DSB: Drop planen om København-Odense på en time
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB: Drop planen om København-Odense på en time

Det kan give forsinkelser og dårlige kundeoplevelser at realisere den politisk vedtagede plan om 60 minutters rejsetider med toget mellem landets største byer.

Det vurderer DSB i beslutningsoplægget ’Fremtidens Tog’. Ifølge DSB's analyser vil en realisering af timemodellen nemlig kræve, at man prioriterer togene på de strækninger over andre linjer.

»Analyserne viser, at timemodellen stort set kan realiseres. En fuld realisering kræver dog, at timemodeltog prioriteres frem for andre tog. Denne prioritering kan have negative konsekvenser for rettidighed og kundeoplevelse i regional- og intercitytrafikken, som bør afdækkes nærmere,« hedder det i beslutningsoplægget.

Læs også: Enhedslisten: Positivt, at DSB ikke ligger fast på timemodellen

På baggrund af egne analyser anbefaler DSB, at man ikke tager timemodellen alt for bogstaveligt. I stedet for at køre med højhastighedstog mellem de største byer lægger statsbanerne op til, at man anvender langsommere fjerntog, da de er billigere at anskaffe.

»Den laveste totaløkonomi opnås ved at lade fjerntog trafikere timemodelsystemet i stedet for højhastighedstog. Brug af fjerntog i timetrafikken medfører dog også nogle få minutters længere rejsetider, om end dette ikke hindrer, at timemodellen kan realiseres, såfremt den prioriteres,« skriver DSB. Men den prioritering vurderer DSB selv til at koste forsinkelser og forringede kundeoplevelser andre steder.

Læs også: DSB: Fremtidens tog koster 20 milliarder

Konklusionen fra DSB er altså, at man enten giver afkald på den timemodel, der er en del af den 27,5 milliarder dyre togfond, eller lever med forsinkelser og gener andre steder i landet.

I oplægget forklarer DSB, at fjerntog i stedet for højhastighedstog kun vil forlænge rejsetiden med nogle få minutter. Det adresseres ikke, hvad det vil betyde for videre forbindelser, at man lader tidsplanen skride.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

DBSs analyser viser, at man ved at benytte fjerntog med max 200 km/t kun taber 1-2 minutter på de enkelte strækninger, fordi:

  • Det er kun muligt at køre 250 km/t på ca. 20% af strækningen Kbh - Aal
  • Højhastighedstog har dårligere acceleration
  • Højhastighedstog har højt gulv og enkeltdøre (pga. trykimpulser), og har derfor brug for længere tids standsning ved perronerne.

Faktisk vil fjerntog være hurtigere på flere strækninger af ovenstående årsager.

Herudover vil en satsning på samme togtype til hhv time-model tog og fjerntog (Intercity) give åbenlyse synergier:

  • Lavere pris pr. tog
  • Større rabat ved større ordre i styktal
  • Reduktion i vedligeholdelsesomkostninger
  • Lavere energiforbrug (!)

Alt i alt ikke en helt dum analyse.

  • 15
  • 1

Der er nu heller ikke meget fornuft/fidus, ved at høvle afsted med 250 km/t, når der stadig forefindes godstog på samme strækninger og desuden kan disse heller ikke passeres med sådanne høje hastigheder, herunder vindpåvirkninger/trykpåvirkninger.
Det vil praktisk talt betyde, at hurtigtogene er nødtvunget til hastighedsreduktion umiddelbart inden forbipassage, med mindre man ønsker at blæse lkf i godslokomotiverne ud i mellem vekselretterne bag førerhuset.

  • 5
  • 3

Det kan godt være, det er formuftigt, men det bekymrer mig alligevel, når en statslig virksomhed går i rette med en folketingsbeslutning. Jeg troede faktisk, det var en bunden opgave for DSB at fremlægge en plan fo, hvordan timemodellen kunne føres ud i praksis.

Det kunne være interessant at vide, hvad merprisen er ved dels at timemodellen ud i livet, og dels også bruge højhatighedstog som fjerntog. Det er irrelevant, om det giver lavest totaløkonomi at bruge fjerntog i stedet for højhastighedstog, hvis det ikke opfylder kundens og ejerens krav. Nå ja, sondringen mellem højhastigheds- og fjerntog er akademisk, idet højhastighedstog normalt per definition er fjerntog.

  • 4
  • 2

Jeg har meget svært ved at se det fornuftige i at droppe timemodellen!

Hvis vi som samfund gerne vil have flere mennesker over i tog, skal det gøres hurtigt og attraktivt at køre med dem.

Det kræver komfortable kvalitetstog der kan køre hurtigt - også selvom det koster penge. Skinnerne og signalsystemerne skal indrettes til 250 km/t. Det er ikke togene der skal tilpasses en laver fart.

10-15 minutter pr time er faktisk en samfundsøkonomisk markant forskel i et tog med 150-200 passagere.

  • 7
  • 9

Jeg har netop kigget nærmere på DSB's beslutningsoplæg vedr. timeplanen. Og jeg mener, at den bliver fejlagtigt citeret i denne artikel.

DSB peger netop på i deres beslutningsoplæg, at en rejsetid på under 1 time mellem hhv. Kbh og Odense, Odense og Århus og Århus og Aalborg er mulig både med højhastighedstog og fjerntog.
Endvidere er det også muligt at køre mellem Kbh og Århus på under 2 timer med begge togtyper.

Det vil dog, ifølge DSB, ikke blive muligt at køre fra København til Aalborg på under 3 timer pga stationsophold og skift af kørselsretning i Århus. Dette er gældende for både højhastighedstog og fjerntog. Ifølge DSB's beregninger er forskellen i rejsetid på strækningen mellem Kbh og Aalborg kun 1 minut og 56 sekunder for højhastighedstog og fjerntog.

Højhastighedstoget er endda længere tid om at køre strækningen mellem Aalborg og Århus end fjerntoget, hvilket skyldes, at højhastighedstoget har en højere tophastighed og dermed en ringere acceleration. Da fjerntoget forventes at få en tophastighed på 200 km/t (hvilket ikke er mindre end den forventede strækningshastighed mellem Aalborg og Århus), vil det derfor være over 1 minut hurtigere end højhastighedstoget til at tilbagelægge strækningen.

De eneste strækninger, hvor det forventes, at strækningshastigheden vil være 250 km/t er følgende:
Kbh-Ringsted (helt sikkert at hastigheden bliver 250 km/t)
Odense-Lillebælt
Hovedgård-Viby Jylland

Endelig har fjerntoget, ifølge DSB, den fordel, at passagerudvekslingen på stationerne går hurtigere, da fjerntoget pga en lavere tophastighed kan have dobbeltdøre og lavgulsvogne. De højhastighedstog, der findes på markedet, har kun få og smalle døre pga trykforskel ved høj hastighed.

På baggrund af de beregninger, der præsenteres af DSB i beslutningsoplægget, vil det være meningsløst ikke at satse på at køre timemodellen med fjerntog fremfor højhastighedstog. Pga manglende infrastruktur er tidsbesparelsen simpelthen for minimal.

  • 10
  • 2

Jeg må erkende at have kigget en smule forkert i tabel 1 på side 33 i beslutningsgrundlaget. Det er ikke med nogle af togtyperne muligt at køre Århus-Aalborg på under en time. Ligesom det ifølge beslutningsoplægget heller ikke er muligt at køre Odense-Esbjerg på under 1 time, når det prioriteres at standse i Kolding.

Mht acceleration er det ikke helt muligt at sammenligne biler og tog. De tog, der er på markedet, har alle et gearingssystem, der kort sagt betyder:

Højere hastighed = Ringere acceleration.
Lavere hastighed = Højere acceleration.

Et praktisk eksempel herpå er S-togene, der er de tog, der her i landet har den absolut bedste acceleration, men dog kun kan præstere en tophastighed på 120 km/t. Sammenlignet hermed har fx ER-togene (IR4), der også er elektriske togsæt, en højere tophastighed (180 km/t) og en lavere acceleration.

Om det er teknisk muligt at have høj acceleration og høj hastighed kan jeg ikke svare på, men på det nuværende marked findes det ikke. Og DSB ønsker ikke, at der skal udvikles et produkt fra bunden af - Der har de brændt nallerne med IC4.

Mht. Stadler NEAT.
Jeg kender ikke umiddelbart toget og kan finde nogle computertegnede billeder af toget med en enkeltdør pr. vogn. Hvis det er muligt at indkøbe materiel, der har mange og brede døre, som samtidig også har en høj tophastighed, så vil det jo kunne forkorte stationsopholdene og muligvis gøre timemodellen i sin fulde udstrækning mulig.

  • 3
  • 2

Regeringen fremlægger en plan for et stort løft til togtrafikken i Danmark. Alle partier i folketinget støtter timemodellen (de borgerlige er dog imod Togfondens finansiering, men støtter isoleret set timemodellen).

Togpassagerne jubler og er glade.

DSB ønsker nu en mindre ambitiøs plan, af hensyn til deres økonomi og til passagererne.

Og i øvrigt kører hurtige tog langsommere.

Man kan godt køre fra KBH til Odense på 1 1/4 timer uden de store problemer i dag.
Men hvis man opgraderer strækningen med 60 km ny linieføring (10 mia. kr), så passagertrafik, godstrafik og regionaltrafik bedre kan adskillelse, ombygger den nuværende strækning til 200 km/t (1,4 mia. kr), skifter hele signalanlægget ud med videre (18 mia. kr.), kan man alligevel ikke sparre et kvarter uden at forsinke andre tog.
Hertil Togfondens 27,5 mia. kr. Og DSB vil alligevel købe nye tog for 20 mia. kr.

10 + 1,4 + 18 + 27,5 + 20 = 76.900.000.000 kr.

Hvor mange milliarder skal der bruges, før man kan sparre 15 minutter og køre med en gemmensnitshastighed på (kun) 167 km/t på den strækning?

Der er noget galt i dette land (?)

  • 8
  • 2

De højhastighedstog, der findes på markedet, har kun få og smalle døre pga trykforskel ved høj hastighed.

Er der nogen med indsigt i jernbanemateriel der kan sige om disse påstande faktisk er rigtige? Måden man får fjerntoget til at følge med højhastighedstoget er ved at lade højhastighedstoget holde 1 minut længere på stationerne og beregne lavere acceleration. Vi bør derfor have verificeret om det er rimelige antagelser.

Findes der tog på markedet som kan køre 250 km/t og samtidig har brede døre og god acceleration, så falder argumentationen til jorden.

  • 1
  • 1

Et hurtigt tjek finder frem til Bombardier Twindexx Express som har en topfart på 230 km/t, 1,4m brede døre og indgang i niveau.

Ok, det kører ikke 250 km/t men det kommer tæt på.

"TWINDEXX Express – This high speed intercity train travels at speeds of up to 230 kilometres per hour and is available in scalable formations from four to eight cars with a maximum 16-car formation. The Swiss Federal Railways (SBB) is our first TWINDEXX Express customer".

  • 2
  • 1

Øhhe lige om lidt har vi selvkørende biler ( forhåbentlig elbiler) I en sådan verden vil der ikke være brug for offentlige transportmidler i det omfang og form som vi kender i dag. Det er jo ikke så interesant om kan kan komme fra Odense til eks. kbh's hovedbanegård på en time, men mere hvor bekvem og hurtigt kan man komme til slutdestinationen.

I stedet for at bruge mia og atter mia på metro, letbaner og tog ( og veje og parkeringsplader**) savner jeg at visionære politikere der evner at tage beslutinger der rækker frem i tiden.

** en af vitionerne er jo at mange af os vil være med i eks et bil laug hvor vi bestiller den biltype vi har behov for på en given tidspunkt. Da vi langt fra bruger bilen hele tiden vil bilerne meget af tiden cirkulere. Systemer der gør at bilerne køre i "strenge" vil minimere behovet for store motorveje osv osv.

  • 0
  • 5

Værdier for TWINDEXX Express:

Leistungsdaten Performance data
Maximum speed 200 km/h (optional 230 km/h)
Maximum drive power 8-car train 7.5 MW
Maximum acceleration 0.6 –1.2 m/s²
Overhead line voltage 15 kV / 16.7 Hz

Det sidste skal de måske lige tilpasse...

Men 1,2 m/s^2 er ikke dårligt, selvom toget kan køre 230 km/t. Hvordan passer det med påstanden om at hurtige toge accelerer langsomt?

Ref: http://bombardier-transportation.ch/dateie...

  • 2
  • 0

DSBs plan er oplæg til hvilke togmateriel der skal køre om 10 - 15 år. Det er efter at politikernes plan om timemodellen er implementeret. Man kan selvfølgelig undre sig over at DSB stiller spørgsmålstegn til politikernes beslutninger. Men det virker måske lidt bagstræberisk, ikke visionært, at man ikke kan se at togene i fremtiden kan køre mere end 200 km/t. Nye tog som købes i 2020 - 2025 skal køre til 2055 - 2060!

Af den rapport som blev fremlagt af Banedanmark og Trafikstyrelsen sidste år, kan man se at der kan forventes at køre 250 km/t København - Ringsted, på Vestfyn, udenom Vejle og syd for Aarhus. Det må da være nærliggende at vi indenfor de kommende 10 - 15 år også ser på hvor hastigheden yderligere kan øges, f.eks. på Østfyn! det er vel kun et spørgsmål om økonomi.

Hastighedsprofiler - der er i netop ovennævnte rapport en graf som viser forksllige togtypers accelerationsevne.

http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Doku...

  • 2
  • 0

Der er noget galt i dette land (?)


Der er i hvert fald noget galt med din udregning. Togfonden skal financiere sporarbejdet, så du kan ikke lægge den til som yderligere udgift. Men enig i konklussionen - for dyrt og for få minutter sparet.

Skal der laves noget der rykker på togdriften, så er det en Kattegatbro med 1t mellem Aarhus og København til ca. 100mia.

  • 2
  • 0

** en af vitionerne er jo at mange af os vil være med i eks et bil laug hvor vi bestiller den biltype vi har behov for på en given tidspunkt. Da vi langt fra bruger bilen hele tiden vil bilerne meget af tiden cirkulere. Systemer der gør at bilerne køre i "strenge" vil minimere behovet for store motorveje osv osv.

Hvordan kommer sådanne biler ud af og ind i "strenge"? Et sådant billaug svarer vist til taxi, og giver ikke samme frihed, som egen bil gør. Behovet for veje må da øges, hvis bilerne cirkulerer meget af tiden, hvor de nu holder parkeret.

  • 2
  • 0

Hvilken betydning har det på komforten, når hastigheden bliver forøget.
Allerede nu synes jeg, at som skinnelegemet snor sig gennem landskabet, og bogierne ofte danser på samme skinnelegeme, så ville jeg hellere bruge nogle minutter mere på at komme frem og så kunne arbejde under vejs, end at jeg når frem lidt hurtigere men totalt gennemrystet.
Jeg har ligeledes oplevet adskillige, som giver udtryk for, at det er meget trættende, hvis man hver dag skal rejse fra den ene af de fire byer til blot den næste af dem.
Der var en gang hvor det var skinnesammenføjningerne, som fik en til at køre efter man var steget af toget. Nu er det fremdrifthastighederne, som gør at i hver tilfælde for mig.
Det kan godt være at bogiernes dans blot skyldes at de trænger til en justering; men virkeligheden er at de ofte ikke er det, med de konsekvenser som det har på passagerer såvel som skinnelegeme.
mvh
Flemming Bryde Hansen

  • 0
  • 0

BR 407's acceleration vil øges (forbedres) relativt til ER jo mere hastigheden øges.

Hvad indebærer det?
Iflg. http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_407 accelererer BR 407 med 0,52 - 0,53 m/s2 op til 120 km/t. Der står intet om acceleration over 120 km/t, så jeg brugte den lave acceleration.
http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-... er ERs acceleratio angivet til 0,78 m/s2.

Jeg indrømmer, at jeg regnede med linær acceleration, d.v.s. omregnede m/s2 til km/t/s og dividerede km/t/s op til hhv. 180 og 200. Jeg kan ikke overskue, hvor langt de to togtyper har hørt, når de to hastigheder er nået, men tænker, de ikke kan være kørt ret langt på de knap to minutter, det tager.

Det giver sig selv, at BR 607 får en bedre relativ acceleration i forhold til ER, når BR 407s hastighed overstiger ERs topfart. Spørgsmålet er bare, hvad det betyder for rejsetiden, hvilket afhænger af strækningen. Det kan også observeres, fx. S-tog kører ved siden af fjerntog. S-togene kommer hurtigst fra start, men overhales snart af fjerntoget.

  • 0
  • 0

Flemming, du har fat i noget væsentligt her. Prøv at forestille dig at køre 200 eller endnu værre 250 km/t på det danske jernbane net, som det er vedligeholdt nu. I dag vedligeholdsjusteret maksimalt én gang årligt på udvalgte strækninger. Strækningerne udvælges ud fra målevognskørsel. Skal hastigheden øges, stilles der helt andre krav til vedligeholdelse. Prøv f.eks. at tage turen fra Madrid til Sevilla og se hvor tæt der er mellem vigespor, hvor stoppemaskinerne holder parkeret indtil nattens vedligeholdelsesjustering. Hvor i Danmark er der efterhånden "parkeringsplads" til justeringsmateriel, så de ikke skal bruge arbejdstiden til transport. Jeg er sikker på, at BaneDanmark her står med en udfordring, som de allerede i dag har vanskeligt ved at udføre.

Mvh Gunnar Nielsen

  • 1
  • 0

Politikerne har deres drømme/visioner, men de har ikke nogen fingre, de kan stikke i jorden for at få forbindelse med virkeligheden.
I midtfirserne pendlede jeg meget mellem Århus og København for at holde møde.
I dag tænder jeg for internettet og holder møde ad denne vej...
Måske skulle nogen overveje, om investeringen vitterligt er så samfundsgavnlig, som nogen vil gøre den til.
Ved at bruge net-møder hvor det er muligt og kun rejse, når det er absolut nødvendig, kan man reducere miljøbelastningen.
Men fornuftigt, at DSB allerede nu forudser mulige forsinkelser i timemodellen og er inde på buffertid.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten