DSB droppede spørgsmål om IC4-ansvar
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB droppede spørgsmål om IC4-ansvar

Skal årsagen til de omfattende problemer med IC4 og IC2 primært findes hos Ansaldobreda eller hos DSB selv? Det er vi ikke blevet klogere på med den uafhængige ekspertundersøgelse, der blev fremlagt i fredags.

Som Ingeniøren skrev i sidste uge, indeholder det oprindelige kommissorium for undersøgelsen fire opgaver. Den ene er at belyse, ‘hvorvidt den forsinkede idriftsættelse skyldes mangelfuld konstruktionsmæssig kvalitet eller forhold omkring DSB’s færdiggørelse, idriftsættelse og vedligehold’, hedder det i kommissoriet.

I den endelige opgavedefinition, som blev offentliggjort sammen med resten af rapporten i fredags, er der imidlertid kun tre punkter, og spørgsmålet om årsagen til problemerne indgår ikke længere. Ekspertgruppen, som er hentet fra det schweiziske ingeniørfirma Prose, bekræftede ved offentliggørelsen, at spørgsmålet om årsagen til problemerne ikke har været en del af deres opgave.

»Vores undersøgelse fokuserer på status i dag og på den fremtidige idriftsættelse af toget. Vi har ikke undersøgt historikken,« siger Stefan Bühler, general manager i Prose og formand for ekspertgruppen.

Læs også: Schweiziske togingeniører: Realistisk at have 74 IC4-togsæt i drift i 2019

Tre svar fra DSB

DSB’s kommunikationsdirektør, Lars Kaspersen, kunne ved pressemødet ikke svare på, hvorfor den opgave ikke længere indgår i opgavedefinitionen.

»Det ved jeg ikke. Jeg skal hjem og læse rapporten nærmere, for Prose har ved pressemødet både beskrevet forhold om konstruktionsmæssig kvalitet og om vores arbejde med toget,« siger Lars Kaspersen.

Men det må være DSB som opdragsgiver, der har fjernet dette punkt i opgavedefinitionen?

»Ja. Men jeg kan ikke give dig et svar på, hvorfor det ikke er med,« siger Lars Kaspersen.

DSB’s pressechef, Niels-Otto Fisker, har efterfølgende henvendt sig til Ingeniøren for at uddybe forklaringen.

»Spørgsmålet er belyst i rapporten. Du kunne også høre ved pressemødet, at Prose fortæller, hvis man skal sige det i de brede linjer, at toget ikke var klar til at blive afleveret, og at DSB ikke var gode nok til at modtage det, da det kom,« siger Niels-Otto Fisker.

I rapporten indgår en række problemer med IC4 og IC2, hvoraf nogle kan tilskrives togenes kvalitet ved levering fra Ansaldobreda, og nogle kan tilskrives DSB’s efterfølgende arbejde med togene. Det er dog ikke muligt at finde noget, der minder om et svar på, ’hvorvidt den forsinkede idriftsættelse skyldes mangelfuld konstruktionsmæssig kvalitet eller forhold omkring DSB’s færdiggørelse, idriftsættelse og vedligehold,’ som det hedder i kommissoriet.

Prose siger om det spørgsmål, at det ikke har været en del af deres opgave?

»Nej, det har aldrig været formålet, at rapporten skulle placere et egentligt ansvar. De forskellige aspekter skulle belyses. Og Prose konkluderer, at begge dele har haft en indflydelse. Så det er belyst, også i rapporten, men der er ikke lavet en entydig konklusion på, om det er den enes eller den andens skyld. Og det har heller ikke været formålet med rapporten,« siger Niels-Otto Fisker.

Der står ordret i kommissoriet, at man skulle undersøge, om den forsinkede idriftsættelse skyldes mangelfuld konstruktionsmæssig kvalitet eller forhold omkring DSB’s færdiggørelse, idriftsættelse og vedligehold?

»Det spørgsmål er belyst i rapporten, og det er kommet frem, at det er en kombination af de to ting,« siger Niels-Otto Fisker.

Ingeniøren har efterfølgende i en e-mail bedt ham præcisere, hvor i rapporten spørgsmålet fra ekspertgruppens kommissorium er belyst. Han har som svar sendt et citat fra Steen Schougaard Christensen, direktør i DSB Vedligehold, som har bestilt rapporten fra Prose:

»Jeg synes, at Prose samlet set i deres rapport og præsentation i fredags gjorde det klart, at Ansaldobreda ikke leverede et færdigudviklet tog, og at DSB var for dårlige til at modtage leverancen. Blandt andet gjorde DSB sig stille og roligt til materielproducent uden at have taget en egentlig strategisk beslutning om dette. Hvis vores ejere, Transportministeriet, skulle mene, at der er områder, Proses rapport mangler at belyse, så er vi åbne over for det,« lyder det i svaret.

Læs DSB's kommissorium for ekspertgruppen her:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nej da, det er jo endnu et "fagligt" argument (som man har betalt for at få) for at IC4 stadig er stemplet som "brugbar om et par år"...

  • 20
  • 1

Rapporten beskriver:
”- Ansaldobreda ikke leverede et færdigudviklet tog, og at DSB var for dårlige til at modtage leverancen”

Jeg kan godt forstå beskrivelsen, at AB ikke leverede et færdigudviklet tog – men jeg forstår ikke, hvad der menes med, at DSB var for dårlige til at modtage det… !!??

Hvis toget ikke var færdigudviklet, da det blev leveret – ja, så skulle DSB jo bare have nægte at modtage det – da jeg går ud fra, at DSB havde bestilt et færdigudviklet tog…

  • 20
  • 0

Hvis ikke man fra starten har sørget for at et tilstrækkeligt stort antal teknikere og ingeniører har gennemgået en grundig uddannelse i Teknikken bag IC4.

Det kan sammenlignes med at når F.eks SAS modtager en ny flytype kommer de folk der skal arbejde med teknikken på skolebænken i 10-14 uger.

Så hvis DSB blot har udleveret manualer om toget til deres teknikere, før de skulle arbejde med teknikken, ja så har man lagt grundlaget til en fiasko.

Efter min mening burde man ved indførelsen af et så avanceret tog, have oprettet et specialteam til at fejlsøge og servicere teknikken, samt sørge for at have et koordinerende led til at holde sammen på alle de erfaringer som bliver opsamlet efterhånden.

  • 10
  • 1

Tja, men der ligger da en implicit kritik af DSB i dele af den tekst, der er blevet offentliggjort. (Jeg erkender: jeg har kun læst sammenfatningen.) Der siges jo f.eks., at for at bringe IC4 togene i duelig stand, skal DSB investere penge og stabsresourcer internt i organisationen. Dette kunne man vel have gjort for cirka 10 år siden? Det er jo ikke nogen nyhed, at DSB har overtaget en stor del af ansvaret for faerdiggørelsen. (Men DSB's ledelse er vel i grunden taknemmelige for dette argument for øgede ressourcer?)

Dette kommer tæt på en kritik, jeg i sin tid læste i den engelske fagpresse af den danske stat's inkøbsprocesser i forbindelse med forsvarets helikopterproblemer. Journalisterne sammenlignede med Royal Air Force's etablering af en stor teknisk afdeling til at fungere som udviklingspartnere med Agusta-Westland. De danske myndigheders indstilling, derimod, var at "det skal bare virke! Og dette er leverandørens ansvar!". Jeg ville indvende, at dette er en rimelig indstilling hvis man køber afprøvet teknologi. Hvis teknologien derimod er nyudviklet, bør køberen nok investere en del i selve processen.

  • 8
  • 0

Når DSB modarbejder placering at ansvaret for striben af IC4 fadæser, så demonstrerer de, at organisationen intet har lært af de dyre fejl - og endnu værre, at den nuværende virksomhedsstruktur ikke er i stand til at lære og forbedre sig selv.

Derfor er DSB tydeligvis ikke i stand til at tage ansvaret for togdriften i Danmark, og bør derfor snarest splittes op i mindre ansvarsområder direkte underlagt transportministeriet.

  • 10
  • 3
  • Det er vel vigtigt at vide hvor man skal placere ansvaret, hvis man skal undgå i fremtiden at nogle håbløse amatører misbruger løs af skatteydernes penge, uden konsekvens.
  • 11
  • 0

Martin, prøv at læse kommissoriet og dernæst rapporten. Hvor er ekspertvurderingen af om ic4 skandalen skyldes dårlige tog fra AB eller dårlig idriftsættelse fra DSB?
Dette var et eksplicit spørgsmål i kommissoriet til DSB. En bunden opgave om du vil. Men da DSB får PROSE til at agere eksperter, har DSB fjernet spørgsmålet fra det der skal undersøges og følgeligt fortaber det sig i tågerne, hvori skylden ligger. Og dermed om det kunne ske igen, hvis DSB, guderne forbyde det, igen skulle betros investering i samfundskritik infrastruktur.

  • 4
  • 1

Jeg er enig i, at en opdeling af DSB kan være en mulighed. Under alle omstændigheder viser der sig en syg beslutningsstruktur, når DSB (formodentlig af egen drift) har udeladt et væsentligt punkt i kommissoriet. (Udtalelserne fra kommunikationsdirektør og pressechef er kun for at afbøde faldet, for den der nu skal falde).

Processen igennem forløbet med IC4 / IC2 bærer præg af, at skrivebordsgeneraler har fulgt devicen: "Intet er umuligt for den, som ikke selv skal gøre det". Altså: Generalerne har opereret med slagstyrker, organisationen ikke var i besiddelse af. Hele situationen minder om "Der Untergang".

"DSBFirst" var et eksempel på, at man heller ikke magter 'ren drift', idet man lukkede i 2011 med et underskud på 684 mio. kroner. Derfor er det svært at se positive muligheder i en opdeling i f.eks. "drift" og "teknik".

DSB Restauranter og kiosker var et andet skræmmeeksempel. Tidligere havde privatpersoner ofte en udmærket levevej ved at forpagte sådanne servicefaciliteter - og DSB en indtægt. Men DSB smed forpagterne ud og overtog selv driften. Efter nogle år lukkede DSB restauranter med underskud og senest DSB kiosker blevet afløst af "7eleven" og et par uhumske lokummer med møntindkast. Banegård efter banegård landet over står øde og forladte.

Det peger alt sammen i retning af, at DSB fra 80'erne og fremefter er kørt af sporet på alle forretningsområder. Måske er en lukning i virkeligheden den eneste udvej?

Undskyld mine sidespring, men de er nok nødvendige for at få et klart billede af DSBs ledelsesmæssige inkompetence og 'tagen sig selv til rette'.

  • 3
  • 0

Hvor er ekspertvurderingen af om ic4 skandalen skyldes dårlige tog fra AB eller dårlig idriftsættelse fra DSB?

Står i artiklen. DSB indrømmer de ikke var gode nok til at modtage togene, og AB leverede elendige tog. Hvad mere vil du ha'? Konkrete navne? De er kommet frem tidligere, og de fleste er røget i en af de utallige fyringsrunder hos DSB.

Hvis Prose skulle vurdere et konkret ansvar, ville dét flytte fokus væk fra den vigtigste opgave: at finde ud af hvad der skal ske med IC4. Desuden ville det koste en masse penge, og betyde endnu en håndfuld konsulenter der skulle gå rundt hos DSB og pege fingre ad folk som skulle fyres (ikke en sjov situation - og de har haft nogle stykker af den slags). DSB har masser af selvransagelse kørende, og har haft det i flere år.

  • 0
  • 0

DSB Restauranter og kiosker var et andet skræmmeeksempel. Tidligere havde privatpersoner ofte en udmærket levevej ved at forpagte sådanne servicefaciliteter - og DSB en indtægt. Men DSB smed forpagterne ud og overtog selv driften. Efter nogle år lukkede DSB restauranter med underskud og senest DSB kiosker blevet afløst af "7eleven" og et par uhumske lokummer med møntindkast. Banegård efter banegård landet over står øde og forladte.

Det peger alt sammen i retning af, at DSB fra 80'erne og fremefter er kørt af sporet på alle forretningsområder. Måske er en lukning i virkeligheden den eneste udvej?

Hej Renee

Tak for en glimrende beskrivelse af Struer og Thisted mainstations.
Hvad lavede Du herude hvor kragerne er vendt?
Når der ikke er skoleelever, er der temmelig dødt og ulækkert begge steder.
Den indlysende rigtige løsning er at give større skolebørn i yderdistrikterne bilkørekort til og fra skole under forældrenes erstatningsansvar.
Rapporten er blot et af de sædvanlige røgslør over en dyr og forældet teknologi i et efterhånden noget mistænkeligt styret land, hvor man leder efter de skyldige ,der eventuelt har haft hænderne steder de ikke burde komme.
Skulle man ikke her istedet diskutere jernbane hvormeget og hvorlænge endnu?

  • 2
  • 3

DSB indrømmer de ikke var gode nok til at modtage togene, og AB leverede elendige tog. Hvad mere vil du ha'? Konkrete navne? De er kommet frem tidligere, og de fleste er røget i en af de utallige fyringsrunder hos DSB.

Det handler ikke om personer, men om at organisationen DSB demonstrerer evnen til at erkende sine fejl, lære af dem og sørge for at de ikke kan ske igen. For vi er vel enige om, at der er set store fejl fra dansk side ifm IC2/4?

De fejl der er begået, er så graverende og gentagne, at DSB som organisation har demonstreret at de ikke magter at løfte ansvaret for togdriften i Danmark, og dette "image" bygger de videre på ved igen at smide millioner efter en endnu en rapport om togenes tilstand i stedet for at se på det grundlæggende problem: DSB's organisering og ledelse.

Der er et ledelsesproblem, når der skal udenlandske konsulenter til at sige, at der mangler at blive ansat over 50 yderligere teknikere til at vedligeholde togene. Burde DSB ikke selv have et overblik over hvor mange de skulle ansætte til den opgave?

Hele PROSE rapporten lugter langt væk af, at være endnu en gang bestilingsarbejde fra DSB's side hos deres Schweiziske kolleger med det formål, at vise politikerne, at de bare skal sende flere penge så organisationen DSB kan blive større end den er nu, og at de er liiiige ved at nå målene med IC4. Der skal bare ca. 110 mio mere til. Derefter måske "lidt" mere, da rapporten har en række forbehold og begrænsninger i sit dækningsområde. De 110 mio dækker kun allerede kendte fejltyper - ikke nye fejltyper, selvom PROSE forventer, at de vil opstå.

Hvis DSB var en ansvarlig organisation, så havde ledelsen ikke begrænset PROSE rapporten til at omhandle allerede, kendte fejl (ligesom Atkins rapporten - hvorefter nye fejl opstod i bl.a. akselkasser), men i stedet bedt om en økonomisk vurdering af, hvad det som helhed forventes at komme til at koste at idriftsætte togene - inkl. tillagt usikkerhed for endnu ukendte fejl på baggrund af en generel vurdering af togenes kvallitet. Det havde øget realismen, men så var tallet næppe endt på de spiselige 110 mio.

Endvidere burde DSB også have overholdt punkt 4 i kommisoriet ved at bede om en beskrivelse af hvad der gik galt i den årelang proces med overtagelse af togene.

  • 2
  • 1

Det handler ikke om personer, men om at organisationen DSB demonstrerer evnen til at erkende sine fejl, lære af dem og sørge for at de ikke kan ske igen.

Så det er ikke nok med utallige fyrings-runder med eksterne konsulenter der peger fingre og iværksætter opstramninger på procedurer? Virker til, at I ser DSB begå en fejl, og så fuldstændig ignorerer at DSB måske også selv har indset at det ikke rigtig holder.

at de bare skal sende flere penge så organisationen DSB kan blive større end den er nu, og at de er liiiige ved at nå målene med IC4

Nu overfortolker du rapporten, og læser hvad du ønsker. Dette er ikke hvad artiklen ovenover siger, og det er ikke hvad DSB siger.

Forøvrigt, du får ikke ingeniører til at sige noget er komplet umuligt hvis de skal have hovedet på blokken. Man formulerer det netop som Prose - at det kan være muligt, men der er risiko for enorme overskridelser af budgettet. Mere ved vi heller ikke. Ingen ved mere end dét. Hvis DSB vidste anderledes, ville de handle derefter, for ellers graver de deres egen grav. Situationen med IC4 er rigtig ærgelig, og der er sket fejl, men dét her pjat med at insistere på der endnu engang skal peges fingre i stedet for at finde den bedste løsning - dét løser ingenting.

  • 1
  • 0