DSB-formand: 80 pct. sandsynlighed for, at IC4 kommer på skinner

Transportminister Henrik Dam Kristensen (S) besøgte i går DSB's IC4-værksted i Aarhus sammen med fem af Folketingets transportordførere.
Ved samme lejlighed vurderede DSB's bestyrelsesformand Peter Schütze, at der i dag er 80 procents sandsynlighed for, at de skandaleramte tog kommer til at køre på de danske skinner, og at der dermed er 20 pct. risiko for det modsatte.

De væsentligste problemer på togene er stadig bremserne, sammenkoblingssystemet, klimaanlægget og dørene. Problemerne bliver netop nu undersøgt af DTU's 20 eksperter, der skal komme med deres vurdering af problemerne, før togene igen kan få tilladelse til at køre på de danske skinner.

Transportministeren er fortsat optimistisk omkring toget.

»Jeg er til gengæld ikke blevet mindre optimistisk i dag. Nu afventer vi bare et tilfredsstillende svar fra DTU i forhold til bremserne,« sagde han under besøget til Jyllands-Posten.

Venstres trafikordfører er derimod fortsat skeptisk over for togets fremtid.

»Det har været rart at få indsigt i den indsats, der gøres her på værkstedet, men jeg har stadig en grundlæggende mistro til IC4-togenes fremtidige rolle i landsdelstrafikken,« sagde Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen til Jyllands-Posten.

Ansaldobreda har til dato leveret 58 IC4-tog. Ifølge Jyllands-Postens oplysninger er de 17 gjort klar til brug af DSB's håndværkere. Ansaldobreda mangler stadig at levere 25 togsæt. Herudover har den italienske toggigant leveret fire af i alt 23 IC2-tog.

Læs hele historien i Morgenavisen Jyllands-Posten eller på epn.dk.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvad er det der er 20% risiko for? At togene aldrig kommer til at køre eller at de ikke kommer til at køre som tiltænkt. Hvis det er for at de aldrig kommer på skinner (som der står), hvad så? Er det så bare de dyre lærepenge? (det er det jo nok allerede, hvis DSB/Staten ellers har lært noget)

  • 0
  • 0

Henrik Larsen og hans håndværkerkolleger glæder sig over, at man kan bruge de håndværksmæssige erfaringer fra IC4 til det mindre IC2- tog.

Dem er der leveret fire af, og de er behæftede med nogenlunde samme fejl.

Altså; er der ikke nogen der kan forklare mig, hvorfor man modtager tog (som er handlet på en separat kontrakt), når de besidder samme fejl som IC4? Kan man ikke bare nægte at modtage dem, indtil fejlene er løst?

  • 0
  • 0

Ved samme lejlighed vurderede DSB's bestyrelsesformand Peter Schütze, at der i dag er 80 procents sandsynlighed for, at de skandaleramte tog kommer til at køre på de danske skinner, og at der dermed er 20 pct. risiko for det modsatte

80 % er da ikke dårligt. Nok til at man kan bevare optimismen vil jeg mene. Åbenbart mangler man bare lige at få bremserne til at virke og med 20 DtU eksperter på sagen kan det næsten ikke gå galt. Men hvornår? Indenfor de næste 2-3 år eller det for optimistisk? Man skal jo lige huske at toget kun er 6-7 år forsinket (og ikke forzinket som nogen tror. Hvad siger risikoanalysen vedr. fatale rustskader inden det kommer i drift?)

  • 0
  • 0

Hvad hvis DSB ikke får det 'tilfredsstillende' svar fra DTU ?

  • eller er rapporten, som DTU skal skrive, aftalt på samme måde som Atkins-rapporten - nok kritisk, men lige akkurat ikke kritisk nok til at stoppe projektet ?

Det ville være spændende at se forskellen mellem kontrakten DSB/Ansaldo (IC4) og kontrakten SJ/Bombardier(X3000) - svenskerne kunne åbenbart nok nægte modtagelse til fejlene var rettede, men DSB har ikke haft samme mulighed - iflg. DSB selv.

  • 0
  • 0

Bør der ikke stå "80 % risiko for at IC4 kommer på skinner" (og dermed 20 % chance for at vi slipper)?

Bortset fra det - de er jo på skinner. De kører bare ikke. Og godt det samme, IC3/IR4 er langt behageligere for en pendler som mig.

  • 0
  • 0

Er rammerne for DTU-undersøgelsen kendte? Jeg er særlig interesseret i tidplanen for den sikkerhedskritiske del af undersøgelsen. Det er vel ikke afgørene for en køretilladelse, om klimaanlæg eller dørtrin har fejl.

  • 0
  • 0

80 % er da ikke dårligt. Nok til at man kan bevare optimismen vil jeg mene. Åbenbart mangler man bare lige at få bremserne til at virke og med 20 DtU eksperter på sagen kan det næsten ikke gå galt.

Det der med bremserne lugter af real-time softwarefejl. Sådan noget kan du sætte 100 'experter' på, det blir fundet når det blir fundet, og det blir fundet af en som kender hele programteksten ('koden', på ingeniørsprog), ikke af folk der kommer med gode råd fra bagsædet. Hvornår ved ingen, og de 80% er beregnet for journalist-konsumption: ingen ved hvad chancen er for at man finder den. Eller om den er den eneste, hvis man finder den.

  • 0
  • 0

De væsentligste problemer på togene er stadig bremserne, sammenkoblingssystemet, klimaanlægget og dørene.

Der er absolut intet af dette, som burde være en show-stopper. Det er alle tekniske problemer, som der er en kendt løsning på - bl.a. fra andre tog og tilsvarende industrielle problemstillinger. Hvis IC4 ikke kommer ud at køre, skyldes det kun dårlig ledelse, som ikke tør skære igennem og komme videre, men hellere vil bestille den ene vanvittig dyre opgraderingspakke efter den anden lavet af folk, som for længst har bevist, at de ikke magter opgaven og til systemer, som burde være skrottet for længst.

"Dørkontakterne giver problemer." Så skift dem dog. Der er jo millioner af tilsvarende, men velfungerende kontakter i industrien og i andre tog.

"Klimaanlægget virker ikke." Så ring til et ventilationsfirma.

"Sammenkoblingen virker ikke." Så ring til et automationsfirma med viden om multimaster feltbussystemer i stedet for at satse på systemer (WTB), som skal totalt rekonfigureres, når togsæt kobles sammen, eller hvis masteren svigter.

"ATC systemet får ikke korrekte pulser, hvis hjulene skrider, så vi bliver nødt til at risikere menneskeliv ved at koble en aksel ud og dermed reducere bremsekraften med 10% på IC4 (10 aksler) og 17% på IC2 (6 aksler)." Så lav en simpel, accelerometerbaseret inertinavigation som supplement til hjulsensorerne. Et sådant system kan samtidig virke som WSP og giver desuden en særdeles høj sikkerhed, da systemet hele tiden kan overvåge sig selv og sammenligne med andre aksler.

"Bremserne og WSP virker ikke." Så skrot den styring og lav en ny baseret på både inertinavigation og hjulsensorer eller kopier styringen fra IC3. Mekanisk virker bremserne jo. Kan man acceptere at udkoble en aksel, er det det ideelle sted at eksperimentere med en ny og bedre styring.

"Toget kan ikke accelerere godt nok til at indsættes i lokaltrafik." Da motoreffekten er til rådighed, er det kun et spørgsmål om styring af automatgearkassen. Det er kendt lastbilsteknik. Om ikke andet kan lokomotivføreren få et sekventielt formel-1 gear med op- og nedknapper, så han selv kan skifte gear.

Hvor svært kan det være DSB?

  • 0
  • 0

"Nu afventer vi bare et tilfredsstillende svar fra DTU i forhold til bremserne."

Der er et element af skråsikkerhed i den formulering...

Har ministeren bare fuldstændig blind tiltro til at det løser sig? Eller...?!

  • 0
  • 0

"Nu afventer vi bare et tilfredsstillende svar fra DTU i forhold til bremserne."

Der er et element af skråsikkerhed i den formulering...

Har ministeren bare fuldstændig blind tiltro til at det løser sig? Eller...?!

Citatet er nok revet ud af sammenhængen. Ministeren er fra samme møde citeret for:

"Jeg er ikke mindre optimistisk efter at have snakket med de folk, der står for at udbedre fejlene. Men jeg kan ikke give nogen form for garanti på, at IC4-togene kommer i drift i år, eller om de kommer det overhovedet. For vi vil ikke gå på kompromis med sikkerheden under nogen omstændigheder"

  • 0
  • 0

[/quote]

Altså; er der ikke nogen der kan forklare mig, hvorfor man modtager tog (som er handlet på en separat kontrakt), når de besidder samme fejl som IC4?

Kan man ikke bare nægte at modtage dem, indtil fejlene er løst?[/quote]

Det er nu meget enkelt og til at læse i de Atkinske udgydelser. Ved forliget i maj 2009 - hvor DSB fik Ansaldo som underleverandør - blev det aftalt at DSB færdiggør togsættene selv og selv står for funktionaliteten. For IC4 blev etellerandet tilfældigt togsæt valgt som referance for (dårlig) kvalitet. Det "sjove" er at Atkins skriver at en ligende aftale blev lavet for IC2. Hmmmm - men hvad er referancen? Hvad skal kvalitetsniveauet være for IC2? Det får man ikke svar på... Der hvor DSB virkelig har dummet sig til op over begge øre var den dag da opmandbegrebet blev indført. Som jeg læser den engelske Atkinsudgydelse, så har Ansaldo og DSB aftalt at opmanden (et tilfældigt Engelsk firma) bestemmer om et togsæt kan overtages eller ej! Det er f..... vidtgående - DSB har ingen pressionsmuligheder whatsoever tilbage! Faktisk er hele forliget i maj/juni 2009 til Ansaldos fordel, idet Ansaldo nu kan producere (og få alle de pokker vognkasser væk fra sit område) uden alt for meget utidig indblanding fra de nævenyttige danskere. Nå-ja, vi fik da lidt rabat på købet, men takket være godt spin fra DSB så er hele omfanget af forligene i maj/juni 2009 vidst ikke helt gået op for folket...

Det korte af det lange: Nej, DSB kan ikke nægte modtagelse uden at bryde aftalerne fra maj/juni 2009. DSB hænger på at rette en bunke fejl uden at kunne holde fabrikken ansvarlig for ret meget.

  • 0
  • 0

Er der nogen der kender DTU's præcise kommissorium i denne sammenhæng - hvad er det præcis de skal evaluere?

Har DTU eksperter på tog? Nogen der kan matche WS Atkins'? Eller handler der det kun om softwarearkitektur eller om proces og sikkerhedsdokumentation eller...?

Spørger af nysgerrighed fordi det er svært at forestille sig, hvordan man man, uanset ekspertisen, på kort tid og (antager jeg) uden forudgående detailviden om tog, kan sætte sig ind i så kompleks en sag og på saglig vis blive gjort til den part, der skal levere den afgørende dom.

  • 0
  • 0

http://ing.dk/artikel/127119-hvordan-skal-...

Denne artikel er skrevet før rammerne for undersøgelsen var lagt fast. Lad mig citere fra artiklen:

Hvad er deadline? »Det vil komme frem, når vi får afklaret de sidste punkter. Men jeg regner med, at det er en sag, vi skal løse i løbet af et par måneder. Så kan der vise sig yderligere problemstillinger, som vi skal kigge på i længere tid.«

Det er imidlertid ikke kommet frem, hvad dead-line er, eller hvilke rammer der iøvrigt er for undersøgelsen.

  • 0
  • 0

Deadline: To måneder er ret præcist sagen taget i betragtning. Ud fra en ordlydsfortolkning burde det betyde omkring primo maj, hvorefter eventuelle "yderligere problemstillinger kan tage længere tid." Men nogen præcis dato skal man ikke sætte næsen for meget op efter.

Rammerne for undersøgelsen: Det er rigtigt, at de nærmere detaljer om karakteren af analysen ikke er meldt ud, men det tætteste vi kommer et kommissorium er:

  • Togets sikkerhedsmodel, herunder computeren og opbygningen af den, og hvordan sikkerhedsstrukturen er i de systemer, som styrer togets bremser.

  • Bremsecomputerne: Gennemgå og identificere de forhold, som kan gøre det vanskeligt at bremse. Overveje et egentligt varslingssystem.

  • Alarmfiltrering

  • 0
  • 0

I betragtning af at adskellige trafikpolitikere ad flere omgange har lagt toget i graven lyder 80 procents overlevelseschance egentligt ganske pænt.

IC4-flåden vil udgøre knap 17.000 siddepladser, når den kommer i drift. IC2-flåden ca. 2000. Til sammenligning har IC3-flåden knap 14.000 siddepladser og de 24 IR4, der bruges i fjerntrafikken, ca. 5000 siddepladser.

Summen af IC4 og IC2 modsvarer dermed summen af IR4 og IC3. Der er altså tale om en enorm volumen, der på kort sigt kan løse pladsproblemerne i landsdelstrafikken. Eftersom timemodellen mellem Fredericia og Aarhus og dermed elektrificeringen heraf har lange udsigter, løser elektrificeringen ikke udfordringen med at skaffe flere pladser til den hårdt plagede landselstrafik. I hvert fald ikke på kort sigt.

  • 0
  • 0

@Morten Haagensen Jeg er enig i, at 2 månder fra 29. februar ville være en præcis udmelding - og med lidt forsinkelser kunne det så blive primo maj.

Men vi har ikke fået en sådan offentlig udmelding. Vi har kun fået beskeden 29. februar om at dead-line vil komme frem, når DTU og DSB får afklaret hvad undersøgelsen skal omfatte.

Siden da, er der hverken offentlig gjort dead-line eller en enighed om omfanget og afgrænsningen af en undersøgelse.

  • 0
  • 0

For fire år siden blev et italiensk konsortium stampet op af jorden, bl.a. af Ferraris bestyrelsesformand di Montezemolo. Konsortiet er det første private jernbanefirma der kører med højhastighedstog. På lørdag kører de første tog efter køreplan, 68 minutter mellem Rom og Napoli. Rute: Napoli – Roma – Firenze – Bologna – Milano

Europas mest moderne tog ude at køre efter kun 4 år. Mon ikke DSB burde tage et kursus hos di Montezemolo?

http://en.wikipedia.org/wiki/Nuovo_Traspor...

MvH,

Bent.

  • 0
  • 0

@Morten Haagensen

Jeg er enig i, at 2 månder fra 29. februar ville være en præcis udmelding - og med lidt forsinkelser kunne det så blive primo maj.

Men vi har ikke fået en sådan offentlig udmelding. Vi har kun fået beskeden 29. februar om at dead-line vil komme frem, når DTU og DSB får afklaret hvad undersøgelsen skal omfatte.

Siden da, er der hverken offentlig gjort dead-line eller en enighed om omfanget og afgrænsningen af en undersøgelse.

Og her i begyndelsen af maj har vi endnu ikke hørt noget. Mon leveranceplanen fra DTU har samme elasticitet som leveranceplanen fra Ansaldobreda?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten