DSB garderer sig mod ny IC4-skandale: Eltog bliver en velafprøvet hyldevare
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB garderer sig mod ny IC4-skandale: Eltog bliver en velafprøvet hyldevare

Når DSB i de kommende år skal købe nye eltog til de danske jernbaner, bliver det med dyrekøbte lektioner fra IC4-sagen i bagagen. Selskabet skal frem mod 2025 købe de eltog, der skal afløse såvel IC3 som IC4 på landets jernbanestrækninger, og selskabet har i februar skudt indkøbet i gang med en indledende anmodning om produktoplysninger til markedets togproducenter.

Indkøbet bliver på omkring 275 togsæt til mellem 20 og 22 milliarder kroner, hvilket bringer indkøbet op i en helt anden prisklasse end IC4 og IC2, som indtil videre har kostet staten 6,8 milliarder kroner.

DSB har i de seneste år gransket IC4-indkøbet, der i dag står som ikonet for fejlslagne offentlige materiel­indkøb. Og den altoverskyggende lektie er, at de nye tog skal være velafprøvede hyldevarer, fortæller Jürgen Müller, der sidste år blev ansat i DSB som program­direktør for indkøb.

»IC4 blev designet specifikt til Danmark og var ikke et eksisterende tog på markedet. I denne omgang leder vi derimod målrettet efter en standardløsning. Det står meget klart for os, at det store tema for eltogskøbet er, at standardmateriel minimerer risikoen. Kort fortalt vil vi denne gang købe et produkt i stedet for et projekt,« siger Jürgen Müller.

Den betragtning er DSB ikke alene om. Et flertal i Folketinget fastslog allerede med aftalen om kollektiv trafik i 2012, at de nye eltog skal være færdigudviklede tog, som i forvejen er i drift i andre lande. DSB understreger også adskillige steder i beslutningsoplægget ‘Fremtidens Tog’ fra 2014 ambitionen om at indkøbe velafprøvede tog. I dag udgør færdigudviklede tog kun 20 procent af DSB’s samlede flåde, mens 80 procent er specialudviklede tog som IC3-, IR4-, IC4- og S-togene.

Hyldevarer findes ikke

Mulighederne på markedet for at købe færdigudviklede tog er betydeligt bedre med eltog end med diesel­tog som IC4, siger Jürgen Müller.

»IC4 er et dieseltog, og over de seneste ti år har dieseltog udgjort omkring 15 procent af togkøbene på verdensplan, hvorimod 85 procent af togkøbene har været eltog. Det betyder, at diesel som udgangspunkt er et snævert marked. For eltog er der et meget større marked, med tog på et væsentligt højere modenhedsniveau,« siger han.

DSB tager imidlertid også det forbehold i beslutningsoplægget fra 2014, at egentlige hyldevarer ikke er en mulighed på togmarkedet. Der findes ikke allerede idriftsatte tog, som kan købes og indsættes uden tilpasning til dansk infrastruktur, skriver DSB i oplægget.

Læs også: Bliver det Danmarks nye eltog?

I har konkluderet, at alle tog vil kræve nogen grad af tilpasning. Hvor tæt på et standardprodukt kan I håbe på at komme med det eksisterende eltogsmarked?

»Vi leder efter etablerede platforme med velafprøvede komponenter, der dokumenteret fungerer sammen, og vi forsøger at minimere ændringerne af de etablerede platforme til de danske jernbaner, så som til ERTMS-systemet. Konklusionen er indtil videre, at der findes velafprøvede platforme på markedet. Det betyder, at der ganske vist ikke er tale om hyldevarer, men at omkring 85 procent af toget grundlæggende er uændret, selv om man køber den nyeste generation,« siger Jürgen Müller.

Efter udsendelsen af den indledende request for information (RFI) i februar har DSB fået svar fra ti af verdens største togproducenter. Navnene er fortrolige af hensyn til det kommende udbud, siger Jürgen Müller. DSB har efterfølgende inviteret samtlige ti producenter til todages workshops for at få uddybet producenternes svar.

Ingen bedre togkøber i Danmark

I beslutningsoplægget fra 2014 lader DSB et vindue stå på klem for alligevel at købe nyudviklede tog. Producenternes evne til at levere det rette tog til den rette tid og pris påvirkes af flere faktorer, end hvorvidt den tilbudte løsning er en etableret produktplatform, skriver DSB og peger på, at en etableret løsning samlet set ikke nødvendigvis er en bedre løsning end et nyudviklet tog fra en producent med en god leveringsevne. Derfor er en etableret produktplatform kategoriseret som et vigtigt krav, ikke obligatorisk.

Er nyudviklede tog stadig en mulighed, eller kan du udelukke, at I vælger et tog, der stadig er under udvikling?

»Jeg kan godt udelukke, at vi vælger et tog under udvikling. Ser man på markedet og på svarene fra de ti producenter, er det tydeligt, at der er et mere end tilstrækkeligt antal etablerede platforme, der ligger tæt på vores behov. Derfor er der ganske enkelt ikke behov for at gå ind i et udviklingsprojekt,« siger Jürgen Müller.

Det har frem til 2015 ikke ligget fast, at DSB selv ville få lov til at varetage indkøbet de nye eltog. Hvorfor er DSB den bedst egnede indkøber?

»Vi har den mest omfattende erfaring med at køre tog i Danmark. Vi har dyb indsigt i, både hvad der kan gå godt, og hvad der kan gå galt, herunder ikke mindst fra IC4. Vi har indsigt i vores kunders behov og i, hvordan man sammensætter køreplaner. Alt i alt ville jeg udfordre, at der findes andre end DSB i Danmark med den samme erfaring og viden i én organisation,« siger Jürgen Müller.

Lappet hullet viden siden 2014

Daværende transportminister Magnus Heunicke (S) satte i 2014 revisionsfirmaet Deloitte til at kvalitetssikre DSB’s arbejde med at forberede købet af de nye eltog. Revisorerne konkluderede samme år på baggrund af beslutningsoplægget om fremtidens tog, at det er forsvarligt at lade DSB varetage indkøbet; men også, at DSB ikke ved nok om markedet for elektriske tog.

Deloitte konstaterede, at DSB’s indsigt hverken er fyldestgørende eller tidssvarende, og at DSB’s oplæg ikke kunne danne grundlag for de nødvendige beslutninger.

Hvad har DSB siden gjort for at opnå dybere indsigt i markedet?

»Vi har gjort tre overordnede ting: Vi har gennemført en analyse af alle togindkøb i Europa over de seneste ti år, hvor vi har kigget på typer, størrelser, specifikationer, spørgsmålet om med eller uden producentvedligehold, forsinkelser og andre forhold. Derefter har vi indledt en intensiv markedsdialog i form af den udsendte RFI og de efterfølgende workshops med togproducenterne. Endelig er vi i dialog med fem europæiske togoperatører, som for nyligt har gennemført større togindkøb,« siger Jürgen Müller.

DSB taler desuden med togoperatører som hollandske NS, belgiske SNCB, østrigske OeBB, tyske DB og VRR for at trække på deres erfaringer og de vanskeligheder, de har haft i forbindelse med indkøbene, tilføjer han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Desværre ved DSB stadig ikke helt nok....
Et godt eksempel, som dog er pænt gemt af vejen.
Tanken er anskaffe el-lokomotiver (til brug på snart elektrificerede strækninger og dermed erstatning for Me) - fint nok så langt.
Men hvorfor skal lokomotiverne kører 200 km/t? De vogne, som er hægtet bagpå, er altså kun godkendt til 160 km/t. Grundet TSI-regler, så går der en skillelinje ved 189 km/t og kommer du over den, så stiger diverse krav, hvilket giver et dyrere lokomotiv.
Altså betales for noget, som ikke rigtig bruges.......
Nå, men den har DSB jo tænkt over.
Argumenterne er at
- vi ombygger DD-vogne til 200 km/t. God fornøjelse - det findes ingensteder i Europa.
- lokomotiverne kan nok bruges til nogle tog mellem Danmark og Tyskland (engang om 10 år når og hvis Fehman står færdig).
Det holder (heller) ikke vand.
At DSB vil ombygge DD-vogne til noget urealistisk - ja, så kender vi DSB igen.
Den med forbindelser til Tyskland - hvem siger at DSB skal køre dem og skal det være en loko-vogne løsning? Eller napper biler, busser + fly tilpas meget?
Tankerne har naturligvis været til kontrol i et konsulenthus, som har nikket ja.
Måske ved pågældende konsulenthus noget om jernbaner, men rullende materiel var så ikke en af deres spidskompetancer.
Der er lang vej endnu - desværre.

  • 9
  • 9

DSBs chefmaterielindkøbsplanlægger;

»Vi har den mest omfattende erfaring med at køre tog i Danmark. Vi har dyb indsigt i, både hvad der kan gå godt, og hvad der kan gå galt, herunder ikke mindst fra IC4. Vi har indsigt i vores kunders behov og i, hvordan man sammensætter køreplaner. Alt i alt ville jeg udfordre, at der findes andre end DSB i Danmark med den samme erfaring og viden i én organisation,« siger Jürgen Müller.

Mit gæt vil være, at hvis f.eks. DB fik kontrakt på at køre tog i Danmark og skulle stille med materiel, så kunne de såmænd nok også finde ud af det. Var det ikke Muhamed Ali der sagde; "Det er svært at være ydmyg, når man er så god som mig".

  • 10
  • 3

kun godkendt til 160 km/t.


Disse tog skal bruges fra 2025 og 30 til 40 år frem.
At låse hastigheden på hele det danske tognet fast til de vogne vi har i dag er vanvittigt.
Det giver vel god mening at at se på de krav man forventer frem mod 2060, og ikke kun det vi har brug for lige i dag.
Eller forventer du at DD-vognene stadig er i drift om 40 år?
Politikerne har jo presset hårdt på for at DSB implementeret Time Modellen.
Det kan ikke lade sig gøre med nye eltog der kun kan køre 160 Kmh

At DSB så nok skal finde en måde at lave total kage i dette nye indkøb, det er jeg enig i.
Og der vil være mange rådgiver og konsulenter der vil tage sig dyrt betalt for at sikre at kaos bliver totalt.

  • 16
  • 1

Hvem kan overhovedet levere standard, velafprøvet, godkendte lokomotiver til passagertog i Danmark, som kan køre 200 km/t?

  • 1
  • 0

Timemodellen og ellokomotiver til 200 km/t har intet med hinanden at gøre. Det som DSB pt. skal ud og købe, er lokomotiver til regionaltog, primært på Sjælland. Og det er vist rigtigt, de vogne som kører her, er det ca. 125 stk, kan kun køre 160 km/t.

Hvis politikerne beslutter sig for en Timemodel, så skal vi have tog til denne plan, der kan køre over 200 km/t.

  • 4
  • 1

Måske har du ret Peter. Men før du dokumenterer at der ikke i de næste 30 - 50 år bliver tale om et behov for 200 km i timen - føler jeg mig ikke overbevist om at 200 km/t ikke er fornuftigt.

Hvad er det for TSI krav du henviser til og hvor meget dyrere vil det blive at opfylde dem?

Jeg kunne også forestille mig at Banedanmark har været inddraget i overvejelserne. Visse strækninger er allerede besluttet til 200 km/h og andre kunne måske tænkes en gang i fremtiden.

Jeg troede også at man med de nye ERTMS signalsystemer skal være i stand til at køre frit over grænserne uden at skifte loko og dermed lokofører. Er det ikke korrekt? Det skal da ikke blokeres ved at vi kommer med nogle langsomme lokomotiver som ikke kan indpasses i de tyske eller svenske systemer.

200 km/t lyder som rettidig omhu. For megen sparsommelighed i starten viser sig ofte med tiden at være en kostbar og uhensigtsmæssig strategi.

Som Øresundsbroen der ikke fra begyndelsen blev forsynet med separate godsspor. Nu skal man i stedet bygge en ny 30 milliarders forbindelse. Måske.

  • 10
  • 0

Som skrevet i en anden kommentar: DSB har gang i to materielindkøb. Det første bliver nye el lokomotiver til at trække dobbeltdækkervognene på Sjælland. Dobbeltdækkervognene kan køre 160 km/t hvilket er en typisk hastighed for regionaltog ude i Europa, hvor der er relativt kort mellem stoppene, og togets acceleration derfor tæller mere, end tophastigheden.
Det andet indkøb er nye el togsæt. Her er der forskellige behov for hastighed. 160 km/t for regionaltog, 200 km/t for IC tog og 250 km/t for Timemodellens hurtigste tog. DSB ser gerne, at de finder eet tog, der kan bruges til alle typer trafik. Hvilket umiddelbart lyder som en god ide.

I forhold til lokomotivudbuddet, virker det for mig usandsynligt, at DSB vil stille krav om 200 km/t. Dels kan vognene kun køre 160 km/t, dels vil et udbud med krav om 200 km/t jo favorisere Siemens, og DSB er næppe så dumme, at de går ud og favoriserer en leverandør i et udbud, INDEN det er politisk bestemt om DSB også skal købe de mange togsæt. Det vil være et selvmål af IC4 kaliber...

  • 7
  • 1

Det er sådan set kerneproblemet, er det ikke ?

Jeg synes stadig vi burde sælge DSB til DB eller SJ (eller halvt til hver).

Danmarks togdrift er ikke stor nok til at spise spåkager med togproducenterne.

  • 5
  • 9

Jeg håber DSB huske at vælge et tog der er bygget til at kunne køre med forskellig strøm standarder. DK bruger 25 kV 50 Hz som er standard for nye banesystemer i Europa, inkl. højhastighedsbaner. Men Sverige, Norge og Tyskland bruger 15 kV 16.7 Hz. De toge der skal kunne bruges internationalt skal kunne bruge begge systemer.

  • 5
  • 0

Det er nok korrekt, at DSB råder over viden, men det er altså ikke sikkert, at denne er tilstrækkelig til at løse DSBs egne og landets togdrifts problemer.
Udefrakommende vil kunne komme med analyser, der ikke er fedtet ind i DSB kulturen.

  • 4
  • 2

I bagklogskabens klare lys er det nu tydeligt, at Danmark allerede for 30 år siden skulle have påbegyndt elektrificering af jernbanenettet. Så havde vi helt undgået IC-4 og allerede nu haft elektriske lokomotiver, der ville kunne køre mange år endnu.

Der var da også en del fagfolk, der talte varmt for elektrificering for 30+ år siden, men den dansk stat har det med at tænke kortsigtet.

Men hvorfor egentlig deciderede ellokomotiver? Det vil være smartere at lade hver vogn være selvkørende ligesom i S-tog og metro. Det kræver godt nok udskiftning af hele vognparken såvel som lokomotiver, men på sigt kan det nok alligevel betale sig.

  • 3
  • 6

@Peter Christensen, hvem i alverden har dog sagt, at DSB vil ombygge DD-vognene til 200 km/t? Eller for den sags skyld købe lokomotiver til 200 km/t?
Som det er i dag må lok/vogne under alle omstændigher kun køre 160 km/t på Banedanmarks strækninger - 180 km/t er en overhastighed som kun gælder togsæt.

  • 4
  • 0

Selvom togsæt har visse fordele (lok/vogne kræver f.eks. mere rangering og kan ikke op/nedformeres lige så hurtigt og nemt som togsæt kan), så er lokomotivtrukne tog ikke værre, end at det formentligt sagtens kan betale sig at anskaffe nye ellokomotiver til DD-vognene.

  • 1
  • 0

Der er INGEN der taler om at købe nye lokomotiver. De taler om at købe togsæt,, og de eksisterende DD-vogne er derfor komplet irrelevante.

  • 3
  • 2

Det er interessant at de kendte og mulige togsæt, der har bedste acceleration er de Schweiziske Bombardier Twindexx Express, og Stadler Kiss og Flirt.

Det ville være interessant, hvis der kunne fremskaffes en oversigt over de enkelte togsæts pris pr sæde.

Twindexx Express er meget interessant med tilstrækkelig tophastighed til lange strækninger på de opgraderede skinner, såvel som mange sæder og døre til regional-pendler-trafik på Sjælland, men endnu ikke i regulær drift i Schweiz, men under test, som vi gerne vil læse mere om!

Stadler Flirt 2 (EMU) kører efter alt at dømme udmærket hos NSB Norge og MTR Sverige med 200 km/t, men hvor kører Stadler Kiss (Dobeltdækker) mere end 160 km/t?

Hitachi har overtaget de italienske fabrikker efter Ansaldo Breda. Det giver bange anelser, selv om Hitachi naturligvis også samler i Japan og så vidt vides i UK.

Der bliver kun mulighed for at køre op til 250 km/t på korte strækninger. Resten af skinne-nettet bliver til max 200 km/t.
Til regional trafik – Sjællandsk pendlertrafik er acceleration og store døre mere afgørende end tophastighed.
Til Super Lyn med få stop vil 230 km/t vil antagelig være udmærket.

Siemens ICE har for få og for smalle døre til hurtig af og påstigning, hvilket kan betyde at gevinsten ved en lidt højre tophastighed på korte stræk sættes over styr ved ophold på stationerne.

Det burde næsten være overflødigt at bemærke at nye togsæt bør konfigureres til at kunne køre på såvel dansk-fransk som tysk-svensk strøm, af hensyn til forbindelserne til Malmø og Flensburg-Hamburg

  • 3
  • 1

Desværre er det ikke fri fantasi at DSB går efter elloko til 200 km/t. Mine kilder i både DSB og BDK har omtalt dette. Først troede jeg at der var tale om en usædvanlig dårlig joke. Det var det ikke.
De pågældende ved udmærket godt at kravet er helt skørt, men der er ikke meget de kan gøre ved det.

Ellers giver jeg dig helt ret i resten.

  • 0
  • 1

En del af de 26 nye ellokomotiver skal bruges til kørsel mellem København og Hamburg fra 2019 og senere over Fehmarn forbindelsen. Derfor kan det være at to-system lokomotiverne indkøbes til 200 km/t mens lokomotiverne til dobbeltdækkerne købes til 160 km/t.

  • 2
  • 0

Min pointe er bare at selv om der er "standartmateriel" så er der gode muligheder for at købe noget, som ikke passer til behovet.
Et voldsomt tænkt eksempel på "fejlkøb" vil være at købe en flåde af togsæt, der kan kører 320 km/t og få dem konfigureret til kørsel København-Paris/London.
Vil vi have brug for sådan et tog i DK? Næppe, da vi ikke kan udnytte den høje hastighed + at det er rasende dyrt i anskaffelse og drift.
Er der et kommercielt behov at dække? Næppe.
Hvorfor så gøre det?
Argumentet med at det er teknisk muligt holder ikke i dette tilfælde. Pris og behov skal altså passe sammen.
Det er nøjagtigt det samme med elloko til 200 km/t - bare i mindre scala.
Uanset ideerne så har jernbanemateriel med at blive gammelt. My skulle holde 25 år, men det blev 50 (og nogle lidt mere). IC3 skulle holde 25 år - det er NU. Skal vi gætte på at de får 5-10 år mere?
Så jo, DD-vognene skal nok være her om 25-30 år (og være meget udskældte).

TSI grænserne for hastighed er som neden:
Til 189 km/t
190-249 km/t
Over 250 km/t.
Da de påtænkte elloko primært skal bruges til regionaltog (hvor +100 vogne er godkendt til 160 km/t), så giver det ikke mening at spec. 200 km/t. Merprisen vil jeg lade andre kommentere på, men det er IKKE gratis.
Som andre har bemærket i denne tråd, så undersøgers også hvilket tog der skal bruges til timemodellen og her er 200 km/t ikke nok; vil skal højere op og så hedder det togsæt.
Faktisk er det utroligt så mange der tror at 200 km/t er lykken. Med TSI grænserne i mende, så bør snakken altså hedde over eller under 189 km/t.

  • 5
  • 1

"DSB tager imidlertid også det forbehold i beslutningsoplægget fra 2014, at egentlige hyldevarer ikke er en mulighed på togmarkedet. Der findes ikke allerede idriftsatte tog, som kan købes og indsættes uden tilpasning til dansk infrastruktur, skriver DSB i oplægget."

Det er PRÆCIS samme argument man brugte da man skulle anskaffe IC4-togene, og her forstår jeg simpelthen ikke DSB.
Hvorfor SKAL der med død og pine være direkte forbindelse mellem København og mindre provinsbyer som Struer, Thisted og Sønderborg?
Hvor mange pendler dagligt mellem disse byer og hovedstaden? Der er rigeligt med sporkapacitet i Fredericia til at man kan skifte mellem Regional- og InterCitytog.

Køb dog nogle hyldevaretog som kan indsættes mellem København, Odense, Aarhus og Aalborg. Den strækning ville nemt kunne dækkes med lokomotiv+vogne+styrevogn, og lad mindre togsæt såsom Pesa Link eller Stadler FLIRT håndtere trafikken på sidestrækningerne.

Så "unik" er Danmark altså heller ikke.

  • 1
  • 3

Hvorfor SKAL der med død og pine være direkte forbindelse mellem København og mindre provinsbyer som Struer, Thisted og Sønderborg?
Hvor mange pendler dagligt mellem disse byer og hovedstaden? Der er rigeligt med sporkapacitet i Fredericia til at man kan skifte mellem Regional- og InterCitytog.

Af en simpel grund.
DSB ønsker at blande økonomien fra diverse strækninger sammen i en stor rodebutik, som ingen kan hitte rede i. DSB mener muligvis at det virker monopolbevarende på denne måde - trods det at gennemsigtigheden er tæt på 0.
Ved al drift er der faste og variable omkostninger. Skal det kun deles ud på een strækning, så er det nemt. Er der to strækninger, opstår snakken om hvilken fordelingsnøgle, der skal bruges. Ved at bruge DSBs model, vil snakken gå på fordeling af omkostninger - og der kan gå laaaaang tid med det (og fokus flyttes - meget belejligt).

I min optik er de direkte forbindelser en følge af IC3.
Dette tog blev skabt for bl.a. at få hurtige forbindelser mellem landsdelene. Dengang var der færger på Storebælt og rangeringen i færgehavnene tog tid. Ved at vidreudvikle på principperne i Ma-lyntogenes driftsform, dukkede gummifronten op og der kunne hentes ret meget tid ALENE pga. den hurtigere rangering.
Yes - jeg ved at der også blev hentet tid ved hurtigere acceleration, men den er lidt uden for emne.
Senere opdagede andre i DSB at der kunne laves flere direkte forbindelser vha. IC3.
Men hvem siger at vi skal blive ved med denne vanetænkning?
Er der det passagervolumen, som kan retfærdiggøre mange direkte forbindelser (og dermed materiel hvor der skal kobles ofte)?
Jeg kender ikke til disse tal, men vil meget gerne se dem (om de findes).

  • 2
  • 2

Direkte ruter til mindre byer fra Kbh er vigtigt da man derved knytter landet sammen. Hvis alle veje og offentlig trafik incl. Fly kun går til destinationer der kan betale sig selv vil de små stop blive nedlagt. Derved bliver udkanten endnu hurtigere isoleret. Derfor er det vigtigt med udbud der kombinerer gode og dårlige strækninger.

  • 5
  • 1

Hvorfor SKAL der med død og pine være direkte forbindelse mellem København og mindre provinsbyer som Struer, Thisted og Sønderborg?


Hvorfor SKAL der med død og pine være tog mellem København og Odense/Århus, når vi nu bare kunne fragte folk med bus?

Hvorfor SKAL der med død og pine køre kvartfyldte busser en gang i timen på en bestemt strækning, når vi nu bare kunne lade bussen køre en gang hver fjerde time og få den fyldt helt op?

Svaret er, at når du forsøger at skære udbuddet ned, så de ikke-lukrative afgange fjernes eller erstattes med noget, der er billigere at drive, så forværrer du ofte også økonomien på de afgange, der før var lukrative, fordi folk flytter over i bil.

  • 5
  • 1

Citat:
"Vi har den mest omfattende erfaring med at køre tog i Danmark"

Meget sigende for DSB, som anser deres opgave er at køre tog for politikerne. Ikke at fragte passagerer.

Med en katastrofal rettidighed, elendige togindkøb, passagerflugt, rekord i køreplanstillæg og en økonomi fuldstændig bundet op på hvad man politisk vil betale for. Ja, så ved DSB godt hvor dem som skal betale deres lønninger sidder, ikke i togene, men på Christiansborg.

  • 3
  • 3

Der er lagt op til større kvalitetssikring, med følgende tre krav til indkøbsprocessen (fra oplægget Fremtidens tog)
1) Fremtidens tog så vidt muligt skal baseres på afprøvet materiel/produktplatforme
2) Der skal være en grundig prækvalifikation af leverandører
3) Hele eller dele af vedligeholdet af de nye tog skal kunne udliciteres til togleverandøren
Det planlægges at der i forbindelse med punkt 3 sættes et bødesystem op, som motiverer leverandøren til at sikre at togene er i drift det meste af tiden.

Der har også været forslag fremme om at valget først må tages efter at to til tre leverandører har bevist at deres tog kan køre problemfrit på de danske skinner, ved at overtage udvalgte afgange fra standardtog. Ideen var både at få syn for at togene kunne køre her i landet og at inddrage passagererne, som ved udfyldning af spørgeskemaer kunne deltage i evalueringen.

  • 2
  • 0

Jeg skal lige have hjælp til at læse her: Mener DSB seriøst, at man kan klare sig med 1 (læs: én) togtype? For så udstiller de da en uhyggelig inkompetence i.f.t. togkørsel.
Der bør minimum købes to typer: regionaltog med mange døre og hurtig acceleration til 160 km/t og Lyn/IC-tog med færre døre og lidt lavere acceleration til 249 km/t. Og såmænd også gerne en mellemting til IC-togene, så den anden type primært kører lyn.
Regionaltogene bør købes i "familier" med forskellige togsætlængder (2-5 vogne), så man kan ramme kapacitetsbehovet så tæt som muligt.

  • 0
  • 0

Der er flere teorier om, hvorfor DSB ønsker een type tog fremover. Den formelle er naturligvis den forholdvis udokumenterede påstand, at een type til de tre typer trafik, vil være billigere end to-tre typer i driftsomkostninger, vedligehold mm. Denne påstand synes ikke umiddelbart at kunne spores i udlandet. Men det kan da ikke afvises, men hænger formentlig kun sammen, hvis der anskaffes billige 160 km/t tog, i tunede 200 km/t varianter (dem er der flere af), og tankerne om Timemodel skrottes.

De mere rygteprægede teorier (også langt de sjoveste) går på at DSB ønsker en togtype, der kan køre overalt, for fortsat at vikle al trafik sammen i et ugennemsigtigt kludetæppe, der forudsætter, at DSB beholder sit monopol samt at DSB godt er klar over, at de højest får eet forsøg på at købe tog, inden politikerne implementerer EUs jernbanepakke 4, der forudsætter markant større markedsåbning end i dag (der er i dag mere konkurrence på jernbanen i lande som Tjekkiet, Polen, Rumænien og Bulgarien end i Danmark). Den Politiske vilje til at lade DSB købe tog, hvis andre operatører kan gøre det billigere, er nok ret begrænset - særligt når de offentlige investeringer banker mod EUs budgetloft, og riget fattes penge.

  • 0
  • 0

Elektrificering

I bagklogskabens klare lys er det nu tydeligt, at Danmark allerede for 30 år siden skulle have påbegyndt elektrificering af jernbanenettet. Så havde vi helt undgået IC-4 og allerede nu haft elektriske lokomotiver, der ville kunne køre mange år endnu.

Der var da også en del fagfolk, der talte varmt for elektrificering for 30+ år siden, men den dansk stat har det med at tænke kortsigtet.

Men hvorfor egentlig deciderede ellokomotiver? Det vil være smartere at lade hver vogn være selvkørende ligesom i S-tog og metro. Det kræver godt nok udskiftning af hele vognparken såvel som lokomotiver, men på sigt kan det nok alligevel betale sig.


Vi kunne godt have købt el-tog allerede dengang, og sat et diesel lokomotiv foran, til at fremstille strømmen - f.eks. de gamle røde. Det er almindeligt, at anvende el-motorer til at drive toget, også i diesel tog. Lokomotivet består af en dieselmotor og generator, der laver strømmen. Resten, af de fleste dieseltog, er et almindeligt el-tog.

Vores gamle røde diesellokomotiver var f.eks. diesel-elektriske. Selve lokomotivet var et eltog, men i stedet for effektelektronik til at konvertere højspænding til motorerne, var det forsynet med dieselmotor og generator.

Når dieseltogene ikke normalt sælges som både el og dieseltog, er det sikkert mest for at få en ekstra toghandel.

  • 0
  • 0

"Når dieseltogene ikke normalt sælges som både el og dieseltog, er det sikkert mest for at få en ekstra toghandel"

Ja, leverandørerne er sikkert onde, når de ikke tilbyder det, og kunderne er dumme, når de ikke efterspørger det.
Eller også er dit postulat forkert,..

Det handler nu nok mere om pris, driftsomkostninger, godkendelser, vægt og efterspørgsel. Bemærk også at der ikke ombygges dieseltog til eltog eller omvendt.

De hybrid tog, der trods alt sælges er med svag ydelse for dieseldelen, og de sælges i små antal, fordi de er dyrere at anskaffe og dyrere at køre med.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten