mens den samlede gæld var på 15 mia. kr. Af den samlede gæld var 1,7 mia. kr. periodeafgrænsningsposter og gæld til leverandører. Der var 'materielle anlægsaktiver under udførelse og forudbetalinger' for 208 mio. kr. Der blev afdraget 506 mio. kr. på lån.

  • 4
  • 1

Hvis man nu finder fire togsæt, der fungerer sammen to og to, så kan det ene par køre 208 (afg AR 5.54) og returnere som 253 (afg CPH 14.58) og en time forskudt som 212 resp. 257.
Hvis der mod forventning skulle være to sæt mere, som kan parres (er det sådan man får IC2'ere? muhaha) kan det jo holde stand by i Odense.

Hvis værkstedet i Aarhus var en privat virksomhed, ville det være lukket for længst

  • 1
  • 2

Kørsel med DSB er godt,
men send IC4 til skrot!
Det vil lune i kassen
og glæde Madsen.

  • 0
  • 1

Blot for at gøre ondt værre. Normalt vil de togsæt der kører fra Aarhus om morgen køre direkte på værksted i Kastrup, og først køre retur til Aarhus næste dag (det er planlagt sådan i al fald). Der er vist ikke rigtig tiltro til, at togene kan køre mere end små 300 km om dagen. Der skiftes også ofte togsæt i Aarhus for togene mellem Aarhus og Esbjerg.
Med sammenkoblede togsæt i de to daglige dobbeltture Aarhus - København - Aarhus skal der således anvendes 8 togsæt hver dag.
Ved at droppe sammenkoblede togsæt, får DSB således også 4 ekstra tog til reservepuljen. Ud af DSBs statistikker for IC4 kunne man udlede i foråret, at DSB havde brugt ialt 59 forskellige IC4 til at dække 19 "omløb".

  • 1
  • 0

Kvalitetssikring, fint ord.
Når man køber et skib, eller en bil, prøver man det af, om det/den kan det specificerede.
Har der ved overdragelsen af disse tog slet ikke været kørt sådanne tests? Eks at der skal fremvises 10 stik sammenkobling, med 50 km kørsel ind i mellem.
Hvis det ikke duer, ja så må fabrikanten få det til at fungere. alternativ en rigtig god rabat på toget.
Bremser.
Hvis vægten på toget er gået 16 % op i forhold til hvad der var regnet med i starten, vil det give tilsvarende slid på bremserne. Hvis bremserne er dimensioneret til den originale vægt, ja så er det måske en del forklaringen på hvorfor bremserne ikke fingerer optimalt....

  • 0
  • 0

I juni fortalte DSB, at man havde iværksat en ændring og at den efter en testperiode skulle tages i brug. Man forventede at genoptage kørslen med dobbeltkoblede tog senest 15. december (K15).
Nu kunne det være interessant at høre, hvorledes testen er gået.
Det er ikke en fornøjelse at stå op hele vejen fra Århus til København.

Og nu vi er ved det. Løvfaldsperioden begynder om et par uger. Skal IC-4 så holdes nede på 140 km/t eller er denne begrænsning hævet?

  • 0
  • 0

På Rejseplanen er der nu kommet et forbehold på IC4 rejserne i oktober

"Vigtig information: ICL 253 - Ændret kørsel i Løvfaldsperioden - check din rejse igen i slutningen af september: Dette togs køreplan er ved at blive ændret, men ændringen kommer først i Rejseplanen senere i denne måned. I oktober og november vil toget køre 12 minutter tidligere fra Københavns Lufthavn og 11 minutter tidligere fra København H. Årsagen skyldes, at togets max hastighed bliver sat ned i løvfaldsperioden."

Så det er ikke lykkedes at overbevise myndighederne om, at toget også kan bremse ved lav adhæsion.

  • 0
  • 0