DSB-direktør: Vi troede vinteren var skyld i problemerne med IC4

DSB indrømmer, at de har modtaget defekte IC4-tog, som ikke har levet op til forliget, som de indgik med Ansaldobreda i maj 2009.

Men de føler ikke, at de har tilbageholdt information om hvor grelt, det står til med IC4-togene, udtaler direktør i Fjern og Regionaltog i DSB Frank Olesen.

»Jeg synes, vi meget hurtigt efter den 17. januar konstaterer, at der er nogle kvalitetsproblemer på togene, og allerede i april måned råber vi vagt i gevær lige efter påske, hvor jeg havde været nede ved Ansaldobreda,« siger han.

IC4-togsæt står opmagasineret ved Aarhus Hovedbanegård. (Foto: Das Büro) Illustration: Das Büro

Men er det ikke for sent af informere politikerne i april, hvis I allerede opdagede det i januar?

»Jeg tror, der er flere forhold, der spiller ind. Vi stod den 17. januar med en forholdsvis streng vinter, og det kan godt være, vi har overvurderet virkningerne fra vinteren, men vinteren spiller også ind på vores øvrige materiel, og inden vi får sorteret ud, hvad der er vinter, og hvad der ikke er vinter, så er der gået en måned til halvanden, inden vi kan se, det her er ikke bare vinter, det er noget mere end det.«

Men da i informerede Folketinget om IC4-togene i forgårs, blev flere af trafikudvalgets medlemmer chokeret, og følte ikke, at de var blevet informeret om, hvor slemt det egentlig stod til. Så har I vel ikke informeret dem ordentligt i april?

»Jeg synes, vi har fortalt det så hurtigt, som vi har kunne få et rimeligt billede af det. Fra 17. januar sætter vi tre togsæt ind, den 28. februar sætter vi yderligere to togsæt ind. Der har vi så fem togsæt i drift, og der kan vi se i løbet af februar og hen i marts, at det ikke er godt nok. Og så begynder vi at se på, hvad kan vi gøre ved det. Og det orienterer vi om på det tidspunkt.«

Grundige overvejelser før DSB bryder kontrakt

I dag var IC4-togenes fremtid oppe til diskusion i folketingets trafikudvalg. En del af aftalen blev, at DSB's advokater skulle se på muligheden for at DSB river kontrakten med Ansaldobreda i stykker. Men Frank Olesen vil hverken bekræfte og afkræfte, at kontrakten bliver ophævet:

»Når man har med så stor en kontraktrelation, som DSB har med Ansaldobreda, så er det vigtigt altid at gøre sig nogle grundige forberedelser, inden man tager juridiske skridt, og det er så det, vi gør nu.«

Ifølge DSB-direktøren kommer togene til den tid, de cirka har aftalt, men ikke i den kvalitet, de skal ifølge kontrakten. Derfor trækker DSB nu i håndbremsen og vil nægte at modtage flere tog, hvis ikke de er kommet op i en ordentlig kvalitet.

I siger, I har modtaget nogle defekte tog, som ikke lever op til kontrakten. Når I opdager det, hvorfor har I så ikke sendt togene tilbage, så I ikke selv hænger på problemet?

»På det tidspunkt vi for alvor konstaterer det her i perioden efter 17. januar i år, så går vi i gang med at eskalere meget hurtigt til højeste niveau. Og det er så der, vi er nu og siger, nu er det slut kære venner, der skal en anden kvalitet til,« siger Frank Olesen

Men hvad skal der ske med de tog, der er blevet leveret og som er defekte?

»Dem skal vi have kvalitetsudbedret. Det er derfor, vi har intensiveret indsatsen på vores værksteder.«

Og dem skal Ansaldobreda ikke ind over?
**»Nej, det skal vi have en efterfølgende debat med Ansaldobreda om.«

Så det kan godt være, de skal give en økonomisk kompensation?
**»Det kan jeg ikke afvise.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Driftsvilkår eller produktfejl, vi har her fat i et vigtigt emne. En sælger vil altid være urolig for, om køberen øjeblikkelig mishandler varen, om hvem der har skylden for fejl i varen, når der er gået en uge.

Måske kan vi sammenligne med søfart. Når en kaptajn modtager et nyindkøbt skib, på vegne af sin arbejdsgiver, da begynder der et øjeblikkeligt mareridt, en super-hasteopgave med at afprøve skibet, før et uvejr indtræffer og ødelægger enhver chance for at påpege fejl, fordi produktfejl da kan hænde at drukne i skader der skyldes skibets anvendelse. Når et skib er helt nybygget, er det normalt i dag, at der er i dusiner af alvorlige fejl i skibet, og hundreder af mindre fejl, og måske tusinder af småfejl. Kaptajnens opgave er da straks at finde de kostbare fejl, om sådanne findes i skibet, og hvis ikke, da er normen, at kaptajnen og hans mandskab bikser og bakser med at reparere, i løbet af måske max. en uge, mens kaptajnen samtidig afprøver manøvrer, og som resultat, hvis alt går godt, sætter man øjeblikkelig skibet i ægte søfart, og anvender måske nogle måneder, under normalsejlads, på at udslette alverdens små fejl. Dette går godt, forretningsmæssigt, fordi det drejer sig om fragtskibe. Nu og da går det fuldstændig galt, når det drejer sig om passagerskibe, at ledere ved en fejl glemmer at det drejer sig om passagerer, man sætter da skibet i drift i kun halvfærdig tilstand, mens tusinde passagerer oplever at de befinder sig ombord i en sejlende fabrik fyldt med håndværkere og larm, på en sejlads der ifølge en brochure er luksus imellem Europa og USA, for eksempel, og som resultat får skibets ejer en økonomisk lussing der siger Spar Es. Essensen er, at når det drejer sig om transport af betalende passagerer, da skal et fartøj være perfekt fra første sekund, mens fragt af varer tillader en blød overgang med mange reparationer i parallel med aktiv anvendelse. Noget tyder på, i Danmark, at ledere af togdrift tager fejl af deres branche.

Men: Hvis man vil stille krav om, når man modtager et helt nyt tog fra en fabrik, at toget er perfekt, da behøver køberen at have sig et temmelig avanceret modtagelsessystem, en organisation og værktøjer og IT-værktøjer og måleinstrumenter, og en realistisk testbane, hvis man skal evne at kvalitetskontrollere et tog i løbet af fx nogle få dage. Dette er kostbart, og umiddelbart vil amatører iblandt ledere sige nej til en sådan investering. De siger nej, fordi de ikke indser, at alternativet er en katastrofe. Hvis, når, at man sætter tog i drift til passagertrafik, fyldte med tekniske fejl, da smadrer man sin goodwill i markedet, og man frustrerer hele sin organisation, som alt andet lige får dygtige ansatte til at forlade branchen.

  • 0
  • 0

Det lyder helt utroligt hvis DSB først blev klar over hvor alvorlige problemer der var med IC4 her i foråret, og så først orienterede politikerne i april måned.

Tidsmæssigt er det utroligt at det passer nøjagtigt sammen med at Ingeniøren begyndte at grave i IC4 skandalen. Man kan jo ikke lade være med at få den tanke, at hvis Ingeniøren ikke skrevet artiklerne omkring IC4, så var alt i skønneste orden iflg. DSB og der var god fremdrigt i projektet.

DSB har igennem alle årene udmærket vist, at den var helt gal med IC4, allerede i 2004 snakkede jeg med en værkmester fra DSB, som fortalte at IC4 var meget dårligt håndværksmæssigt udført, og det ikke var alle i DSB der delte ledelsen begejstring for projektet og valg af leverandør.

Hver gang DSB's ledelse blev spurgt vedr. IC4, var svaret at man havde en 'stærk kontrakt' og man derfor nok skulle få Ansaldo til at leverer tog i den ønskede kvalitet.

I dag er resultatet af den stærke kontrakt tydelig, man har indtil videre 42 togsæt stående man ikke kan bruge og yderligerer er på vej

  • 0
  • 0

Siger DSB mellem linierne at de forventede at have købt et tog der ikke virkede om vinteren ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Det er vinter, man forventer vel lidt kulde og sne Men det' da klart at så'n en sag må komme bag på DSB Intet vrøvl har de forsvoret, det' de helt sikre på

Men ved den første rim på sporet går møllen i stå

Den er fra 1988, men evigt aktuel - tllsyneladende.

  • 0
  • 0

Siger DSB mellem linierne at de forventede at have købt et tog der ikke virkede om vinteren ?

Der forekommer altid fejl på jernbanetogsæt, nye som gamle. Fejlrate og -konsekvens skal blot være acceptabelt små.

Der forekommer altid flere fejl på jernbanetogsæt, nye som gamle, i hårdt vintervejr end i normalt vejr. Derfor er det vigtigt at afdække på et nyt togsæt hvilke fejl der skyldes vintervejret, og hvilke der skyldes evt. manglende produktkvalitet. Det kræver en intensiv og målrettet indsats som Carsten beskriver om fejl på skibe.

  • 0
  • 0

Ja, selvfølgeligt slider vinteren mere på materiellet men togene bør da stadigt kunne køre...

  • 0
  • 0

Al denne inkompetence som vi er vidne til gang efter gang. At tænke sig at først give ansaldo Breda et ultimatum i 2008 om at ville annullere kontrakten hvis de ikke leverede togene inden for et år, og så når året er gået at frafalde truslen og frivilligt indgå forlig med dem og acceptere at udføre noget af deres manglende arbejde her i landet. Det er et udtryk for rystende inkompetence, som ydermere får Ansaldo Breda til at tabe respekten. og måske oven i købet grine sin røv i laser, medens de glæder sig over alle de milliarder de har fået i kassen (minus den kompensation som de har givet i 2009 for ikke at leve op til kontrakten) - og det er vel tvivlsomt om der overhovedet kan "annulleres nogen kontrakt" nu, hvor DSB en gang har truet med det, men så alligevel faldet til patten?

Okay, ganske vist er det et offentligt selskab, men alligevel? Helge Israelsen lykkedes med at drive Post Danmark udmærket , så det er blot et spørgsmål om at finde den rette mand. Nu har de så fundet Schütze som tidligere var direktør for Nordea Danmark, så nu har de ihvertfald fundet en pengemand.......men det er nærmest en service-minded person med business-flair som Jan Carlzon fra SAS, som jeg tænker på, når jeg tænker på hvordan man giver et offentligt selskab en succesfuld revival.

  • 0
  • 0

Ja, selvfølgeligt slider vinteren mere på materiellet men togene bør da stadigt kunne køre...

Det kommer an på arten af de fejl som optræder. I reglen regner man med hyppigere eftersyn i hårdt vintervejr bl. a. for at kunne udbedre fejl inden de udvikler sig så langt at brug af togsættet hindres. Desuden er værkstedsopholdets varighed længere i hårdt vintervejr fordi togsættets undervogn skal tøs inden eftersyn og fejlretning kan påbegyndes, men også fordi antallet af fejl oftest er større end i normalt vejr.

Det gælder vel at mærke for gennemprøvede togsæt i normal brug. På nye togsæt som IC4 forekommer der derudover fejl som skyldes dårlig produktkvalitet. Kunsten at skelne mellem normale vinterfejl og fejl som skyldes dårlig produktkvalitet. Det er ikke en simpel opgave.

  • 0
  • 0

Kunsten [er] at skelne mellem normale vinterfejl og fejl som skyldes dårlig produktkvalitet. Det er ikke en simpel opgave.

Kunsten er, eller rettere var, at bestille sine tog i Randers, og ikke i de varme lande.

  • 0
  • 0

Kunsten er, eller rettere var, at bestille sine tog i Randers, og ikke i de varme lande.

Kunsten for dem i Randers er at komme med et tilbud på et tog som DSB kunne vælge....

  • 0
  • 0

Vinter eller ej, skulle nye tog ikke kunne køre fejlfrit i vintervejr. De er måske ikke bygget til at være ude?.

  • 0
  • 0
  • så havde det da været tusind gange bedre.

Men hele problemet er naturligvis at ikke hele jernbanenettet er elektrificeret. Når de rationelle tysker og svenskere har elektrificeret, så skal vi naturligvis også - og sandsynligheden er høj for at folk fra disse to lande er istand til at gøre det...rationelt, læs billigere end danskere kan gøre det.

Når så først det er elektrificeret, så kan vi indkøbe materiel i f.eks Sverige, som kan klare vintervejret. Købet af disse 83 togsæt fra Ansaldo Breda for 5,8 mia. kr. blev jo taget af i 2000 af den daværende SR regering plus SF, - og italierne blev valgt fordi de var de billigste () - og det var naturligvis for det første dybt godnat at bede en producent af.....hovedsageligt elektriske tog, om at lave dieseltog, fordi det er nogle helt andre ting end den er vant til, som...den så at sige skal til at opfinde til lejligheden. Dertil kommer computerløsninger, som den slet ikke har på hylderne, men skulle til at opfinde

  • 0
  • 0

Iflg. denne artikel på ing.dk:

http://ing.dk/artikel/31192-store-prishop-...

Blev Adtranz fravalgt af DSB, fordi det tilbudte tog var det mest teknoligisk avancerede og det troede DSB ikke på Adtranz kunne leverer i løbet at 2 år.

Vi kender af gode grunde ikke hvordan det kunne have gået med Adtranz's togleverance, men Ansaldo har nu forsøgt i omkring 10 år, og er endnu langt fra målet....

  • 0
  • 0

hvilke fejl der skyldes vintervejret

Bente og Erik: hvordan er det reflekteret i kontrakten? 'Der forekommer altid...' kan man jo ikke styre en kontrakt efter. Man må jo måle på vejret, e.g. temperaturen, og sige at motoren eller dørene må have fejl med den og den frekvens under de og de betingelser.

  • 0
  • 0
  • så havde det da været tusind gange bedre.

Men hele problemet er naturligvis at ikke hele jernbanenettet er elektrificeret. Når de rationelle tysker og svenskere har elektrificeret, så skal vi naturligvis også - og sandsynligheden er høj for at folk fra disse to lande er istand til at gøre det...rationelt, læs billigere end danskere kan gøre det.

Jeg synes vi skal stoppe med at henvise til Tyskland og især Sverige for deres gode "vintertog". Specielt i Sverige har de massive problemer om vinteren.

De har dog den fordel at de har et elektrificeret tognet.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten