DSB halter stadig efter IC4-planen

DSB halter fortsat efter den IC4-plan, som en ekspertundersøgelse sidste år konkluderede var realistisk.

DSB's indsættelsesplan skal sikre DSB 74 fuldt funktionelle IC4-togsæt i 2019. Planen blev i december blåstemplet af det schweiziske ingeniørfirma Prose på trods af, at DSB allerede før ekspertundersøgelsen var bagud i planen.

Og ifølge den nyeste statusrapport for IC4 er det stadig ikke lykkedes DSB at indhente planen.

IC4-planen er opdelt i en række delmål. Det seneste af dem faldt i december og indebærer, at DSB nu skulle have 41 IC4-togsæt i drift. Det er endnu ikke tilfældet. Den nye statusopgørelse viser, at den samlede driftspulje i øjeblikket består af 36 togsæt, hvoraf de 16 indgår som driftsreserve.

IC4 skulle også efter tidsplanen nu kunne køre op til 12.000 kilometer mellem tekniske fejl i intercitytrafik og i regionaltrafik. Men IC4 præsterede i april kun 8.817 kilometer mellem tekniske fejl.

Læs også: Her er DSB-planen, der skal sikre 74 IC4-sæt i 2019

Udviklingen i kilometertallet mellem fejl er over de seneste to år gået i den rigtige retning, om end fra et meget beskedent udgangspunkt. IC4 har i år til dato præsteret 8.591 kilometer mellem tekniske fejl, mod 6.461 kilometer i 2014 og bare 4.526 kilometer i 2013.

Stadig ingen sammenkobling

Hvad angår sammenkobling af flere togsæt, er DSB mere end et år efter tidsplanen. Efter planen skulle det allerede i foråret 2014 have været muligt at køre med sammenkoblede tog.

Den ambition er siden blevet modereret kraftigt, efterhånden som der er opstået nye fejl i den software, der skulle sikre sammenkoblingen af tre togsæt. Og processen med at udbedre fejlene er samtidig trukket i langdrag.

DSB oplyste i november til Ingeniøren, at man regnede med at have koblingsparate tog fra starten af køreplanen for 2015, hvilket heller ikke lykkedes.

DSB forklarede dengang forsinkelsen med, at man afventede Trafikstyrelsens godkendelse af den nødvendige software, hvorefter Trafikstyrelsen kunne oplyse, at styrelsen stadig ikke havde modtaget den fornødne dokumentation fra DSB på trods af at have rykket for den flere gange.

Derefter fortalte DSB til Ingeniøren, at man regnede med at have den nødvendige assessor-rapport færdiggjort i februar i år.

Læs også: DSB måtte igen opgive at køre med sammenkoblede IC4-tog

Men den nye statusrapport viser, at assessorbehandling stadig er i gang. Og denne gang regner DSB med på ny at kunne ansøge Trafikstyrelsen om godkendelse af sammenkoblet drift inden udgangen af maj.

'Arbejdet med at sikre dokumentation for typegodkendelse til Multipel 3 (tre sammenkoblede togsæt, red.) pågår fortsat. Den af DSB definerede typekonfiguration baseret på Multipel 3 er indbygget på ét togsæt og assessor har auditeret med henblik på verifikation af typen. Samme særligt sagkyndige assessor er i færd med at gennemgå IC4’s omfattende sikkerhedsdokumentation. Det forventede tidspunkt for fremsendelse af ansøgningen er nu ultimo maj, fordi assesseringen er mere omfattende end forudset,' skriver DSB i den nye statusrapport.

Forsinkelserne betyder, at DSB nu har travlt, hvis det skal lade sig gøre at indfri næste delmål i planen.

Det falder i august 2015, og her skal DSB have 45 togsæt i drift, og IC4 skal opnå en driftssikkerhed på op til 14.000 kilometer uden fejl.

Spørgsmål til ministeren

Også i Folketingets transportudvalg har man bemærket forsinkelserne. Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, har i april stillet spørgsmål til transportminister Magnus Heunicke (S) om, hvordan han ser på, at DSB stadig er bagud i forhold til IC4-planen. Og om, hvorvidt ministeren seriøst tror på, at det lykkes at få 74 IC4-togsæt på skinnerne i 2019.

Magnus Heunicke har endnu ikke besvaret spørgsmålene. I mellemtiden er IC4-togets rolle i den danske jernbanetrafik blevet cementeret med den nye transportaftale mellem regeringen, SF og Enhedslisten. Aftalen baserer sig nemlig på, at IC4 præsterer i overensstemmelse med indsættelsesplanen.

Læs også: Analyse: Ny togaftale forlader sig på IC4

'Parterne noterer sig, at det eksterne review af IC4/IC2 anbefalede, at projektet videreføres. Det lægges derfor til grund for det videre arbejde, at DSB fortsætter idriftsættelsen af IC4/IC2,' lyder det i aftaleteksten.

'Såfremt IC4 kan indsættes i fuldt omfang, jf. nedenfor, forudsættes IC-trafikken betjent med eksisterende dieselmateriel, indtil IC4 er fuldt afskrevet. Forligskredsen noterer sig, at anvendelsen af IC4 i IC-trafikken - på grund af muligheden for at driftskoble - muliggør et driftskoncept med gennemgående tog fra København til bl.a. Herning, Struer og Frederikshavn,' skriver aftaleparterne videre.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: "DSB's indsættelsesplan skal sikre DSB 74 fuldt funktionelle IC4-togsæt i 2019..........Men IC4 præsterede i april kun 8.817 kilometer mellem tekniske fejl"

119 kilometer på en måned pr. togsæt eller 4 kilometer pr. dag - halleluja hvor går det godt.

(Da alle tog er leveret og står og taber værdi tæller jeg alle togsæt med)

  • 4
  • 6

119 kilometer på en måned pr. togsæt eller 4 kilometer pr. dag - halleluja hvor går det godt

De 8817 kilometer er ikke summeret over alle togsæt, men gennemsnittet over alle togsæt i drift. Det giver ikke mening at regne ikke idriftsatte togsæt med. Da de hverken kører eller får driftsmæssige teksnike fejl, er deres bidrag 0/0 kilometer – og det er så besværligt at regne med.

En måling på passagerkilometer/forbrugt krone kan også være interessant, men det er et helt andet tal end driftssikkerheden for det enkelte togsæt som aftalen måler på.

  • 11
  • 2

Hvordan udleder du, hvor mange kilometer hvert togsæt kører?

Det ville være et spændende tal at kende: Hvor langt kører de 36 stk. IC4 rent faktisk i det daglige?

  • 3
  • 0

Hvad angår sammenkobling af flere togsæt, er DSB mere end et år efter tidsplanen. Efter planen skulle det allerede i foråret 2014 have været muligt at køre med sammenkoblede tog.

Den ambition er siden blevet modereret kraftigt, efterhånden som der er opstået nye fejl i den software, der skulle sikre sammenkoblingen af tre togsæt. Og processen med at udbedre fejlene er samtidig trukket i langdrag.

DSB oplyste i november til Ingeniøren, at man regnede med at have koblingsparate tog fra starten af køreplanen for 2015, hvilket heller ikke lykkedes.

Er der virkelig nogen, der stadig tror på, at det her nogen sinde kommer til at virke ordentligt? Enhver projektleder ved, at det første tegn på, at et projekt er ved at løbe af sporet, og folkene ikke magter opgaven, er, at småfejl ikke er rettet i næste version!

Hvis det her var lavet fornuftigt, bestod ét togsæt faktisk allerede af to sammenkoblede dele, og så kunne man bare tilføje et vilkårligt antal togsæt på samme måde - uanset hvordan de måtte vende, og en sammenkobling eller frakobling kunne elektrisk set klares på et par sekunder incl. kontaktfritning. Det er fuldstændig latterligt at tale om Multipel-3. Allerede fra første togsæt burde det have heddet Multipel-N. Teknologien findes! At DSB så har valgt en i mine øjne særdeles klodset løsning, hvor op mod halvdelen af toget skal renummereres ved sammenkobling eller frakobling, er naturligvis op til dem; men så bevis at valget var rigtigt og få de tog til at køre i stedet for at blive ved med at stoppe hundredevis af millioner kr. af skatteydernes penge ned i et tilsyneladende bundløst hul!

  • 14
  • 0

citat "Men den nye statusrapport viser, at assessorbehandling stadig er i gang. Og denne gang regner DSB med på ny at kunne ansøge Trafikstyrelsen om godkendelse af sammenkoblet drift inden udgangen af maj."

Den nye rapport er DSB's statusrapport for april der kom i første halvdel af maj. Nu er maj jogået om man kunne spørge, om DSB så har fået sendt ansøgningen.

  • 8
  • 0

Det er meget sjovt at nørde med hvor kort IC4 kører mellem nedbrud. Men var det ikke lidt morsommere at sammenligne med noget af DSBs andet materiel?

Desværre ligger jeg ikke med de nyeste tal - dem kunne Ingeniøren jo passende spørge til - men for få år siden var nedenstående så nogenlunde billedet: IC3 - ca. 25-35.000 km mellem nedbrud ME - ca. 15.000 km mellem nedbrud.

Ergo, trods temmelig mange års roderi er IC4 endnu ikke bedre end en folk gamle diesellokomotiver fra begyndelsen af 80'erne. IC3 kan heller ikke rigtig nås - hvis nogensinde. De færre IC4 tog i drift kombineret med deres ringe driftssikkerhed vil give mangel på siddepladser......og hvordan løses den? Er det via "adfærdsregulerende forhold" - ligmed at hvis bare tilpas mange står op, så tager de bilen eller bussen næste gang? Eller vil DSB hurtigt indkøbe en bunke loko/vogne? DSB har penge til det sidste....men vil helst ikke indrømme det, for IC4 kommer jo snart og DSB vil have togsæt.

At DSB annoncere efter medarbejde til togindkøb - nok fordi Deloitte mente at DSB ikke havde kompetancer hertil - får være. Men hvis nogen tror at dette sætter fart i processen, så bliver de skuffede.... Det handler jo primært om at Deloitte og PROSE (2 konsulenthuse) skal kaste med mudder efter hinanden for at opretholde omsætningen. Staten betaler.......men vi andre ryster på hovedet.

  • 6
  • 2

på ny at kunne ansøge Trafikstyrelsen om godkendelse af sammenkoblet drift inden udgangen af maj.

En sådan ansøgning forudsætter at der ligger en assessor rapport med 'thumb-up'. Siden der ikke er sket noget, så foreligger den nok ikke (endnu). En sådan assessor kan ikke presses af DSB. Med det renommé IC4 har vil vedkommende nok være 110% sikker på at det hele virker og er dokumenteret. Så længe det ikke er tilfældet, så sker der ikke noget. I 'gamle dage' kunne man nok slippe igennem med at "se det virker" (lige nu) men det er ikke længere nok. Der skal selvfølgelig en stribe omhyggelige og dygtige håndværkere til at få lavet ændringerne men det skal også være "gennemregnet". Det er ikke en opgave der løses af management konsulenter, regnedrenge og spin-doktorer. Det kræver dygtige ingeniører med den nødvendige specialviden. Hvornår fik DSB ansat de mennesker der skulle gøre det? Eller var vilkårene så umulige at de ikke ville tage opgaven.

  • 2
  • 0

"I mellemtiden er IC4-togets rolle i den danske jernbanetrafik blevet cementeret med den nye transportaftale mellem regeringen, SF og Enhedslisten. Aftalen baserer sig nemlig på, at IC4 præsterer i overensstemmelse med indsættelsesplanen."

Og deres plan er at DSB så skal bruge 10 år på at gøre alt klar til at kunne udbyde trafikken!

Og en del af planen er at DSB skal forberede køb af og være materielejer!

  • 2
  • 0

De personer der anbefalede staten at købe det skrammel til IC4 på være inkompetente.. DE lover hele tiden at de snart virker 100% men det er løgn.Der er ingen der tør sige SKTOT ALLE IC4 TOGENE. Enten var det i Gøteborg eller Malmø der havde købt sporvogne der var lige så dårlige. Efter gennemgang af alle vognene fandt de ud af at de ikke ville bruge flere penge på noget der aldrig kom til at virke.Alle sporvognene blev skrottet. Næste gang der skal købes tog til DSB skal der købes en hyldevare med gode anbefalinger fra andre kunder.

  • 2
  • 1

Der er ingen der tør sige SKTOT ALLE IC4 TOGENE.

Jo; men det er bare ikke løsningen. Vi kan ikke få pengene tilbage, og vi har intet fornuftigt alternativ, indtil alle strækninger er elektricificeret.

Det, der bare kan gøre mig så harm, er, at langt de fleste (alle) problemer incl. sammenkoblingen sagtens ville kunne løses af Dansk industri, hvis man bare ville give dem chancen; men i stedet fortsætter man med at poste hundredevis af millioner kr. i den ene fejlbehæftede opgraderingspakke efter den anden, som aldrig vil føre til et godt resultat, for så havde det hele virket perfekt for længe siden. Hvor mange milliarder skal den her farce koste de danske skatteydere, før man endelig beslutter at få kompetente folk på opgaven?

  • 1
  • 1

Om DSB var inkompetente, da de købte IC4 er nok tvivlsomt. Men naive har de nok været...og er nok stadig. Det vil være en meget flot og opsigtsvækkende præstation, hvis DSB får IC4 til at fungere, og der har vel aldrig rigtig været nogen udenfor projektet, der har troet på, at tidsplan og mål i Proserapporten var realistiske. Men til gengæld fik DSB jo så en ny lang kontrakt med staten, og arbejdsro til at prøve, at få skidtet til at virke, mens værdien afskrives, så man engang ad åre, får råd til at smide dem ud.

De andre kunder fra Ansaldobredas "depressive periode" var de belgiske og hollandske baner, der sendte FYRA tog og kontrakt retur. Oslo Sporveje og sporvejene i Gøteborg slås stadig med deres Italienske vogne, der nu har en pålidelighed på omkring 50% Begge sporveje er i gang med store udbud for nyt materiel. På trods af Ansaldobreda vognenes formelle restlevetid på mindst 15 år. Der er således ikke andre af Ansaldobredas (eller andre leverandøres) kunder, der har valgt selv at få halvfærdige tog bragt i operativ tilstand, og man kan nok blive bekymret for, om det kan lade sig gøre. Togene er efterhånden ret gamle, og der har været skruet på dem længe. Alt imens godkendelsesprocedurer og regler er udviklet markant...

  • 2
  • 0

Dansk industri? Desværre næppe. Selv de få danske togmateriel ingeniører der findes, kan næppe gøre det bedre end DSB. Det er ikke kun software, men også hardware, bremser,mekanik og design, der er dårligt på disse tog, der så ovenikøbet har stået stille længe, og ingen af dem, har endnu kørt så mange km, at man har kunnet konstatere alle fejl.

Alternativer er der masser af. Hvis man vil. Naturligvis ikke som 200 km/t dieseltog, der kan koble, men andre alternativer kan frigøre IC3 og IR4 fra regionaltrafik, så de kan køre intercitytog indtil elektrificeringen. Bemærk i Deloittes kritik af DSBs plan B, at DSB tilsyneladende uden saglig grund, havde afskåret sig fra at undersøge en række alternativer til at skaffe flere siddepladser.

  • 1
  • 2

Dansk industri? Desværre næppe. Selv de få danske togmateriel ingeniører der findes, kan næppe gøre det bedre end DSB. Det er ikke kun software, men også hardware, bremser,mekanik og design, der er dårligt på disse tog, der så ovenikøbet har stået stille længe, og ingen af dem, har endnu kørt så mange km, at man har kunnet konstatere alle fejl.

Hvis mig bare ét problem, som dansk industri ikke kan løse.

  • Sammenkoblingen? Den har jeg ialtfald et bud på og et demosystem til at bevise det.
  • Aksellejekasserne? En totalt fejlkonstruktion, hvor alle kræfter fra svingningsdæmperen overføres til 2 bolte gennem en tynd lejeskål, så det er en ren om'er, og det er der sikkert mange jernstøberier, der kan klare, hvis den oprindelige leverandør ikke vil stå ved sit ansvar.
  • Støj og ventilation? Jeg kender flere danske ventilationsfirmaer, som sikkert har et bud, og noget af støjen skyldes måske bare et "beat" mellem lidt forskellige motorhastigheder, som kan klares med en faselåsning?

Sådan kan man blive ved. Problemet er bare, at DSB sidder totalt handlingslammet tilbage, hvis så meget som én bolt mangler at blive spændt. Det job må så skrives ind i specifikationen på en kommende opgraderingspakke til levering allerede om et par år :-)

Lav nu en lille projektgruppe af de bedste af de bedste incl. de godkendende myndigheder, flyt skrivebordene ned ved siden af at par togsæt, man kan prøve på, som man i sin tid gjorde med IC3, opret en hjemmeside, hvor firmaer kan byde ind med en løsning på et problem, og gå så igang fra en ende af. Så kører de to togsæt perfekt efter 1-2 år, og så kan DJØF'erne bag efter slås med EU om, hvordan man får bygget de resterende togsæt om på samme måde - uden at sende det hele tilbage til Ansaldobreda!

  • 3
  • 1

Jeg har såmænd ikke noget imod folk fra den danske industri sektor, og flere ting på IC4 kan man sikkert godt få løst. Det bekymrer mig blot, at de eneste kommercielt drevne virksomheder, der kommer rendende til IC4 projektet, er konsulenthuse, der mod klækkelig betaling gerne bekræfter DSBs egne let naive planer på uforpligtende vis. Når de virksomheder der må formodes at have ekspertisen i at bygge og godkende tog holder sig væk - når det vel at mærke er oplyst at DSB ikke ser andre alternativer (som F.eks at købe nye tog) - så tror jeg, at opgaven er markant sværere, end en samling eksperter, der ikke har bygget tog før kan løse.

  • 1
  • 1

Når de virksomheder der må formodes at have ekspertisen i at bygge og godkende tog holder sig væk - når det vel at mærke er oplyst at DSB ikke ser andre alternativer (som F.eks at købe nye tog) - så tror jeg, at opgaven er markant sværere, end en samling eksperter, der ikke har bygget tog før kan løse.

Det her er jo ikke andet end en gang forvokset lastbilteknik, så hvor er de uoverstigelige problemer for folk uden mangeårig togerfaring? Desuden regner jeg da med, at der i DSB er nogle folk med togerfaring, som man kan trække på - selv om det i DSB's bestyrelse nok kun gælder medarbejderrepræsentanterne :-)

Jeg har før kørt med IC4 fra København og så skiftet til en gammel "bølgebliksgris" mod Herning - hvilken forskel. IC4 kunne ikke accelerere, fordi automatgearkassen skiftede alt, alt for tidligt, så man "hakkede" sig igang, og den larmede ad pommern til, så der burde udleveres høreværn. I "bølgebliksgrisen" var der næsten fuldstændig ro, den accelererede fint og der var pga. den firkantede facon langt bedre plads til bagage; men gad vide hvor mange computersystemer og computerstyrede toiletter, der egentlig er i en sådan?

Det eneste problem her er, at DSB ganske simpelt ikke kan se enkle og effektive løsninger.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten