DSB fik nej til selv at installere signalcomputere
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB fik nej til selv at installere signalcomputere

Det famøse hul i gulvet på IC3-toget i Langå, som DSB nu skal udbedre, efter at Alstom borede det uden tilladelse.

Nogle gange, når en sag er økonomisk og politisk betændt, og alle parter vogter over deres mindste skridt i offentligheden, kan valget af et enkelt ord være meget sigende.

Derfor starter dette interview med Anders Egehus, driftsdirektør i DSB, med et tilsyneladende uskyldigt spørgsmål: Nemlig hvordan samarbejdet med Alstom er. Det fransk-tyske kæmpefirma har kontrakt med Banedanmark om at bygge det de computere ind i de danske tog, som skal gøre dem klar til at køre med det nye signalsystem, ERTMS.

Men Anders Egehus bryder sig ikke om Ingeniørens ordvalg.

»Jeg ved ikke, om jeg vil kalde det et samarbejde. Det er en relation, vi har gennem Banedanmark, om, at vi skal stille tog til rådighed for ombygningen,« lyder hans umiddelbare kommentar.

Så er tonen sat, og selv om den efterfølgende dialog kommer til at handle om, at DSB både ejer og vedligeholder togene og derfor kender dem bedst, så bliver direktørens ord ikke mere forsonlige.

Det gælder for eksempel det hul i gulvet, som Alstoms teknikere har boret på det IC3-tog, der holder i et værksted i Langå. Toget bruger Altsom og Banedanmark til at udvikle det design for at indbygge computerne til det nye signalsystem, som skal udbredes til de øvrige 95 togsæt. Derfor kaldes toget for first of class.

Læs også: Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

Men hullet blev boret uden DSB's tilladelse og skal nu lappes af DSB, som har de eneste værksteder, der er certificeret til det arbejde.

»Togene har en værdi som aktiv. Det er vores rolle at sikre, at værdien af det aktiv forbliver intakt. Hvis der bliver foretaget ændringer, som forringer værdien af aktivet, så må vi gøre opmærksom på det,« lyder de afmålte sætninger fra direktøren.

Læs også: Pris for at gøre ét lokomotiv klar til nye signaler: Op til syv mio. kr.

»Vi havde forventet og håbet, at ombygningen af first of class var gået hurtigere end tilfældet har været. Det er et togsæt, som er ude af drift i lang tid, og som kunne have kørt med passagerer,« tilføjer han.

Alstom sagde nej til vores tilbud. Så er den ikke længere

Banedanmark havde gerne set, at DSB tager mere ansvar for ombygningen af togene. Det skete, da Siemens byggede nye signalcomputere ind i hovedstadens S-tog med DSB selv som underleverandør.

Læs også: Banedanmark finder det »besynderligt« at have ansvar for nye signalcomputere i togene

Ifølge Anders Egehus har DSB tilbudt samme model:

»Der har været et tilbud til Alstom fra DSB Vedligehold, som Alstom har valgt ikke at acceptere. Så er den sådan set ikke meget længere.«

Driftsdirektøren tilføjer, at Alstom har valgt, hvad han betegner som en »tredjepart«, til at stå for, hvad han kalder »den fysiske ombygning« af togene.

Læs også: Signalkaos: Nu overvejer Banedanmark at sætte lokomotivet i midten

Han peger samtidig på, at også S-togene var igennem en ombygning både under toget og i førerrummet.

»Men det er klart, at det er et andet kompleksitetsniveau i IC3,« siger han.

Læs også: Banedanmark sagde nej til flere opfordringer om at sikre tog til halvtom Ringstedbane

Da IC3-toget i Langå tidligst bliver godkendt til maj, er det umuligt at have hele flåden klar, til den nye jernbane mellem København og Ringsted åbner om 13 måneder. Den er bygget med ERTMS og kommer derfor til at ligge halvtom hen.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Banedanmark har en styregruppe om Ringstedbanen, hvori også DSB har plads. Banedanmark har desuden en plan om at udstyre banen med eksisterende signalteknologi, hvis ERTMS ikke bliver klar. Det er dog ikke til at lokke ud af Anders Egehus, om han foretrækker nye eller gamle signaler på Ringstedbanen.

»Vi foretrækker et setup og en køreplan, som er bedst muligt for vores kunder, både i forhold til frekvens og rejsetider,« siger han neutralt.

Læs også: ANALYSE: IC4-skandale og signalkaos - en ekstremt giftig cocktail

Banedanmark gik så sent i gang med planlægningen af et signalsystem til Ringstedbanen, der bygger på eksisterende teknologi, at det kun kan lade sig gøre at køre ét tog i timen på strækningen ved åbningen.

Læs også: Banedanmark undlod at opkræve bøder for to års forsinkelse af nyt signalsystem

På onsdag fremlægger konsulentfirmaet Deloitte en rapport for transportpolitikerne, som ventes at give svar på, hvad der skal ske med Ringstedbanen. Den vil sandsynligvis også kortlægge, hvor meget forsinket og fordyret signalprojektet bliver, og komme med forslag til en plan for den videre udrulning.

DSBs tilbud er jo grundliggende for sent. Det burde allerede fra start have været fastlagt, at operatørerne selv skulle installere onboard udstyr, og efterfølgende få investeringen hertil dækket af Banedanmark. Det andet er noget rod - og måske også "First mover" her? Er det ikke ejerne af materiellet, der bygger det om i andre lande?

  • 1
  • 2

Citat: "Da IC3-toget i Langå tidligst bliver godkendt til maj, er det umuligt at have hele flåden klar, til den nye jernbane mellem København og Ringsted åbner om 13 måneder. Den er bygget med ERTMS og kommer derfor til at ligge halvtom hen."

Ombyg godstogene i stedet for, det er yngre og elektriske tog. Dem er der nok mere fremtid i. De ledige kanaler via Roskilde kan så bruges af resterende tog, så der alligevel kan køre flere tog mellem Ringsted og KBH.

Indsæt ombyggede tog, helst ER-togene der også er elektriske, efterhånden som de er ombygget til ERTMS, men først når ERTMS virker på den nye strækning som det skal.

Afhængigt af hvor lang tid der går inden ERTMS virker, kan vi løbende tage stilling til hvor mange IC3-tog som det kan betale sig at ombygge.

Måske overhaler elektrificeringsprogrammet signalprogrammet. Så bliver der ikke behov for at ombygge alle de aldrende og dieseldrevne IC3-tog.

  • 6
  • 0