DSB: Drop højhastighedstog og spar 300 millioner om året

Hvis regeringen dropper planerne om højhastighedstog og i stedet køber de langsommere fjerntog til fremtidens elektriske jernbane, vil man kunne spare 300 millioner kroner om året. Det vurderer DSB i det beslutningsoplæg om de kommende milliardinvesteringer i eltog, som blev offentliggjort i går.

‘Der er kun begrænset forskel på køretiderne med højhastigheds- henholdsvis fjerntog. Fjerntogenes hurtigere acceleration og passagerudveksling kompenserer delvist for, at topfarten er lavere end for højhastighedstoget. Højhastighedstog er imidlertid dyrere i anskaffelse og drift, hvilket for 58 højhastighedstog afspejler sig i en årlig total omkostningsforskel på 350-380 millioner kroner, men også giver øgede billetindtægter på cirka 80 millioner kroner årligt. Samlet er en løsning med højhastighedstog således godt 300 millioner dyrere pr. år svarende til godt 10 procent af den nuværende kontraktbetaling til DSB’s fjern- og regionaltrafik,’ skriver DSB i oplægget.

Læs også: DSB: Fremtidens tog koster 20 milliarder

På den baggrund konkluderer DSB, at fjerntog samlet set giver den bedste økonomi. DSB skelner i oplægget mellem fjerntog, der kan køre 200 km/t og i dag bruges i intercitydrift, og højhastighedstog, der kan køre 250 km/t.

‘Omkostningsvurderingerne søges præciseret, når en uddybende markedsvurdering foreligger. Med forbehold herfor viser analyserne således, at den laveste totaløkonomi opnås ved at lade fjerntog trafikere timemodelsystemet i stedet for højhastighedstog,’ skriver DSB.

På kollisionskurs med togfonden

DSB’s udmelding står i kontrast til planerne om at realisere timemodellen gennem togfonden. Der er med togfonden lagt op til, at der bygges tre nye baner til hastigheder på op til 250 km/t mellem Odense og Aarhus, og en højhastighedsbane mellem København og Ringsted er i øjeblikket under opførelse.

Opgørelsen af køretiderne i togfonden er endvidere foretaget med det tyske ICE-tog med en maksimalhastighed på 250 km/t som beregningseksempel.

Læs også: DSB: Drop planen om København-Odense på en time

Men selv om fjerntogene kører langsommere end højhastighedstogene, kan timemodellen stadig realiseres, vurderer DSB.

‘Brug af fjerntog i timetrafikken medfører dog også nogle få minutters længere rejsetider, om end dette ikke hindrer, at timemodellen kan realiseres, såfremt den prioriteres,’ skriver DSB i beslutningsoplægget.

Læs også: DSB: Glem enhver tanke om standardtog - de findes ikke

Trafikstyrelsen og Banedanmark vurderer da også tilsvarende i en rapport om togfonden og timemodellen fra sidste år, at eksempelvis rejsetiden mellem Odense og Aarhus kan klares på 57 minutter med en topfart på 200 km/t. Det er bare to minutter langsommere end med en topfart på 250 km/t. Rapporten lægger således op til højhastighedstog, men udelukker ikke, at tog med lavere tophastighed – men med bedre accelerationsevne eller hurtigere passagerudveksling – kan bruges til formålet.

‘For at timemodellen kan realiseres med togfondens tiltag, forudsættes anskaffet et materiel, som kan køre op til 250 km/t, således at det vil være muligt at realisere 3 timers køretid mellem København-Aalborg inklusive de nødvendige stationsophold i Aarhus og Odense. (...) Køreplanen er baseret på eksempler på materiel og udelukker således ikke, at materiel med lavere tophastighed, men eksempelvis bedre accelerationsevne eller hurtigere passagerudveksling kan opfylde rejsetiden,’ hedder det i rapporten fra Trafikstyrelsen og Banedanmark.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tyskland har højhastighedstog. Sverige har højhastighedstog (sådan da). Hvis vi bygger højhastighedsbaner kan vore naboer betjene landet med højhastighedstrafik ved at forlænge en eller to af deres eksisterende højhastighedslinjer, og siden supplere op med inden-danske linjer. Hvis ikke, står DSB i en monopolsituation på det danske marked, som nu i dieseltiden.

  • 9
  • 4

Iflg http://www.mirror.co.uk/lifestyle/travel/e... kostede 10 nye togsæt til Eurostar €600 mio. svarende til ca. 4,5 mia. kr. el. 22,5 mia. kr. for 50 togsæt.

Det drejer sig om Velaro e320 med en topfart på 320 km/t og omkring 900 siddepladser.

Iflg. http://www.dr.dk/Nyheder/Penge/2014/08/26/... regner DSB med køb af nye tog for 20 mia. kr. DSBs behov anslås til 225 togsæt, men det er uklart, om DSBs budgetterer med det.

  • 2
  • 0

Tyskland har højhastighedstog.

Har du kørt med tyske tog op gennem Tyskland til Danmark? Det er skod-tog som allerede var stærkt forældede da vores IC3 kom på banen. Hårde sæder, billigt interieur, ingen 220V udtag, ringen og raslen, døre der klaprer og bumlen derudaf. Kun et klassesamfund værdigt, hvor underklassen fragtes rundt som kvæg.

Byg en opgraderet udgave af IC3 toget I DANMARK. Vi kan det pis. Der er masser af muligheder for at lave en undtagelse fra udbudsreglerne når det tjener opretholdelsen af offentlig ro og orden og nationens beståelse. DSB og Folketinget overlever ikke endnu en IC4, så vi kan simpelthen ikke bære at skulle sende togene i udbud igen. Nu må det EU show stoppe, alle andre lande favoriserer deres egne industrier i tekniske spydspidsprojekter som TGV, Leopard II.

  • 6
  • 9

Hvor troværdige er DSB i det hele taget?

Synes man hører så meget skidt i forbindelse med DSB - og især de berygtede IC4 tog.

Handler det ikke nærmere om at DSB ikke har viljen til at håndtere højhastighedstog end at det ikke er muligt?

Mvh Dennis

  • 6
  • 4

Citat: "Der er kun begrænset forskel på køretiderne med højhastigheds- henholdsvis fjerntog. Fjerntogenes hurtigere acceleration og passagerudveksling kompenserer delvist for, at topfarten er lavere end for højhastighedstoget"

Hvorfor elsker jeg det her lille land?

Vi bygger den nye bane fra KBH til Ringsted via Köge til en max. fart på 250 km/t. De förste cirka 5 km. ud af KBH får sträkningen dog et så kurvet forlöb, at max. hastigheden kun bliver 120 km/t, hvilket er lavere end for den eksisterende bane.

For at kompensere for dette, bygger man den nye bane til en max.fart på 250 km/t.

Nu vil DSB så köbe tog til sträkningen som kun kan köre 200 km/t. Til gengäld kan de accellerere hurtigere, hvilket man ikke har nytte af på den nye bane ud af KBH, da man först efter 5 km. og en hastighed på allerede 120 km/t kan accellerere videre op til kun 200 km/t.

Det kräver intet geni at konkludere, at den nye bane nu rent faktisk bliver langsommere end den gamle.

10 milliarder kroner brugt på en höjhastighedsbane, og resultatet bliver langsommere tog.

Der er da kun i Danmark nogen kan synes det er en fantastisk god idé. Eller er det en ny form for dansk jernbane-humor vi her er testpersoner på?

  • 9
  • 2

Citat: "Udviklingen er i fuld gang. I de europæiske højhastighedstogs hjemland, Frankrig, har Air France-KLM helt indstillet flyvningen mellem Paris og henholdsvis Lyon og Bruxelles. Ruten mellem Paris og Strasbourg ventes snart at lide samme skæbne. Her åbnede for nylig en TGV-rute, som på blot fem måneder har opnået en markedsandel på 60 procent"

Kilde: http://ing.dk/artikel/hurtigtog-kvaeler-ko...

Sträkningen fra Paris til Lyon svarer i längde til sträkningen fra KBH til Ålborg. Sträkningen fra Paris til Bruxelles svarer i längde til sträkningen fra KBH til Aarhus.

Men logik holder jo ikke i Danmark. Matematiske regler gälder heller ikke her og to plus to viser sig ofte at väre fem i Danmark.

Hvorfor skal vi altid göre vores egne erfaringer i Danmark. Vi kan aldrig bare göre som de andre, og derfor logisk nok opnå det samme resultat (tänker også på IC4 i den forbindelse).

Hvorfor i alverden skulle en dansker som kan tage toget fra KBH til Aarhus på 2 timer tänke anderledes end en franskmand som skal fra Paris til Bruxelles? Dilemmaet er jo det samme. Det er den samme afstand. Alternativerne (bil, bus og fly) er de samme.

Men nej, i Danmark er det meget bedre togene körer langsomt, det er det folk vil have, og i övrigt er der ikke meget at spare.

Eller bunder det i virkeligheden i DSB vil holde tyske og svenske höjhastighedstog udenfor de danske skinner?

  • 6
  • 3

Der er lidt mere i det. Air France-KLM samarbejder med SNCF: http://www.airfrance.fr/FR/en/common/resai... Tilsvarende samarbejder Lufthansa med Deutsche Bahn: http://www.lufthansa.com/online/portal/lh/...

SAS har ikke en lignende samarbejde med DSB el. SJ.

Eller bunder det i virkeligheden i DSB vil holde tyske og svenske höjhastighedstog udenfor de danske skinner?

Det er muligt, selvom tyske og svenske højhastighedstog vist udgør en større trussel mod SAS. Rutefly generelt og SAS i særdeleshed er vist vigtige for dansk selvforståelse.

Hvis det er DSBs mål, modarbejdes det af en oplysning i beslutningsgrundlaget fra DSB om, at Transportministeret angiveligt har meddelt, at togene mellem Danmark og Tyskland tænkes tilbudt som fri kørsel. Et formål med timemodellen kunne være at gøre det mere attraktivt for vi, der bor i Jylland, at rejse til København frem for Hamburg. Fra Aarhus er rejsetiden med tog nu kun omkring en time længere til Hamburg end til København.

  • 1
  • 0

Dette er et partsindlæg. DSB vil få alt for lidt ud af at købe dyre højhastigstog, da disse tog ikke er bygget med lav udstigningshøjde direkte til perron, der skal bruges ekstra tid til ind og udstigning. Togenes store vægt gøre at de accelererer langsomt. Alt i alt højhastighedstog giver mening hvis man er modig nok til at sløjfe ALLE stationer mellem Århus og København. Dette vil kun give mening hvis der laves et parallelt spor stort set hele vejen - måske undtagen Storebæltsbroen. Til gængæld kunne vi også endeligt få nedlagt Tirstrup lufthavn. Og det er netop her at vi skal have politikerne på banen. Der skal tages beslutninger ud over DSB's resort.

  • 1
  • 3

DSB vil få alt for lidt ud af at købe dyre højhastigstog, da disse tog ikke er bygget med lav udstigningshøjde direkte til perron, der skal bruges ekstra tid til ind og udstigning. Togenes store vægt gøre at de accelererer langsomt.

De har indstigningshøjde nogenlunde som IC3. https://www.youtube.com/watch?v=B09t_WJz_mM tid 0:41

Alt i alt højhastighedstog giver mening hvis man er modig nok til at sløjfe ALLE stationer mellem Århus og København.

Det er ingen forudsætning. Højhastighedstogene mellem Dortmund og Köln i Tyskland som ICE 517 standser også i Bochum, Essen, Duisburg og Düsseldorf. Højhastighedstogene mellem Köln og Bruxelles standser i Aachen og Liege. Højhastighedstogene mellem Bruxelles og London standser i Lille, i enten Ashford el. Ebbsfleet i Kent og nogle gange i Calais.

  • 3
  • 0

Det ligner en analyse, hvor udgangspunktet var givet på forhånd. Alligevel kan der være noget reelt i det. Med 180 km/t svarende til 50m/s kræver det mellem 5 og 10km at nå hastigheden, måske endnu mere hvis skinnerne er så glatte som IC4 opfatter dem. Spørgsmålet er så, om DSB kan se forretning i de kunder som kun kører København, Odense, Århus og samtidig servicere de øvrige kunder.

  • 2
  • 0

Højhastighedstog kører mellem City-byer (dvs. min. 1 mio. indbyggere) og kan konkurrere med fly i afstande op til ca. 1200 km. (som verden ser ud lige nu). Lyon+omegn har ca. 1,5 mio indbyggere. Bruxelle +omegn har ca. 1 mio indbyggere. Jylland har ca. 2,5 mio indbyggere hvilket giver basis for ca. to højhastighedstationer. Men disse bor så spredt at man ikke kan placere disse to stationer begavet. Fx: Der bor 1,2 mio "den-østjyske-by" (Randers-Århus-Skanderborg-Horsens-Vejle-Fredericia-Kolding-Haderslev) = 1 station. Og hvor skulle den lige ligge med mening? Århus: For alle dem der bor syd for Århus går det hurtigere at tage et langsommere "fjerntog" end at tage til Århus for at skifte til et hurtigere tog. Hvis stationen bliver lagt i Fredecia tager skiftetiden fjerne tempofordelen ved at skifte til et hurtigere tog.

"Fjerntog" Analysen forud for designet af IC3 (i slutningen af '70'erne) er præcis den sammen som DSB laver i dag. Byerne ligger forholdsvis tæt, de er alle forholdsvis små. Oven i købet ligger de i 4 forskellige retninger (set fra Lillebælt) derfor er der brug for et tog man kan koble hurtigt sammen, acceleratione/bremseevne skal være god, tophastigheden betyder mindre.

Derfor er diskussionen om "fjerntog" og højhastighedstog reelt to forskellige diskussioner.

"Fjern"-tog-diskussionen burte være om hvordan man binder Øresundsregionen sammen med oplandet med tog beregnet til dette. 4 ruter som alle kører via Middelfart/Malmø: Esbjerg-Kalmar, Thisted-Ystad, Ålborg-Karlkrona og Hamborg-Göteborg. Dvs. at man ved et enkelt skift kan komme til enhver større by i Danmark og Sydsverige. Det er her at togfonden skal gøre den danske del af skinnenettet nutidig og det er her at DSB beskriver hvilket nyt materiel der kan være anvendeligt. Desværre er vi fra dansk side så snævertsynet at vi ikke kan få øje på at vi kun diskuterer halvdelen af løsningen.

Højhastigheds-diskussionen burte som minimum handle om hvordan City-byer i Skandinavien (Oslo,Stokholm, Göteborg og Øresund) kan bindes sammen indbyrdes og i første omgang med Kontinentet/Hamborg via Femeren. (Som jeg stadigvæk ikke kan forstå ikke skal gå mod Centraleuropa/Berlin i stedet for mod Hamborg i den nordvestlige udkant af Europa). Denne diskussion føres overhovedet ikke. Men der er der banen mellem København og Ringsted kommer ind i billedet.

  • 4
  • 0

Højhastighedstog kører mellem City-byer (dvs. min. 1 mio. indbyggere)

Ja, men de standser som nævnt også i mindre byer. Byernes størrelse har strengt taget kun betydning for, hvor store togene skal være. Jeg synes godt nok, debatten florerer med fordomme om højhastighedstog, som om det er noget helt nyt. De har altså kørt i andre europæiske lande i mere end 40 år.

Som antydet flere gange mener jeg, debatten om fjerntog contra højhastighedstog er lidt søgt, fordi højhastighedstog per definition er fjerntog. Modsætningen til højhastighedstog er ikke fjerntog men regionaltog. Der er intet til hinder for, at fx. Siemens Velaro el. Bombardier Zefiro kan bruges som fjerntog, udover køreplaner muligvis skal tilpasses til lidt langsommere acceleration og højere topfart. I en anden debat er anført, at højhastighedstog skal bruge 5-10 km. til at nå en høj fart, hvilket ikke er særlig meget for et fjerntog.

IC3 blev oprindelig designet til jernbanefærger og et forgrenet jernbanenet. Hvis der ikke er brug for stor kapacitet, kan det undre, at op til fem IC3-togsæt nogle gange kobles sammen. Det burde jo ikke være nødvendig, når de kun kører til små byer. ;)

  • 0
  • 0

Når man læser oplægget skinner det igennem at man har forelsket sig i KISS, Stadler - som bl.a. kører for Westbahn i en 200 km/t udgave. Det siges at være Intercity standard og hvert togsæt har 500 pladser.

Problemet for dette tog er blot at det ikke vil kunne møde et tog i modsat retning, som kører 250 km/t pga. trykpåvirkningen. Hvad gør DSB så - foreslår at tog med højere hastighed end 200 km/t droppes!

  • 0
  • 0

@Børge I sammenligning med udlandet er DKs skinnenet regional tog, London er udbredelses mæssigt på størrelse med sjællans. Paris lidt mindre, befolkningen er så på størrelse med DKs. Vi kunne sagtens indsætte TGV i DK, det ville bare kræve separate spor og KUN stop i KBH, Odense, Århus og Aalborg. Det ville koste en formue og jydeligaen ville gå amok. Så jeg synes at DSB er meget realistiske i deres udspil.

  • 2
  • 1

I sammenligning med udlandet er DKs skinnenet regional tog, London er udbredelses mæssigt på størrelse med sjællans. Paris lidt mindre, befolkningen er så på størrelse med DKs.

Der kører højhastighedstog mange andre steder end lige mellem London og Paris. Fx. har togene mellem Hamburg og Köln nogenlunde lige mange stop og samme rejsetid, uanset om de kaldes IC (fjerntog) eller ICE (højhastighedstog). Der kører også højhastighedstog fx. mellem Paris og Amsterdam, selvom Amsterdam ikke er en millionby. Til gengæld har mellemstationen Bruxelles lidt over 1 mio. indbyggere, og er knudepunkt for højhastigheds- og andre fjerntog.

Tidligere havde ICLyn kun stop i Aalborg, Århus, Odense og København, og krævede engang billet til 1. klasse, så vidt jeg husker. Tysklands ICE svarer til Danmarks ICLyn, men udråbes indirekte som noget særligt, fordi mange af dem betjenes af togsæt med en topfart over 275 km/t (280 km/t for ICE 1 og 2, 330 km/t for ICE 3, 230 km/t for ICE T og 200 km/t for ICE TD)..

  • 0
  • 0

Vi kunne sagtens indsætte TGV i DK, det ville bare kræve separate spor og KUN stop i KBH, Odense, Århus og Aalborg.

Projekterne til en Kattegatbro forudsætter allerede en separat bane mellem Lejre og Kalundborg (forskellig fra den eksisterende Nordvestbane), og mellem landfæstet på den jyske side og Hasselager ved Århus, så Århus og Ålborg kan få TGV betjening med en Samsøbro. http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio... (sidste side)

For ikke at tale om at en Samsøbro også vil komme biltrafikken til gode, i modsætning til de projekter der alene skal forbedre jernbanenettet.

  • 1
  • 0

@Børge Så er københavn heller ikke en millonby

Amsterdam har 800.000 indbyggere (med forstæder 2.300.000)

Centrum for byområdet udgøres af Københavns Kommune, der inkl. enklaven Frederiksberg Kommune tæller 661.464 [4] indbyggere (2013) 1.246.611 indbyggere med omegns kommuner. Med Øresundsregionen dækkes 20.649 km² i Danmark og Skåne og omfatter 2,5 mio. indbyggere (2010) i Danmark og 3,8 mio. indbyggere (2013), når også den svenske del af Øresundsregionen regnes med

Det svarer så også til lige under halvdelen af landets areal og indbyggertal (DK), men regnes vel kun som regionaltrafik. Tænker man skulle se hvor pengene gør gavn, jyderne sælger vel næppe bilen fordi der kommer tog.

  • 0
  • 0

Det betyder typisk at hver anden vogn er en motorvogn, så den eneste forskel er antallet af styrepladser.

Og strømaftagere, når jeg nu tænker over det. Det overrasker mig ikke særlig meget, at togtyper, der bygges i mange eksemplarer, kan være billigere end togtyper, der kun bygges i få eksemplarer, og som højhastighedstog er togtyper med topfart på mindst 300 km/t vist mere udbredte end togtyper med topfart på 250 km/t.

  • 0
  • 0

IC3 blev oprindelig designet til jernbanefærger og et forgrenet jernbanenet. Hvis der ikke er brug for stor kapacitet, kan det undre, at op til fem IC3-togsæt nogle gange kobles sammen. Det burde jo ikke være nødvendig, når de kun kører til små byer. ;)

Det er kun på Sjælland og Fyn man køre med lange IC-tog, så smart man passere Lillebælt deles togene op, det er sjældent at se mere end enkeltkørende togsæt i Vendsyssel. Med Storebæltsbroen er det ikke absolut nødvendigt at køre med de lange tog, men man spare lokomotivfører og togkanaler ved at køre sammenkoblet. Antallet af togkanaler vil fortsat være kritisk omkring Kbh.H og Lillebælt, det er et af togplanens uløste problemer.

  • 0
  • 0

Der er tilsyneladende ikke enighed blandt de lærde om hvor mange tog der skal bruges til Timemodellen;

I DSBs netop fremlagte strategioplæg tales der om 58 højhastighedstog.

I Togfonden DK, Banedanmark/Trafikstyrelsen, nævnes 45 togsæt.

Hvis vi antager at et sådant togsæt koster 200 mio. kr, så er der en ikke ubetydelig forskel i de 2 bud - 2.6 mia. kr.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten