DSB forsøgte at ændre Rigsrevisionens kritik af IC4-arbejdet
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB forsøgte at ændre Rigsrevisionens kritik af IC4-arbejdet

Illustration: Jens Hasse/Chili

DSB's indsats for at bygge IC4-togene færdig har ikke været tilfredsstillende. Sådan lød konklusionen, da Rigsrevisionen sidste år afleverede sin beretning om sagen til Statsrevisorerne.

Rigsrevisionens beretning, som udløste hård kritik af DSB fra Statsrevisorerne, beskriver blandt andet, at DSB ikke har gennemført en række af de aktiviteter, som det schweiziske konsulenthus Prose tilbage i 2014 kaldte afgørende for at få en færdigbygget og stabil togflåde ud af IC4 i 2019.

Nu viser aktindsigt i flere af sagens dokumenter, at DSB op til offentliggørelsen af den kritiske revisionsrapport flere gange forsøgte at få foretaget ændringer i Rigsrevisionens beretning.

Som led i Rigsrevisionens undersøgelse blev DSB bedt om at kommentere på et udkast til beretningen. DSB sendte som svar en række forslag til faktuelle rettelser og præciseringer, men også Rigsrevisionens overordnede konklusioner ønskede DSB at få ændret.

Læs også: Rigsrevisionen undrer sig: Ministeriet svarer ikke på, hvordan det går med IC4

DSB bad således om, at Rigsrevisionen helt undlod at konkludere, at DSB's indsats med IC4-togene har været utilfredsstillende. Det er alene resultatet af DSB's indsats med togene, der har været utilfredsstillende, lød argumentet fra DSB.

»DSB er af den opfattelse, at det ikke er indsatsen, men derimod resultatet af indsatsen og den deraf følgende manglende indfrielse af indsættelsesplanen, der er utilfredsstillende. DSB er uenig i, at indsatsen har været utilfredsstillende og finder, at det vil være mere retvisende at justere konklusionen således, at det er resultatet af indsatsen, der er afgørende. Som det er beskrevet nu, fremstår det som om, at indsatsen har været utilfredsstillende, fordi togenes driftsstabilitet ikke er øget i undersøgelsesperioden,« skriver DSB i sine kommentarer til Rigsrevisionens udkast i august 2017.

Illustration: Fra aktindsigt

»DSB anerkender, at konklusionen og vurderingerne er Rigsrevisionens egne, men ...«

Rigsrevisionen ændrede ikke i sin konklusion, og da DSB i september på ny indsendte kommentarer i en afsluttende høring, gentog DSB argumentet.

»DSB anerkender, at konklusionen og vurderingerne er Rigsrevisionens egne, men vil blot endnu engang påpege, at DSB er af den opfattelse, at det ikke er indsatsen, men derimod resultatet af indsatsen, og den deraf følgende manglende indfrielse af indsættelsesplanen, der ikke har været tilfredsstillende,« skrev DSB i september.

Det er vel at mærke normal praksis, at Rigsrevisionen indhenter kommentarer fra undersøgte myndigheder og selskaber. Og i den forbindelse er det også almindeligt, at de undersøgte parter forsøger at påvirke Rigsrevisionens konklusioner, siger professor Peter Munk Christiansen, leder af Institut for Statskundskab ved Aarhus Universitet.

»Det er ikke ualmindeligt, at undersøgte selskaber og myndigheder forsøger at ændre på Rigsrevisionens konklusioner, selv om formålet med processen først og fremmest er at rette faktuelle fejl og misforståelser,« siger Peter Munk Christiansen.

Derimod finder han det påfaldende, at det ifølge DSB ikke er indsatsen med IC4, men alene resultatet af indsatsen, der har været utilfredsstillende.

»Det virker som et besynderligt skel, DSB her forsøger at stille op, eftersom man jo må forvente en vis sammenhæng mellem indsatsen og resultatet af indsatsen. Men det er ikke overraskende, at DSB forsøger med det argument. Det er interessevaretagelse fra DSB's side, og så må Rigsrevisionen jo vurdere hvilke argumenter, man vil lade sig påvirke af,« siger Peter Munk Christiansen.

Har ikke forstået kompleksiteten

I kommentarerne til Rigsrevisionens udkast konkluderer DSB blandt andet, at den hårde medfart fra Rigsrevisionen skyldes, at Rigsrevisionen ganske enkelt ikke har forstået sagens kompleksitet.

»DSB vil indledningsvis anerkende, at Rigsrevisionen har ydet en betydelig indsats for at forstå den meget komplekse opgave DSB løfter i forhold til at bygge IC4-togene færdig. […] En gennemlæsning af beretningsudkastet viser imidlertid, at DSB ikke til fulde er lykkedes med at beskrive kompleksiteten af opgaven. En lang række forhold medfører, at det at udvikle og bygge IC4 færdigt ikke har været et udviklingsprojekt i traditionel forstand. Rigsrevisionen nævner langt hen ad vejen disse forhold, men DSB er af den opfattelse, at den samlede kompleksitet, der indebærer, at DSB til stadighed arbejder med en række delmål hvad angår udvikling og drift, hvoraf nogle er indbyrdes konkurrerende, undervurderes i den samlede konklusion. Således finder DSB ikke, at denne kompleksitet tillægges tilstrækkelig vægt, når Rigsrevisionen samlet konkluderer, at DSB's indsats har været utilstrækkelig,« skriver DSB i sine kommentarer i august.

DSB påpeger i notatet, at arbejdet med IC4 ikke har handlet om at løse i forvejen kendte opgaver med færdigudviklede tekniske løsninger, men at det har været nødvendigt at udvikle alle togets grundlæggende systemer og komponenter for overhovedet at kunne begynde at definere de nødvendige tekniske løsninger. Set i det lys har DSB's arbejde med IC4 i selskabets egen opfattelse været acceptabelt.

»Det er DSB's vurdering, at det generelle arbejde med udvikling og færdigbygning af toget er sket med en acceptabel fremdrift,« skriver DSB i sine kommentarer i august.

Illustration: Fra aktindsigt

Utilstrækkelig værkstedsbemanding

Konsulenterne i Prose konkluderede i 2014, at det var realistisk at nå op på 74 driftsstabile IC4-togsæt i 2019. Som en del af den plan skulle DSB blandt andet ansætte flere medarbejdere til at undersøge og løse de mange fejl på IC4.

DSB fik imidlertid først ved udgangen af 2016 ansat den forudsatte bemanding på IC4-værkstedet, hvilket ifølge Rigsrevisionen spillede en væsentlig rolle i arbejdet med Proses plan, som DSB i 2016 måtte erkende ikke kunne gennemføres. Derfor indgår bemandingen også som ét af tre overordnede punkter i Statsrevisorernes kritik af DSB. Men også på det punkt går DSB i rette med Rigsrevisionens konklusioner.

Læs også: Førerløse S-tog: Dansk togtrafik bliver igen prøvekanin

»DSB deler ikke Rigsrevisionens opfattelse af, at ansættelserne er et udtryk for utilstrækkelig fokus på opgaven. For at værkstederne dagligt kan levere det aftale antal togsæt til drift, og at det arbejde, der foregår på værkstederne, er af højest mulig kvalitet, er det afgørende for DSB, at ansættelserne sker i et tempo, hvor det sikres, at de nye medarbejdere læres grundigt op, og at værkstedet er er moden til at modtage et givent antal nye håndværkere [sic],« skriver DSB i august.

»At ansættelserne er fundet sted i det givne tempo, er et udtryk for, at DSB har prioriteret og ansat ressourcer, når der har været behov for det. I fald IC4-værkstedet skulle have taget imod op til 40 medarbejder på én gang, ville det have medført unødigt ressourceforbrug, faldende effektivitet og flere fejl på toget som følge af manglende oplæring,« skriver DSB videre.

Derudover indeholder de i alt 15 siders kommentarer en række mindre, tekstnære kommentarer. De to dokumenter kan læses i deres fulde længde nedenfor.

DSB: Vi har forsøgt at implementere så mange tiltag som muligt

Ingeniøren har spurgt DSB, hvordan indsatsen med IC4 kan være tilfredsstillende, mens resultatet af indsatsen med IC4 er utilfredsstillende. Her forklarer Jürgen Müller, direktør for strategi og togmateriel, at opgaven har været vanskeliggjort af, at togene skulle færdiggøres, mens IC4-flåden har været indsat i drift.

»Der er selvfølgelig en sammenhæng mellem indsatsen og resultatet af indsatsen. Men der er forskel på input og output. Målet var at gøre IC4 i stand til at erstatte IC3, og det er ikke lykkedes. Men vi vil gerne fremhæve, at vi gjorde, hvad vi kunne for at nå i mål. Det leder videre til spørgsmålet om, hvorvidt Rigsrevisionen har forstået sagens kompleksitet: Rigsrevision undersøgte vores arbejde med at færdiggøre IC4. Men vi skulle færdiggøre IC4 samtidig med, at vi skulle holde tilstrækkelig mange IC4-tog i drift. Og det gør opgaven meget kompliceret,« siger Jürgen Müller. Han har ikke selv haft noget at gøre med DSB's kommentarer til Rigsrevisionen, men DSB tillader ikke, at deres fagmedarbejdere stiller op til interview.

Læs også: Transportministeriet forsøgte at ændre Rigsrevisionens kritik

Læs også: Transportministeriet afviste i seks uger at udlevere notat til Rigsrevisionen

Hvis I har gjort alting rigtigt, men resultatet ikke er blevet tilfredsstillende, skyldes det så, at Proses anbefalinger i 2014 ikke var de rette?

»Nej, det vil jeg ikke sige. Prose-rapporten gav et godt indblik i, hvad der skulle til, for at IC4-togene kunne komme i drift efter hensigten. Vi har forsøgt at implementere så mange af tiltagene som muligt. Men tingene udvikler sig over tid, og vi er blevet klogere på toget, og nogle af anbefalingerne har vist sig ikke at være mulige, fordi togene samtidig skulle anvendes i drift,« siger Jürgen Müller.

Men Prose tog jo højde for, at togene også skulle anvendes i drift, da de leverede deres anbefalinger i 2014.

»Jeg kan kun forholde mig til Rigsrevisionens rapport. Og Rigsrevisionen ser kun på færdiggørelsen af togene. De ser ikke på driften, og derfor anerkender de ikke til fulde den kompleksitet, der ligger i opgaven,« siger Jürgen Müller.

Rigsrevisionen: Ikke enige med DSB

Rigsrevisionen endte med ikke at imødekomme DSB's ønske om at rette kritikken mod resultatet af DSB's indsats med togene frem for selv indsatsen.

»Rigsrevisionen vurderer, at DSB's indsats for at bygge IC4-togene færdige i de 2 år, undersøgelsen omfatter, ikke har været tilfredsstillende. Det skyldes, at DSB ikke har gennemført en række af de aktiviteter, som Prose vurderede var afgørende for at nå målene for bl.a. driftsstabiliteten,« skriver Rigsrevisionen i sin endelige beretning, som udkom i oktober 2017.

Hos Rigsrevisionen oplyser pressechef Lisbeth Sørensen, at man ikke er enig med DSB i, at Rigsrevisionen ikke har forstået kompleksiteten i arbejdet med IC4. Eller at DSB har ret i, at Rigsrevisionen fremfor indsatsen med IC4 skulle have fokuseret på resultatet af indsatsen.

Hun oplyser, at ingen af de to indvendinger har affødt væsentlige ændringer i Rigsrevisionens beretning.

Dokumenter Aktindsigt, j.nr. 75125 by Ingenioeren on Scribd

Nu kender vi dem igen.

Tidligere var det den væsentligste ting for DSB at komplicere tingene," jernbane er besværligt og der er mange forhold, som er afhængige, for at det kan lykkes".

Jeg troede den tid var forbi, men det var det så ikke.

DSB må da til enhver tid have kunnet tage 1-2 IC4 togsæt ud og gjort dem færdige. Herefter kunne man have sat ændringerne i produktion. Men det gjorde man ikke, der blev lavet "en gryderet", hvor ingen resultater blev opnået. Var det mon med vilje?

  • 20
  • 3

...hvorfor påtog DSB sig så dén opgave? Har man vidst, hvilke risici, dét ville medføre - og oplyst så tilpas grundigt, at Ministeriet også dengang var klar over, hvor komplekst det ville være.

...eller var DSBs tilgang til den nye rolle som togproducent mere: "Det fikser vi - hvor svært kan det være?".

  • 18
  • 1

...hvorfor påtog DSB sig så dén opgave? Har man vidst, hvilke risici, dét ville medføre - og oplyst så tilpas grundigt, at Ministeriet også dengang var klar over, hvor komplekst det ville være.
...eller var DSBs tilgang til den nye rolle som togproducent mere: "Det fikser vi - hvor svært kan det være?".

Eller var det et spørgsmål om en gammel ledelse ikke ville afskrive togene i regnskabet, og da den gamle ledelse så blev skiftet ud steg viljen til at afskrive togene da den nye ledelse ikke følte sig ansvarlig for den gamle ledelses beslutninger. Og i øvrigt så man snittet til at få el-tog i stedet for, da ingen politiske partier længere vil modsige behovet for elektrificering, så man fremadrettet kan få standardvarer i form af elektriske tog.

  • 3
  • 1

Eller var det et spørgsmål om en gammel ledelse ikke ville afskrive togene i regnskabet, og da den gamle ledelse så blev skiftet ud steg viljen til at afskrive togene da den nye ledelse ikke følte sig ansvarlig for den gamle ledelses beslutninger.

De havde ikke rigtig noget valg. DSB's likviditet var stort set udelukkende bundet op på værdien af togene - hvis de blev afskrevet kort tid efter køb var DSB tvunget i betalingsstandsning. Over tid har DSB opbygget en bedre form for "opsparing", så nu er det muligt at afskrive togene.

  • 6
  • 0

Det er ikke indsatsen, men resultatet af indsatsen der svigter i disse tre instanser.
Hvis skatterne skal bruges fornuftigt og med respekt for penge, så frygt alle initiativer herfra.
Sidst, vistnok, førerløse S-tog og delvist salg af S togene, men listen er lang og beløbene store. Meget store.

  • 0
  • 0

Det der med afskrivning må du lige forklare bedre.

DSB har bogført et "aktiv", IC4 togene, som er købt og betalt.
At fjerne dette aktiv fra regnskabet udgør ikke en udgift. Måske bliver formuen negativ, men det er rent bogholderi, og uden betydning for at statsselskab.
Tvært imod, så ville DSB spare istandsættelsesomkostningerne (driftsudgift = rigtige penge).

Prøv at sammenligne med en rusten bil i garagen, som få klippet pladerne, og end ikke kan sælges. Privatøkonomien påvirkes ikke af, at bilen bortskaffes - på anden måde end at der skal købes en ny OG værkstedsregningne ikke kommer.
Anskaffer du IKKE en ny bil, så mangler familien en bil - men det her ikke noget med økonomi at gøre.

  • 0
  • 2

DSB har bogført et "aktiv", IC4 togene, som er købt og betalt.
At fjerne dette aktiv fra regnskabet udgør ikke en udgift. Måske bliver formuen negativ, men det er rent bogholderi, og uden betydning for at statsselskab.

@ Martin Brorsen

Selvfølgelig har det en betydning for regnskabet at man låner milliarder af kroner for at købe nye tog man så ikke kan få til at køre og derfor skrotter dem. Gør man det i tilstrækkelig stor grad går virksomheden konkurs, og med den konstruktion DSB har i dag, kan de sagtens gå konkurs, trods statsejerskab.

Det tekniske svar er, at den afskrivning som skulle være sket på IC4-togene over 25-30 år nu skal foretages over få år i stedet for (straksnedskrivning), da aktiverne skal nedskrivet til skrotværdi. Men gælden er der jo stadig, og så bliver virksomheden insolvent.

  • 4
  • 1

Lad os lige få genopfrisket hukommelsen.
I maj 2008 stiller DSB et ultimatum til AB, da de få IC4 DSB havde dengang virkede elendigt.
Mange forventede at IC4 circusset ville slutte året efter.
Stor var overraskelsen da DSB i maj 2009 indgik forlig med AB om at færdiggøre de resterende tog.
Regnskabsteknisk ville det næpoe betyde alverden da DSB ikke havde ret mange IC4, som skulle nedskrives til 0. OK, der var (er) et værksted i Århus, som også ville være jævnt værdiløst.
Omvendt, DSB ville have sparet et anslået milliardbeløb både i betaling, driftsudgifter og fejlretning.
Ulempen ville være at DSB skulle bruge “nogen tid” på at forfatte en ny stategi.
At alle producenter af jernbanemateriel i Europa ville opdage at DSB var “på den” mht materiel; næppe et stort problem, for den havde de hurtige luret henad 2010 og resten har nok også fundet af det.
Hvorfor DSB indgik det forligt har alle dage været mig en gåde. Desværre tror jeg at det bliver ved gåden, for efter forligets indgåelse, er DSB flyttet fra Sølvgade til Telegade. Det er jo en kærkommen lejlighed til at lade “betændte papirer” forsvinde i flytterodet.....
Hvis den nuværende rejsekort direktør, tidligere Århus Letbane og den praktiske gris i forligtet udtalelser står til troende, så ville den forhenværende DSB direktør Søren Eriksen have sine tog. Ergo, der har været et ønske om at forsætte helt fra toppen, men intet om hvorfor. Kun at det hele var meget komplekst.....det lyder næsten som den plade signalprogrammet spiller idag. Måske med den forskel at signalprogrammet er 4 gange dyrer end IC4....

  • 7
  • 1

De har gjort, hvad de kunne; men resultatet er bare ikke blevet godt nok af flere årsager:

1) Manglende kompetence.

2) Manglende vilje til at inddrage eller bare lytte til folk med den nødvendige kompetence.

3) Manglende mod til at skrotte det, der ikke duer, så man kunne komme videre med fornuftige løsninger i stedet for hele tiden at smide gode penge efter dårlige.

4) Manglende forståelse for, at ombygning af IC4 er et udviklingsprojekt, hvor man ikke på forhånd kan forlange, at nogen skal kunne sætte en fast pris og tid - specielt ikke, når ingen ved hvilken "hvepserede", de roder sig ind i, og man ikke selv kunne klare opgaven. Resultatet blev, at der selvfølgelig ikke var andre end Ansaldobreda, der bød på opgaven, da DSB måtte erkende, at de ikke selv kunne klare ombygningen, og så var man tilbage til start.

Hvis jeg skulle have bygget IC4 om, havde jeg gjort følgende:

1) Fundet ud af om power-pack'en (motorer og gearkasser incl. vendegear) er så dårlig og håbløs, at toget ikke kan reddes. I så fald er der ikke andet at gøre end at skrotte det hele (som nu); men hvis det ikke er tilfældet, ville jeg have gået videre med følgende punkter:

2) Skrottet al computerteknik på gråt papir og fundet ud af hvor lidt, man kan klare sig med, ved bl.a. at kikke på et Litra MR togsæt ( https://da.wikipedia.org/wiki/Litra_MR ), som faktisk fungerer ganske udmærket. Hvis IC4 bare kunne bringes op på det niveau, var alle vel glade?

3) Inddraget de godkendende myndigheder og fået skitseret en simpel og effektiv løsning, som samtidig ville kunne sikkerhedsgodkendes og er forberedt for ERTMS.

KISS.
Perfection is achieved, not when there is nothing more to add, but when there is nothing left to take away."
Antoine de Saint-Exupéry.

4) Lavet en offentlig hjemmeside, hvor jeg beskrev de enkelte problemer, så firmaer med kompetencer på de områder kunne byde ind med en løsning. Det er da tåbeligt at tro, at man selv er ekspert på alt lige fra computerteknik og feltbussystemer til støjlokalisering, støjdæmpning, ventilation og mekanisk design af bl.a. aksellejeskåle.

5) Ladet DSB's værksteder bygge ét eller to togsæt om uden EU-udbud og uden Ansaldobreda, men i samarbejde med de firmaer, som havde den bedste løsning på de enkelte delproblemer, og stadig i tæt og løbende dialog med de godkendende myndigheder. De fleste IC4 togsæt står jo alligevel bare i Aarhus og samler graffiti, og mange var til rådighed for Ansaldobreda, så det passer ikke, at en sådan ombygning af 1-2 togsæt ville påvirke køreplanen.

6) Fået sikkerhedsgodkendt de ombyggede togsæt og foretaget en driftprøve, hvor det bevises, at teknikken nu fungerer efter hensigten.

7) Ladet DSB's værksteder bygge de resterende togsæt om ét efter ét, så man stadig kunne holde sig ude af EU-udbud. Ellers var det med garanti gået galt igen.

Med en sådan plan ville man med stor sandsynlighed have fået IC4 til at fungere incl. sammenkoblingen, så der blev siddepladser nok, og de dyre perronudvidelser ikke var spildt, og man ville kunne have skabt mange danske arbejdspladser og undgået at sende milliarder af kr. ud af landet til skade for den danske betalingsbalance.

  • 7
  • 2

Stor var overraskelsen da DSB i maj 2009 indgik forlig med AB om at færdiggøre de resterende tog.

Det var faktisk i mine øjne den eneste fornuftige beslutning, der siden 2009 er taget med hensyn til IC4 og IC2. Ansaldobreda havde med al ønskelig tydelighed bevist, at de ikke magtede opgaven, så nu havde man to valg:

1) En udsigt til endeløse problemer og en endeløs strøm af milliarder af kr. til den ene fejlbehæftede og håbløse opgraderingspakke efter den anden.

2) At få togene til halv pris og skabe danske arbejdspladser og tog til tiden.

At det så ikke lykkedes, har jeg beskrevet nogle grunde til i mit ovenstående indlæg. Det skulle da stå meget slemt til med den danske ingeniør- og programmørstand, hvis vi ikke ved fælles hjælp skulle kunne få sådan en gang forvokset lastbilteknik til at fungere - hvis bare power-pack'en ikke er for dårlig. Hvad er der reelt set mere at styre på end nogle motorer, gearkasser og bremser, der oven i købet alle skal gøre det samme (inden for samme enhedstype)?

  • 4
  • 3

DSB har ikke lånt pengene og har ikke en gæld som afdrages. I modsætning til et privat firma, så har DSB over finansloven, for år tilbage, fået den nødvendige kapital. Sunk Cost, som det også kaldes.
Det er helt uden betydning om IC4 er parkeret, og ikke fragter passagerer, eller om materiellet er endeligt afskrevet i bøgerne. Hvis aktiverne bliver negative for DSB, så er det bare tal og bogholderi.

I mit bil-eksempel kan det være anderledes, hvis nævnte skrotbunke er købt på banklån, som ikke er afviklet. Så har "man" fortsatte betalinger på et "aktiv" som er skrottet, og som derfor ikke har en brugsværdi. Anderledes med "betalt ud" eller købt kontant.

Såvel for DSB som i bileksemplet, er genanskaffelsen det egentlige, økonomiske, problem (bortset fra DSB's mangelnde indtjening, eller bilens nytteværdi, eller i begge tilfælde alternativomkostningerne tilk leje af materiel eller køb af andre billetter).

  • 1
  • 1

Prøv at sammenligne med en rusten bil i garagen, som få klippet pladerne, og end ikke kan sælges. Privatøkonomien påvirkes ikke af, at bilen bortskaffes - på anden måde end at der skal købes en ny OG værkstedsregningne ikke kommer.

Så simpelt kører store virksomheder ikke. Aktiver omsættes jævnligt til likvider for at kunne finansiere investeringer (og i DSB's tilfælde: trække penge ud af virksomheden til at finansiere statskassen, ligesom ved Postnord). Det kan lidt sammenlignes med at tage lån i sit hus - hvis huset viser sig at være overbelånet er man nødt til at skaffe penge på anden vis. Jeg er ikke engang sikker på at man i virksomhedsregnskabet skriver det op som et lån, da det blot er et aktiv som er omsat til likviditet (men her er jeg på udebane).

  • 1
  • 0

De havde ikke rigtig noget valg. DSB's likviditet var stort set udelukkende bundet op på værdien af togene - hvis de blev afskrevet kort tid efter køb var DSB tvunget i betalingsstandsning. Over tid har DSB opbygget en bedre form for "opsparing", så nu er det muligt at afskrive togene.

Hvis det er korrekt, så viser det, hvor afkoblet ”økonomi” kan være fra virkeligheden.

DSB: monopol på at køre folk med tog fra Kbh. til Aalborg. Masser af passagere til at betale. Den ”påståede” værdi af nogle skrammeltog i en virksomhed, som leverer en vital transportopgave for landet, kan da for pokker ikke afgøre, om de kan betale deres regninger!!!

  • 0
  • 1

At DSB ikke har gæld syntes at være en tilsnigelse. I regnskabet for 3.kvartal 2017 var gælden på ca. 4.5 milliarder kr.
De seneste år har DSB afdraget ca. 1,8 mia/år, så jeg venter at DSBs årsregnskab vil vise en gæld på lidt over 4 mia. kr.
Forsætter takten, så betales sidste afdrag i begyndelsen af 2020.
Det er ikke tilfældigt at DSB først kan købe nye tog i 2020; de skal lige af med den gamle gæld førend nye lån optages til nye tog.
På den måde kan man sige at IC4 representere det spildte årti for DSB.

I august 2016 nedskrev DSB værdien af IC2 til 0 og fjernede dem fra driften (hvor de reelt virkede som en art rullende sporspærring). I samme go, blev værdien af IC4 nedskrevet temmelig meget. Det så lidt grimt ud i det kvartal....men fulgte den IC4 rapport, som endelig konkludere at IC4 ikke ville blive ryggraden i fremtidens togtrafik.

Det som undre mig er hvordan DSB kan præstere overskud på 500-600 mio/år og samtidig have vrøvl med cash-flow. Der må være “noget” som suger penge helt vildt uden at det bidrager ret meget......IC4 måske? Et eller flere værksteder, som er lettere overbefolket?
Anyway, jeg ser det som stategisk dumt at have så store overskud og en materieltilstand, som den nuværende. Måske brug pengene rigtigt, måske lidt flere? Lige nu forsyner DSB blot politikerne med alle tænkelige argumenter for at refucere kontraktbetalingen.

  • 3
  • 1

Nu har folketinget vedtaget at investere 11 mia kr i 150 elektriske togsæt (aka IR4), næste kapitel af IC4 skandalen er indledt!

Togene skal vedligholdes af fabrikken, DSB skal kun stå for selve kørslen.

Togsæt(tene) skal være kørende i Europa OG
de skal kunne kunne opgraderes til ERTMS.

Alt det for 73,3 mio kr per togsæt?

Jeg "stocker" op på sunde snacks og drikke. Det bliver godt en dag, men hvilken dag?

  • 2
  • 0