DSB efter kritik: Bremserne på IC3 lever op til alle krav
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser og accepterer, at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB efter kritik: Bremserne på IC3 lever op til alle krav

IC3

I kølvandet på de seneste års bremseproblemer med IC3 er der opstået uenighed mellem DSB’s lokomotivførere og selskabets ledelse om, hvorvidt togets bremseevne ligger på et forsvarligt niveau.

Det centrale holdepunkt for DSB er en rapport fra den tyske bremseproducent Knorr-Bremse, som ifølge DSB frikender IC3. DSB bestilte undersøgelsen i 2014, efter at lokomotivførerne igennem en længere periode havde gjort DSB opmærksom på et stigende antal episoder, hvor IC3 ikke havde bremset ordentligt.

Rapporten fra Knorr viser, at bremserne på IC3 overholder de tekniske krav. Det fortæller sikkerhedschef i DSB Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen. DSB har efterfølgende selv udarbejdet en intern rapport om problemet, en såkaldt årsagsanalyse, som er landet på samme resultat.

Læs også: IC3-tog er stadig plaget af bremseproblemer

»I både de interne og eksterne undersøgelser har konklusionen været, at materiellet er, som det skal være, og at det lever op til alle krav og normer,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.

Problemet er såkaldte varme bremser, der opstår ved kombinationen af høj fart og hyppige nedbremsninger på strækninger med mange stationer.

Inden for grænsen

Ingeniøren har bedt om aktindsigt i rapporten fra Knorr, men DSB har afvist at udlevere rapporten. Heller ikke DSB’s personale har fået udleveret rapporten, men Lokomotivpersonalets Områdegruppe i DSB (LPO) har fået lov at se den. Og som Ingeniøren skrev søndag, bekymrer det lokomotivførerne, at IC3 i flere tilfælde kun akkurat ligger inden for grænseværdierne.

DSB oplyser til Ingeniøren, at bremselængden for IC3 i undersøgelsen fra Knorr ligger på 1.570 meter ved 180 km/t. Tallet skal nedjusteres til 1.474 meter, når man korrigerer for fald på teststrækningen. Det skal holdes op mod undersøgelsens fastsatte makslængde på 1.700 meter. Med andre ord ligger bremselængden 226 meter under sikkerhedsgrænsen i undersøgelsen.

Tallet skal imidlertid også holdes op mod kravene i de såkaldte SODB-anlægsbestemmelser, som udgør Banedanmarks samling af regler for betjening og funktion af sikringsanlæg. Her ligger grænsen for bremselængde ved 180 km/t på 2.233 meter, når man korrigerer for en reaktionstid på tre sekunder. Det vil sige hele 759 meter over resultatet i de tyske konsulenters undersøgelser.

»Vi har på ingen måde set nogen sikkerhedsmæssige issues«

Sikkerhedschef Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen stiller sig derfor uforstående over for kritikken fra LPO, som har betegnet situationen som sikkerhedsmæssigt uacceptabel.

»Vi har brugt lang tid sammen med LPO på i detaljer at gennemgå, hvordan sagen hænger sammen, hvilket LPO også har taget til efterretning. Så jeg har svært ved at se, hvad udfordringen skulle være i den sammenhæng,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.

Problemet er ifølge LPO, at man med bremselængden for IC3 går lige til grænsen, så der eksempelvis ingen margen er til glatte skinner.

»Med glatte skinner er det jo en anden problemstilling. Men systemet er lavet efter nogle normer, som også indeholder normer og overvejelser om glatte skinner«.

Hvad stiller man så op i tilfælde af glatte skinner, når IC3 har varme bremser?

»Vi har koncentreret os om, at vores lokomotivførere kender vores materiel i detaljer, herunder de begrænsninger, de kører under. Og vi har lagt rigtig stor vægt på at klæde lokomotivførerne endnu bedre på«.

Læs også: Lokoførere om bremseproblemer med IC3: »Det er ikke ordentligt sikkerhedsarbejde«

»Vi har meget få sager med IC3, set i forhold til togets kilometerproduktion. Så vi har på ingen måde set nogen sikkerhedsmæssige issues i det her. Vi har analyseret sagen til bunds og taget de relevante initiativer, så vores lokomotivførere er bedst muligt klædt på«.

Er du uenig med LPO i, at bremselængden for IC3 går lige til grænsen, så der ikke er plads til afvigelser?

»Det vigtige er, at toget lever op til kravene. Alle vores tog er forskellige at køre, lige som forskellige biler skal køres forskelligt. De forhold kender lokomotivførerne. Og når vi som i denne sag oplever, at nogle lokomotivførere siger, at de ikke forstår det, så går vi ind og sikrer os, at lokomotivførerne får den viden, de skal have for at køre det her tog sikkert«.

Er du uenig med LPO i, at bremselængden for IC3 går lige til grænsen?

»Jeg synes, spørgsmålet i sagen her er, at vi har nogle normer, vi skal efterleve. Det er, hvad toget er dimensioneret efter. Og når man lever op til de normer, skal man passe på med at justere noget. For hvad er så det næste, som ligger inden for normerne, men som man vil skrue på? Så længe toget ligger inden for normerne, så er det godt, og det lever op til målet,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.

Fokus på undervisning

Det, der ifølge PLO bør skrues på, er IC3-togenes bremseevne, den såkaldte bremseprocent. DSB overvejede i kølvandet på rapporten fra Knorr at nedskrive bremseprocenten for IC3 i togets retningslinjer, hvilket ville betyde, at lokomotivførerne begynder at bremse tidligere.

Det kommer imidlertid ikke til at ske, siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen. Problemet er ifølge DSB snarere, at personalet ikke har haft den fornødne indsigt i, hvordan de snart 30 år gamle tog skal køres. Det handler dels om at undgå hårde opbremsninger fra høj fart, så de varme bremser opstår, og dels om at være klar til at afhjælpe problemet, hvis bremserne alligevel bliver overophedet.

Derfor har DSB i stedet øget fokus på varme bremser i undervisningen af lokomotivførerne. Selskabet har også indført en fast procedure, hvorved lokomotivførere i tilfælde af varme bremser skal tage kontakt til driftsvagten og sænke farten til 140 km/t i 15 minutter, sår bremserne køler ned, hvorefter toget skal tages ud af drift til undersøgelse. Endelig har DSB indført som fast regel, at lokomotivførerne får en tilbagemelding på årsagerne til problemet, når de har indberettet en episode med nedsat bremseevne, og toget er blevet undersøgt.

Læs også: IC3's bremseproblemer kan opstå på alle strækninger

»Der er ingen tvivl om, at det har overrasket vores organisation, hvor meget fysikkens love egentlig spiller ind, når man kører bremserne varme. Det kan afføde helt op til 25 procents nedsat bremseevne. Så vi har fokuseret vores indsats på undervisning i den slags kørsel,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.

»Sikkerheden ligger allerhøjest på dagsordenen for os. Og der er ingen tvivl om, at vores tiltag har virket. Jeg har fået mange gode tilbagemeldinger fra vores faglærere, som nu er mere opmærksomme på at undervise lokomotivførerne i fysikkens love. Den systematik, vi har sat i værk, med at nedsætte farten til 140 km/t, når der opstår varme bremser, er også et godt tiltag, der sikrer, at vi ikke får et sikkerhedsmæssigt problem,« siger sikkerhedschefen.

Stadig problemer

Helt løst er problemet dog ikke, og DSB modtager stadig jævnligt indberetninger om nedsat bremseevne på IC3. Lokomotivførere indberettede 20 episoder med nedsat bremse­evne på IC3 i 2014 og 21 episoder i 2015, hvor DSB’s tiltag blev søsat. Men i 2016 indberettede DSB’s lokomotivførere ikke desto mindre 19 episoder med nedsat bremseevne på IC3. Og i løbet af de første syv måneder af 2017 har lokomotivførerne indberettet 10 tilsvarende episoder.

I får stadig indberetninger om øget bremselængde. Hvordan kan det forekomme, hvis I har løst problemet?

»Der er ingen tvivl om, at vi er rigtig glade for indmeldinger. For det kunne jo godt være, at en episode rent faktisk skyldtes materiellet. Der har været 10 tilfælde i år, og det er en reduktion, så det tyder på, at den øgede træning og systematiske opfølgning begynder at virke. Det er for tidligt at begynde at evaluere på tiltagene, men det tegner et billede af en rigtig retning«.

Kan samtlige 10 tilfælde i år tilskrives, at lokomotivførerne ikke har været ordentligt klædt på, frem for egentlige problemer med togenes bremseevne?

»Jeg er glad for, at lokomotivførerne har meldt episoderne ind, og det er vigtigt at undersøge, om der har været et teknisk problem med bremserne. Det er korrekt, at der i næsten alle tilfælde ikke har været fejl på materiellet, men at bremserne er blevet kørt varme,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.

DSB har efter interviewet oplyst til Ingeniøren, at selskabets undersøgelser af de 10 episoder i 2017 har vist, at bremselængden i samtlige tilfælde har været inden for de fastsatte grænser.

Tog
Kommentarer (3)

IC-3 bremser sikkert nok.
Problemet er opstået efter man har sat hastigheden op til 180 km/t; så ligger stationerne, der skal stoppes ved for tæt. Det er da logik; men dét kan akademikerne ikke regne ud.

  • 0
  • 0