DSB: Det er nu, vi skal finde fremtidens danske eltog

For første gang siden DSB i 2000 satte de såkaldte øresundstog i drift, har danskerne nu udsigt til at få et nyt eltog.

  1. februar fandt trafikforligets parter (alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten) efter halvanden måneds hårde forhandlinger endelig 1,2 milliarder kroner til at elektrificere den 56 km lange strækning mellem Esbjerg og Lunderskov senest i 2015.

Såfremt politikerne også vil lade DSB anskaffe eltog, vil elektrificeringen gøre det muligt for DSB at bruge de ti IC3-tog, der i dag fragter passagerer fra hovedstaden til vestkysten, til at forbedre togbetjeningen enten mellem København og Herning eller på de sjællandske lokalbaner. Derfor udløste trafikpolitikernes forlig jubel i DSB's hovedkvarter i Sølvgade.

Ifølge DSB’s indkøbschef, Ove Dahl Kristensen, er det oplagt at købe en enkelt togtype til erstatning for alt fra IC3-tog til dobbeltdækkervogne og de forkætrede MR-tog, der skulle have været udrangeret i år. Illustration: Sine Fiig

»Vi er selvfølgelig rigtig glade for elektrificeringen, som vi også selv har arbejdet aktivt for,« siger DSB's underdirektør for trafikplanlægning, Ove Dahl Kristensen.

»Vi skulle alligevel til at se på eltog i forbindelse med, at den nye bane mellem København og Ringsted åbner i 2018 - og at der kommer el fra Ringsted til Rødby, når Femernforbindelsen åbner i 2020. Nu har vi fået en god grund for at kaste os over det med det samme, for vi skal jo anskaffe et tog, som vi regner med bliver fremtidens eltog.«

Ét tog kan afløse gamle travere

Ove Dahl Kristensen understreger, at der ikke er afsat penge til togindkøb endnu. DSB går derfor sammen med Transportministeriet i gang med at skrive et beslutningsgrundlag for at anskaffe eltog.

Elektrificeringen til Lolland betyder, at DSB kan levere de dobbeltdækkervogne, som i dag servicerer pendlerne på strækningen, tilbage. Samtidig kan de udtjente ME-lokomotiverne, som i 2020 vil have slidt i op til 40 år på de danske skinner, endelig komme på pension. Ifølge den 'alternative materielstrategi', som Transportministeriet udgav sidste år, skal erstatningen være omkring 45 eltog.

Ifølge Ove Dahl Kristensen er det oplagt at købe en enkelt togtype til erstatning for alt fra IC3-tog til dobbeltdækkervogne og de forkætrede MR-tog, der skulle have været udrangeret i år:

»Uanset om det er til regionaltrafik eller fjerntrafik, skal dette tog kunne køre 200 km/h, fordi det skal kunne bruge den nye strækning mellem København og Ringsted. Derfor kunne det være oplagt, at det var det samme tog. Så kan man indrette det forskelligt til forskellige strækninger, men grundlæggende skal vi ikke have alt for forskellige tog.«

Et andet grundlæggende ønske er, at alle eltogene bliver af tostrømstypen, der kan køre både på den danske, tyske og svenske spænding.

»Det er ikke sådan, at man kan sige, at det SKAL (udstyres med dobbeltstrømssystem, red.), men når vi har tre grænser, som vi krydser med vores materiel - Padborg, Femern og Øresund - og vi ikke er et større land, end vi er, så er der ingen tvivl om, at det giver os en betydelig fleksibilitet, hvis vi har tostrømstog. Så det er helt sikkert noget, som vi skal undersøge,« siger Ove Dahl Kristensen.

Dieselhørm kan undgås

Tostrømstog vil blandt andet gøre det muligt at køre rene eltog til Sønderborg og Flensborg med det samme og til Esbjerg, når den elektrificerede strækning åbner i 2015.

»Det er kun i øresundstrafikken, at vi har tostrøms-eltog. Manglen på tostrømstog er forklaringen på, at vi kører med dieseltog hele vejen fra København til Flensburg, selvom det kun er de sidste 12 km (i Tyskland, red.), det giver problemer. Det er netop et eksempel, der viser, at det kunne være praktisk, hvis vi havde tostrøms-eltog.«

Merprisen for tostrømstog er ifølge underdirektøren omkring ti procent. Men hvis der bliver indkøbt tostrømstog, kan DSB trække fem IC3-tog yderligere ud af den sønderjyske trafik og indsætte dem andre steder i landet. Hvis politikerne giver opbakning til at købe tostrømstog, taler man om en pris på omkring 75 mio. kr. pr. togsæt - altså 4,5 mia. kroner:

»Et øresundstog, som er tostrømstog, er oppe i 75 mio. kr., og det er nok det, der er strømpilen,« bekræfter Ove Dahl Kristensen.

Han vil ikke sige noget om, hvilke tog DSB kigger på, men han forsikrer, at der er flere leverandører.

Går efter midlertidige tog

Selv om der er flere mulige leverandører, tvivler han på, at DSB kan nå at finde det helt rigtige eltog inden 2015.

»2015 er der ikke ret lang tid til. Og med tanke på vores erfaringer med materielanskaffelse så er det meget kort tid.«

Han anslår, at det vil tage to et halvt til fem år, fra politikerne giver grønt lys til et togkøb, til togene er leveret.

»Selv om vi skal købe standardtog, er der meget kort tid til 2015. Derfor kan man godt tænke sig, at vi finder en midlertidig løsning, mens vi arbejder på den rigtige løsning.«

Fordelen ved en midlertidig løsning er, at det også giver fleksibilitet i materiellet i årene fra 2018 til 2020, hvor DSB faktisk har brug for ekstra meget dieselmateriel.

»Når den nye bane mellem København og Ringsted åbner, får vi faktisk brug for mere dieselmateriel, for vi skal køre flere tog, og de stopper jo ikke i Ringsted, men skal videre til Nykøbing Falster og Aarhus, hvor der ikke kan køre eltog. Det er først,når Femernforbindelsen åbner, at vi får frigjort mange dieseltog.«

Udfordringen for DSB bliver at tilpasse deres togindkøb til politikernes planer for udrulningen af elektrificeringen på resten af banenettet.

»Der kan komme overgangsperioder, hvor vi kan blive fanget af, at vi har brug for det forkerte materiel. For vi har sådan set besluttet os for, at vi ikke vil købe flere dieseltog. Derfor bliver den videre elektrificering, som politikerne nu går i gang med at undersøge, selvfølgelig uhyre vigtig at få passet sammen med vores materielsituation.«

Fakta: Ove Dahl Kristensen

Civiløkonom

Ansat i DSB i 1983

Har haft mange forskellige funktioner, siden han kom til virksomheden.

I 1997 blev han planlægningschef, og han har blandt andet arbejdet med Gode Tog til Alle-programmet.

I dag har han titel af underdirektør.

Sidder i bestyrelsen for DSB Øresund A/S, DSB Århus Nærbane A/S og DSB Øresund Holding A/S.

55 år, bor i Hellerup

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

genoplive Randers!

Hvis politikerne giver opbakning til at købe tostrømstog, taler man om en pris på omkring 75 mio. kr. pr. togsæt – altså 4,5 mia. kroner:

Så vil en del af udgiften komme tilbage i form af skatter og færre folk på støtten. Og togene kan indrettes, som ønsket.

  • 0
  • 0

»Det er kun i øresundstrafikken, at vi har tostrøms-eltog. Manglen på tostrømstog er forklaringen på, at vi kører med dieseltog hele vejen fra København til Flensburg, selvom det kun er de sidste 12 km (i Tyskland, red.), det giver problemer. Det er netop et eksempel, der viser, at det kunne være praktisk, hvis vi havde tostrøms-eltog.«

Hvorfor ikke køre København-Padborg med eltog og lade Deutsche Bahn om at køre Padborg-Flensburg med andre eltog? Eller blot skifte lokomotiv i Padborg og køre videre med samme vogne?

  • 0
  • 0

Godt nok har jeg luftet tanken ofte. Men når der nu bliver sagt at den nye tog type skal kunne overtage dobbeltdækkervognenes rolle foruden IC3, ER4 og MR. Så er det endnu mere nærliggende at overveje dobbeltdækkertoget som NS bruger til IC og RE trafik. Desuden har sættet lavgulvsprofil til køresolsbrugere, og NS har ingen krav til kørestolsbrugere med flere måneders forudbestilling. Så de må jo virke, da man som handicappet kan tage toget ligesom alle andre typer passagere.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Dubbeldeksint...

Desværre skal det bare ændres til at kunne kører 200 km/t og med 2 strøm typer. Dog er det mere kassen jeg mener man skal koncentrere sig om at bruge som udgangspunkt. Og så kun ændrer hastigheden og sætte kravene om at det skal kunne kører på 2 strøm typer. SAmt huske at lave alle specifikationer fra starten og så accepterer resultatet derefter.

ALTSÅ ingen ændringer undervejs, efter man har bestilt.

  • 1
  • 0

[quote]»Det er kun i øresundstrafikken, at vi har tostrøms-eltog. Manglen på tostrømstog er forklaringen på, at vi kører med dieseltog hele vejen fra København til Flensburg, selvom det kun er de sidste 12 km (i Tyskland, red.), det giver problemer. Det er netop et eksempel, der viser, at det kunne være praktisk, hvis vi havde tostrøms-eltog.«

Hvorfor ikke køre København-Padborg med eltog og lade Deutsche Bahn om at køre Padborg-Flensburg med andre eltog? Eller blot skifte lokomotiv i Padborg og køre videre med samme vogne?[/quote]

Det tidskrævende at skifte lokomotiv ved grænsen.

Løsningen er snarere at lease nogle 2-strøms lokomotiver, fx TRAXX P160AC2. Disse lok er i princippet DBAG 185 med andre boggier - og DBAG 185 kører allerede i Danmerk (under flere operatører?)

  • 0
  • 0

De er endda leveret med mulighed for 25 kV/50Hz som er systemet på deres højhastighedsbane fra Amsterdam og sydpå

  • 0
  • 0

Eller blot skifte lokomotiv i Padborg og køre videre med samme vogne?

skifte lokomotiv? det er ikke et lok+nogle b vogne der køres med. så vil du altså bruge tid på tilkobling af lok til ic3 togstamme for at hive togstammen over grænsen, for så at skulle vende et lok for at komme retur.

....forget it!

mit bud til dsb må være ICE 3M. tysk kvalitet. har bevist sit værd, foruden tyskland så både i rusland, spanien m.v. og kan uden tvivl tilpasses og klarer uden problemer 200km/t. der har været snak om at den kommende 200km/t strækning kan/skal opgraderes til 250km/t. det klarer de også. om ikke andet, så kan det jo være DB vil sælge nogle af sine ICE til DSB - ligesom diesel hakkeren ICE TD der kører til hamborg/berlin.

http://en.wikipedia.org/wiki/DBAG_Class_40...

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke bare skaffe flere ET (Øresundstog)? De har sjældne gange kørt som Interregionaltog til Odense, og det klarede de ganske glimrende.

  • 0
  • 0

for de kan kun køre 180km/t og kunden (DSB) vil have et tog der klarer 200km/t. ifg artiklen... og det er vist ikke bare lige til at gå 20km/t op i hastighed.

ifg. www.bane.dk/hentmedie.asp?filID=10843 anlægges banen til 250km/t ... og det kommer ET nok aldrig op på. (der er vist et billede af ICE 3 i brochuren... måske ikke en tilfældighed :) )

  • 0
  • 0

Som en midlertidig løsning indtil DSB får indkøbt de rigtige eltog, hvilket jo kan tage alt mellem 5 og 15 år, var det måske en idé at lease el-lokomotiver og dertil hørende styrevogne, det kan alt sammen findes som standardvare i Tyskland.

Med sådanne stammer kunne man befare strækning København - Flensborg/Esbjerg.

  • 0
  • 0

DSB driver 4 forskellige produkter og hver af dem kræver sin egen specifikation og dækningsgrad. S-Tog. Nærbane-Tog. Regional-Tog. Fjerntrafik-Tog.

Drop ICE3 tanken, de er ikke egnet til danske forhold set som all-round, måske engang som Non-Stop tog mellem København og Ålborg og desuden er de mega dyre og DB er heller ikke selv helt tilfreds med dem og af hensyn til regional trafik, så kikker DB også ud af vinduet, de har fået nok af Europæiske leverrandører .: http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleist...

DSB´s største behov er pendler tog til Regional og Nærbane trafikken og skal man have valuta for pengene og der skal acceleration have større bevågenhed end top fart, der er nemlig ikke mange tog der kan indfri begge krav. Tag f.eks en ny dobbeltdækker som den Franske "Omneo" fra Bombardier, den kan fåes i 200 km/t udgave og 160 km/t udgave og kunne fint bruges mellem Helsingør-København-Roskilde-Ringsted-Odense-Fredericia/Esbjerg. Omneo leveres fra 6-7-8-10 delt sæt, her er virkelig passager valuta i disse tog også i fremtiden på den Sjællandske Regional trafik.

http://www.abb.com.co/cawp/seitp202/56a2ff...

http://innotrans.bombardier.com/img/img_hi...

http://www.bombardier.com/wps/portal/en/tr...

  • 0
  • 0

Omneo er et ok bud. meeeen bemærk hvor de står på bombardier's side. under regional og ikke intercity. men der er mange muligheder....fx. http://www.stadlerrail.com/en/vehicles/dosto/

korrekt at ICE3 som standard er overkill til de fleste danske strækninger og er mere tænkt til kbh -> hamborg og "fremtidssikring"; men måske kunne man få en fornuftig handel med brugte sæt fra DB ala ICE TD, eller en neddroslet version, det var tanken

anyway vi kan jo sidde flere år og gætte indtil vi får mere at vide fra DSB om mulige kandidater..

  • 0
  • 0

Grunden til jeg fremhæver Omneo, er at det er denne type materiel som mangles nu og i fremtiden i pendlertrafikken og bemærk at den kan også køre 200 km/t og kun indretningen der skiller sig ud imellem regional og IC.

Desværre er der niveau imellem de forskellige vogndele og dermed ikke hensigtsmæssigt smart for DSB´s rullende service/kiosk vogn.

Så til landstrafikken kan f.eks Stadler Flirt bruges eller måske noget alá "Railjet" eller "Leo Express". ;)

http://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_FLIRT

http://en.wikipedia.org/wiki/Railjet

http://www.le.cz/

  • 0
  • 0

FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train)

igen et regionstog ligesom omneo... vi skal have IC. du vil næppe have lyst til at sidde i et regionstog fra kbh -> esbjerg. hvor på mit link står:

"The KISS(double-decker railcar) is available in both the S-Bahn train variant and the long-distance train variant (Intercity and inter -regional transportation)."

  • 0
  • 0

skifte lokomotiv? det er ikke et lok+nogle b vogne der køres med. så vil du altså bruge tid på tilkobling af lok til ic3 togstamme for at hive togstammen over grænsen, for så at skulle vende et lok for at komme retur.

Du har vist ikke læst artiklen.

Der skal selvfølgelig ikke køres med dieseltog på elektrificerede strækninger!

  • 0
  • 0

....... (der er vist et billede af ICE 3 i brochuren... måske ikke en tilfældighed :) )

Forsidebilledet er vist TGV Duplex?

  • 0
  • 0

Kære Ove Dahl Kristensen,

Har I overvejet batteritog fremfor traditionel elektrificering?

For hvorfor bruge 1,2 milliarder kr på at elektrificere bare 50 km strækning, når der for 50-100 millioner kr kan installeres og vedligeholdes tilstrækkeligt med batteri i alle de tog der skal køre på strækningen?

Det gælder også for alle de øvrige strækninger, der ikke er elektrificeret.

Med venlig hilsen, Søren Lund

  • 0
  • 0

Forsidebilledet er vist TGV Duplex?

yes, det var nu inde i pdf'en hvor der er vist en ICE 3 og der står "Den nye bane anlægges til kørsel med højhastighedstog op til 250 km/t".

Du har vist ikke læst artiklen.

Der skal selvfølgelig ikke køres med dieseltog på elektrificerede strækninger!

det siger du ikke sherlock holmes, men du har vist misforstået hvad jeg netop kommenterede... uanset om der så køres med IR4, så er det stadigvæk alt for tidskrævende at påspænde lok dk<>de og omvendt, blot for een station (flensborg).

  • 0
  • 0

undgår man at det fucker up ligesom IC4? Samme firma samme sporvidde, tjenestemandsansatte til døden os skiller?

  • 0
  • 0

Jeg tror mere at DSB skal kigge på regional trafik end InterCity varianter så som TGV og ICE. Der er simpelt hen ikke ret meget IC trafik i Danmark. Vores byer er for små og ligger for tæt på hinanden.

Et 'IC' tog fra København til Aalborg stopper 26 gange undervejs. Et 'Lyntog' stopper på samme strækning 9 gange. Hvor mange gange stopper Norweigan eller SAS?

Hvis DSB vil have noget ud af deres investeringer, så giver det god mening at købe et mindre antal 'lyntog' til landsdelstrafikken, og så købe et større antal regionaltog til resten. På den måde kan man lave lyntog der kører København, Odense, Fredericia, Aarhus, Aalborg. Så må alle vi andre jyder jo lære at tage regionaltoget til Aarhus eller Fredericia, og så skifte til det hurtige Københavnertog. Det samme kan vel lade sig gøre ovre på Øen..

  • 0
  • 0

Hvis DSB vil have noget ud af deres investeringer, så giver det god mening at købe et mindre antal 'lyntog' til landsdelstrafikken, og så købe et større antal regionaltog til resten. På den måde kan man lave lyntog der kører København, Odense, Fredericia, Aarhus, Aalborg. Så må alle vi andre jyder jo lære at tage regionaltoget til Aarhus eller Fredericia, og så skifte til det hurtige Københavnertog. Det samme kan vel lade sig gøre ovre på Øen..

Ja, men det er umuligt at parkere ved hovedbanen, så det er bedre med: Københavns lufthavn, Høje Taastrup, Slagelse, Odense, Fredericia, Aarhus, Aalborg.

  • 0
  • 0

Problemet med dette, som med så mange andre multiple units, er at de består af otte vogne, hvilket sandsynligvis er for stor en kapacitet ift hvad de er beregnet til. Togene fra Kbh til Esbjerg og Flensburg vil jo sandsynligvis køre sammenkoblet til Fredericia, for derefter at blive frakoblet mod hver sin destination. Det vil betyde at mellem Fredericia og København køres der med 16 vogne sammen. Spørgsmålene er derfor om perronerne er lange nok til dette i Fredericia, Odense, Høje Taastrup og København. Og kan Twindexx i det hele taget sammenkobles med andre enheder, som en stor del af IC-trafikken i Danmark jo bygger på...

  • 0
  • 0

hvilket sandsynligvis er for stor en kapacitet ift hvad de er beregnet til.

Det var noget sludder - der skulle have stået: for stor en kapacitet ift hvad der er behov for.

  • 0
  • 0

…så vil jeg bare have IC3 lignende kabine inde i toget:

-Behageligt sæde (MED øreklapper og rygjustering) -Stort bord (som i stille/1-kupeen) -Forholdsvist lydsvagt. -Lavt trafikbehov i toget. -Rolig, “hyggelig” indretning med tekstiler og afdæmpede farver. -God plads til bagage.

For hvert nyt tog (IR4, Øresund, IC4) er der blevet gået en lille smule mere på kompromis med disse punkter for at være nærmest helt fraværende i IC4. Det er alfa omega for min behagelige togrejse og for et godt arbejdsmiljø i toget.

  • 0
  • 0

To-systems lokomotiver, der vil kunne godkendes til 200 km/t i DK kan vist umiddelbart leases fx fra Dispolok eller andre.

IC - vogne ligeså, incl styrevogne

Lok+Stamme kan bruges på samme måde som togsæt

Løsning bl.a. brugt Wien - BudaPest

2 sådanne stammer kører sammenkoblet København Lunderskov, deles i tog mod Flensborg og Esbjerg

  • 0
  • 0

To-systems lokomotiver, der vil kunne godkendes til 200 km/t i DK kan vist umiddelbart leases fx fra Dispolok eller andre.

IC - vogne ligeså, incl styrevogne

Lok+Stamme kan bruges på samme måde som togsæt

Løsning bl.a. brugt Wien - BudaPest

2 sådanne stammer kører sammenkoblet København Lunderskov, deles i tog mod Flensborg og Esbjerg

  • 0
  • 0

Grunden til at det ikke kan blive ET togsæt, er at der vil skulle købes for mange, for at erstatte dobbeltdækkervognene ved regionalkørsel. Derudover også på strækningen København H - Århus.

Og det vil være smartere at have et dobbeltdækkersæt med enten 4 eller 8 vogne. Sådan at 8 vognssættene kører til Århus og 4 vognsættene kører til Frederikshavn, Thisted, Esbjerg, Sønderborg og Flensborg/ Hamborg.

Angående udbud, så skal det laves sådan,m at der ikke bliver bestilt flere af gangen, end det kan undgås at sende det i udbud. Hvilket nok vil sige 10-15 sæt af gangen ;)

  • 0
  • 0

Dieseltog kører max. 200 km/t. Den 'højhastighedsstrækning' København Køge Nord - Ringsted som skal bygges nu, er projekteret til en max. hastighed på 250 km/t. I betragtning af at DSB nu officielt går ind for elektrificering burde man overveje om den hastighed kan hæves.

  • 0
  • 0

Iflg. indkøbschefen skal der findes en togtype til erstatning for alt fra MR over dobbeltdækker til IC3.

Det lyder som endnu en skandale under opsejling, for DSB vil åbenbart ikke indkøbe standard togsæt det passer til opgaven, men skal igen ud i et eventyr med et kæmpeindkøb - 'one size, fits all'.

Som skatteborger i dette land, kan man kun håbe på, at DSB får frataget sin indkøbskompetancen på togområdet, en opgave som de har vist ikke at kunne løfte - og med de samme chefer som stod bag IC4 forliget i 2009, så må man med rette frygte samme forløb en gang til.

  • 0
  • 0

helt enig. hvorfor skal man købe one size fits all.

hvad med evt. nogle RE dobbeltdækker tog omeno/twindexx/whatever tog der kan køre 200km/t og nogle IC der kan 250km/t... men typisk dansk, endelig får vi en højhastighedsstrækning men materiellet må vi ikke få :)

svensken er i gang med "grøna tåget" (fra bombardier) som erstatning for X2000. de kan køre 250km/t. hvad med at kigge hinsidan og bruge deres erfaringer? SJ's plan er nemlig de skal køre til hamborg over fehmarn, så hvis SJ kan det, kan vi vel også...

http://sv.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%B6na_t%... og http://www.gronataget.se

  • 0
  • 0

I Holland er de også begyndt at indkøbe tog, hvor et togsæt er indrettet til regionaltrafik eller Intercity trafik. Så det tekniske er det samme, men sæderne er forskellige. Hvilket godt nok er kedeligt for togentusiaster som mig, men som er en fordel for reservedelslageret på værkstedet.

Og så er der forskellige antal vogne i sættene, alt efter om de kører RE eller IC. Så hvis DSB bare holder sig til det de bestiller og ikke ændrer efter kontrakten er skrevet under, tror jeg på det er den rigtige løsning.

  • 0
  • 0

Er der tyske tog (passager- eller godstog) med endestation i Padborg?

Ellers ville det smarteste nok være at lade Banedanmark overtage strømforsyningen af stækningen imellem Padborg og Flensborg fra de tyske banemyndigheder. Så kan strækningen operere med dansk spænding og DSBs eltog kan køre helt til Flensborg uden brug af tostrømstog.

  • 0
  • 0

Dette dobbeltdækker togsæt har kørt i mange år i Tjekkiet, den sidste levering er en udvikling af et gennemprøvet togsæt, der helt sikkert vil fortsætte. Skoda har leveret mange tusinde sporvogne og lokomotiver samt togsæt til det gamle Østeuropa samt USA. Skoda Electric double-systems unit series 671 Product is made by Tjekkiet Product properties: Gauge: 1435 mm Maximum speed: 160 kph Vehicle length over couplers: 79200 mm Vehicle width: 2820 mm Vehicle height: 4635 mm Number of seats: 307 Output: 4 x 500 kW Nominal voltage: 3 kV DC + 25kV/50Hz

  • 0
  • 0

Her kommer lige et dumt spørgsmål: Hvorfor er det lige at det er nødvendigt?

Jeg mener, hvorfor benytter man ikke samme standard som i nabolandende?

Derudover bliver det da interessant at høre hvornår de har tænkt sig at elektrificere resten af jernbanenettet. Efter alt hvad jeg har læst bla. her på ing.dk, så kan det kun gå for langsomt med at få IC4 overflødiggjort.

  • 0
  • 0

Godt nok har jeg luftet tanken ofte. Men når der nu bliver sagt at den nye tog type skal kunne overtage dobbeltdækkervognenes rolle foruden IC3, ER4 og MR. Så er det endnu mere nærliggende at overveje dobbeltdækkertoget som NS bruger til IC og RE trafik. Desuden har sættet lavgulvsprofil til køresolsbrugere, og NS har ingen krav til kørestolsbrugere med flere måneders forudbestilling. Så de må jo virke, da man som handicappet kan tage toget ligesom alle andre typer passagere.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Dubbeldeksint...

Desværre skal det bare ændres til at kunne kører 200 km/t og med 2 strøm typer. Dog er det mere kassen jeg mener man skal koncentrere sig om at bruge som udgangspunkt. Og så kun ændrer hastigheden og sætte kravene om at det skal kunne kører på 2 strøm typer. SAmt huske at lave alle specifikationer fra starten og så accepterer resultatet derefter.

ALTSÅ ingen ændringer undervejs, efter man har bestilt.

Hvis man ikke er så skrap til hollandsk, så er her linket til den engelske udgave af artiklen om NS WIRT togene: http://en.wikipedia.org/wiki

  • 0
  • 0

Hvis vi skal have valgt og indkøbt nye tog, lad os så prøve en nyskabelse !

Lad os på højst udemokratisk vis fremfinde og udpege en mindre begavet men vellidt pølsemand, der så egenhændigt står for valg og indkøb af vore næste tog. Bare giv ham en blanko check !

Denne løsning kan kun blive bedre og billigere end alle tidligere prøvede løsninger.

Da udvælgelsen skal være udemokratisk meddeler jeg hermed, at jeg forestår det videre arbejde.

Hilsen DIKTATOREN

  • 0
  • 0

Ja der kører tyske tog til Padborg. NEJ Flensborg har ikke kapaciteten til at overtage Padborgs rolle.

Hvilke tyske tog er det der har endestation i Padborg? En hurtig søgning på DBs hjemmeside viste togstrænkinger imellem Tyskland og Danmark, hvor der enten var togskifte i Flensborg eller tog der forstsatte direkte længere op i Jylland end Padborg (disse togsæt må være enten tostrømstogsæt eller diesel).

  • 0
  • 0

[quote]Her kommer lige et dumt spørgsmål: Hvorfor er det lige at det er nødvendigt? Jeg mener, hvorfor benytter man ikke samme standard som i nabolandende?[quote]

Både Sverige og Tyskland har strømsystemer der er meget gamle, Danmark har det nyeste system, der forøvrigt er standart over det meste af verden hvor der etableres ny eldrift.

  • 0
  • 0

Kunne det være en foreløbig løsning for DSB stort set kun at benytte IC3 togene på de ikke elektrificerede strækninger som fx imellem Fredericia og Aarhus/Aalborg /Frederikshavn? På de elektrificerede strækninger skulle der så efterhånden som der bliver anskaffet supplerende materiel kun køre eldrevne tog. Ulempen for nogle passagerer vil så naturligvis være, at det vil bliver nødvendigt at skifte tog i Fredericia. Spørgsmålet er, om de kapacitetsmæssige og økonomiske fordele for DSB ikke opvejer den ulempe som omstigningen vil påføre passagererne. Løsningen ville også gøre behovet for at bruge flere penge til ”redning” af IC4 projektet mindre presserende.

  • 0
  • 0

Folk hader at skifte tog, for ellers kunne DSB jo have brugt deres 6 EA lokomotiver og lejet en god stak alm. B vogne med gammeldags ZWS-anlæg og drønet frem og tilbage mellem København og Fredericia eller måske have udskiftet EA´s ZWS-anlæg til at kunne køre med dobbeltdækkerne.

  • 0
  • 0

Når det nu er så svært at få tid og penge til at nå sammen, hvorfor så ikke udbyde driften incl. levering af nye tog ? Det må da kunne nås til 2015!

I mellemtiden er det bare om at stramme ballerne - vi ser af folketingssvar at DSB har en del materiel stående på værksteder etc. Hyr et par håndværkere og få disse tog ud og køre.

  • 0
  • 0

Når man rejser dagligt på strækningen Odense - København får man det indtryk at det er et fåtal af de rejsende som rejser langt! Måske skulle trafikken opdeles således, at tog kørte Odense - København og andre kørte Jylland - København.

  • 0
  • 0

hvornår lærer vi danskere at vi kan ikke opfinde den dybetallerken igen og igen køb nu noget der er afprøvet det er måske lidt langsommer men det virker om den kører 200 eller 180 er i grunden ikke realistisk med dette lille land og alle de stop der er men der er som altid en politikker der skal ha sit navn på en eller anden ligegyldig aftale og derved sker fejlene der er droner der er ic 3-4 fejl der er efterhånden så mange fejl 40 at jeg bliver helt gasblå i hovedet over alle de spildte penge

  • 0
  • 0

http://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Dosto

Nu skal man selvfølgelig ikke tro på alt, men det virker tankevækkende at Westbahn, som fra december 2011 kører fjerntog imellem Wien og Salzburg, er startet med 7 nye Stadtler Dosto, som de har bestilt i juni 2009! 2½ år fra kontrakt til levering! Første togsæt leveret 200 dage før driftsstart. IC standard, 500 pladser, 200 km/t.

  • 0
  • 0

[quote]Her kommer lige et dumt spørgsmål: Hvorfor er det lige at det er nødvendigt? Jeg mener, hvorfor benytter man ikke samme standard som i nabolandende?

Både Sverige og Tyskland har strømsystemer der er meget gamle, Danmark har det nyeste system, der forøvrigt er standart over det meste af verden hvor der etableres ny eldrift. [/quote] Vi kunne sådan set godt skifte fra det moderne 25 kV 50 Hz system, der benyttes i Nord-England, Nord-Frankrig, Syd-Tjekkiet, Syd-Slovakiet, Ungarn, Kroatien, Serbien, Rumænien, Bulgarien og Tyrkiet (og alle højhastighedslinjer vest for Rhinen) til det 15 kV, 16,7 Hz system der benyttes af Schweiz, Østrig, Tyskland, Sverige og Norge, men det ville fastlåse os i et Gross-germansk 15 kV - Wirtschafts-Raum, og det har vi ikke nogen speciel interesse i. http://en.wikipedia.org/wiki/File:Europe_r... Det ville være godt hvis Tyskland kunne overtales til at skifte til 25 kV i stedet. http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_elect...

  • 0
  • 0

enig - den har jeg også linket til tidligere.

på dit link man endvidere se at det også laves (til CFL) i 2 strømssystem... så no problem...

der er mange muligheder. men det er da lidt ærgeligt, det så kun er svensken's grøna tåget der kan udnytte de 250km/t på den nye strækning...

  • 0
  • 0

Der er for mig at se ingen som helst gevinst ved eltog når danske jernbaner alligevel ikke er lavet til hastigheder over 200 km/h. Istedet for at bruge godt og vel 1 mia kr på elektrificering til vestkysten bare for at frigøre 10 IC3 tog burde man hellere købe de 50 brugte IC3 tog som Israel har til salg og disse kan vel ehverves for nogenlunde samme pris som elektrificeringen koster. IC4 togene kan vel godkendes til at afløse regionaltogene uden større problemer og så har vi pludselig rigeligt med moderne tog på vores skinnenet.

Iøvrigt kan IC3 togene vel tunes/modificeres til at kunne køre 200 km/h og så er de vel fremtidssikret indtil tog kan køre¨på batteridrift.

  • 0
  • 0

Der er for mig at se ingen som helst gevinst ved eltog når danske jernbaner alligevel ikke er lavet til hastigheder over 200 km/h. Istedet for at bruge godt og vel 1 mia kr på elektrificering til vestkysten bare for at frigøre 10 IC3 tog burde man hellere købe de 50 brugte IC3 tog som Israel har til salg og disse kan vel ehverves for nogenlunde samme pris som elektrificeringen koster. IC4 togene kan vel godkendes til at afløse regionaltogene uden større problemer og så har vi pludselig rigeligt med moderne tog på vores skinnenet.

Iøvrigt kan IC3 togene vel tunes/modificeres til at kunne køre 200 km/h og så er de vel fremtidssikret indtil tog kan køre¨på batteridrift.

Der er da den helt klare gevinst ved elektrificering, at vi om 10-15 år, når IC3 absolut ikke kan køre mere, har meget nemmere ved at købe nye tog, istedet for at skulle bygge et specielt dieseltog a la IC4. Det tror jeg vi og vores efterkommere bliver meget glade for til den tid. Jeg tror personligt ikke, at vi vil se el-tog med batteri i min levetid, og foretrækker derfor vi fremtidssikrer banen en smule, istedet for at kaste os ud i flere eksperimenter.

  • 0
  • 0

Elektrificering af strækningen Esbjerg-Lunderskov har længe været omtalt som den lavest hængende frugt i frigørelse af IC3-togsæt. Men det kan da ikke helt passe:

Elektrificering af Esbjerg-Lunderskov: Antal IC3-togsæt frigjort: 10. Pris 1,2 mia. Pris pr. frigjort IC3-togsæt: 120 mio. Tidshorisont: 4 år.

Leasing af to-strøms-togsæt til Flensburg-København: Antal IC3-togsæt frigjort: 5. Pris pr. frigjort IC3-togsæt: Forhåbentlig meget mindre end 120 mio, eftersom nye to-strøms-togsæt kan købes for 80 mio./stk. Tidshorisont: Forhåbentlig meget mindre end 4 år.

Det lyder for mig som en meget lavere hængende frugt. Så hvorfor har den ikke fået større opmærksomhed?

  • 0
  • 0

Der er for mig at se ingen som helst gevinst ved eltog når danske jernbaner alligevel ikke er lavet til hastigheder over 200 km/h..

Den interne rente på elektrificering til Esbjerg og Århus er på mindst 10% og Køge Nord-Næstved og til Kalundborg omkring 7 %. Så økonomisk hænger det meget godt sammen. Og den interne rente på Århus-Aalborg er også positiv, hvis man politisk synes det er en god ide.

  • 0
  • 0

du glemmer at dieseltog forurener mere, er mere ineffektive og derfor koster væsentlig mere pr. kørt km end eltog.

når først strækningen er elektrificeret, som er en stor udgift, ja så tjener den sig selv ind over en årrække.

hvis diesel virkelig kunne betale sig, hvorfor skulle norge, schweiz, tyskland, sverige m.v. så satse/har satset - og brugt mia. - på at hænge køreledninger op? er de idioter i de lande? logik for burhøns... du taler om batteridrift som om det var hyldevarer, hvilket det absolut ikke er - vi skal væk fra diesel drift så hurtigt som muligt !

  • 0
  • 0

http://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Dosto

Nu skal man selvfølgelig ikke tro på alt, men det virker tankevækkende at Westbahn, som fra december 2011 kører fjerntog imellem Wien og Salzburg, er startet med 7 nye Stadtler Dosto, som de har bestilt i juni 2009! 2½ år fra kontrakt til levering! Første togsæt leveret 200 dage før driftsstart. IC standard, 500 pladser, 200 km/t.

Westbahn er et rigtigt godt selskab, tænk man må ryge i en speciel indrettet del af en vogn, med special udsugning, se 3:43 inde i indslaget, godt initiativ ;)

http://www.youtube.com/watch?v=Mq0xLnRpfPQ...

  • 0
  • 0

Leasing af to-strøms-togsæt til Flensburg-København:

Eller endnu nemmere og billigere: Ændring af ruten Flensburg-København til Padborg-København. Så kan det klares med et-strøms lokomotiv. Det lyder for mig som en meget meget lavere hængende frugt. Så hvorfor har den ikke fået større opmærksomhed?

Eller endnu nemmere og billigere: Kør ruten Flensburg-København med et-støms lokomotiv og skub toget resten af vejen med en traktor..... Det lyder for mig som en meget meget meget lavere hængende frugt. Så hvorfor har den ikke fået større opmærksomhed?

Det er da for ånds.... at køre med diesel på en strækning, som er 95% elektrificeret!

  • 0
  • 0

IC4 togene kan vel godkendes til at afløse regionaltogene uden større problemer og så har vi pludselig rigeligt med moderne tog på vores skinnenet.

Jeg tror at det er påvist, at der du IC4 heller ikke...

Moterer og gear (Begge dele minus IC4s styringscomputere) kan måske bruges til noget fornuftig

Måske også komponenter fra apterringen

Ellers => ophug

  • 0
  • 0

..år for sent? Utroligt at den tanke kommer NU - mange år for sent! Hvorfor tog man ikke bare skridtet da man var igang med at købe nye IC tog? Alle de milliarder der er brugt på de lorte tog, kunne være brugt til el på skinnerne i resten af DK, OG nye tog..

Det er skræmmende så DÅRLIGE beslutninger der tages for skatteborgernes penge i Danmark!

  • 0
  • 0

Togtypen bør vælges i forhold til afstand og komfort. Lange rejser (regnet fra København) som Aarhus gøres med høj komfort som ICE og Twindexx mv., og på regionale rejser som Odense, Kalundborg og Falster bruges IR4 når der standses ved hver station. Nærrejser som Helsingør, Roskilde, Ringsted kan gøres med kvægvogne som dobbeltdækkerne som har høj passagerkapacitet per perronlængde - man skal jo ikke så langt. Mellemstationerne betjenes således af både hurtige højkomfort-tog (undtagen lyntog) og passager-intensive lokaltog. Dobbeltdækkerne har ikke komfort til langture.

I diesel-overgangsperioden indtil Aarhus og Kalundborg bliver elektrificeret bliver det et rodet kompromis med IC4, ventetid og dårlig service. Jeg skifter gerne på Frederecia og Holbæk for at få en bedre overordnet togtrafik. Dermed skulle det være ganske få dieseltog der når helt ind og forpester Nørreport. New York city har fx kun el-tog.

IR4 kan vist køre 180 km/t, så den bør kunne indpasses med de nye 200 km/t-tog i køreplanen.

  • 0
  • 0

Dobbeltdækkerne har ikke komfort til langture.

TGV Duplex er så vidt vides beregnet til lange rejser med høj forventnig til komfort på såvel 1. som 2. klasse

  • 0
  • 0

Hvis du vil have komfort må du vel rejse på første klasse?

Nej, det gælder for alle passagerer, ligesom det gælder for standardplads på IC3 nu. Togvogne er indrettet forskelligt afhængig af rejselængde og formål, ofte med kvadratmeter pr. passager som elastikmål for komfort. Jo bedre plads, des bedre komfort. Jo mindre plads, des flere passagerer.

Så er det vi skal vælge de behagelige tog til de lange rejser, og kan nøjes med tog med flere sæder til de korte ture.

  • 0
  • 0

[quote] Dobbeltdækkerne har ikke komfort til langture.

TGV Duplex er så vidt vides beregnet til lange rejser med høj forventnig til komfort på såvel 1. som 2. klasse[/quote] Nu ved jeg ikke om vi taler om de samme tog, men de dobbeltdækkere vi kører med i Danmark kritiseres ofte for deres trange pladsforhold og sæder som ikke egner sig til langtur.

Hvis der findes dobbeltdækkere med gode sæder og god plads, også i højden, ser jeg frem til at nyde udsigten fra højden. Et eksempel kan være de (langsomme) landskabstog i USA hvor man kan se fremad gennem forruder i 1.sals højde.

  • 0
  • 0

Til gengæld vil man binde sig til en leverandør, og prisen vil blive derefter.

Det er ikke tilladt i forhold til EUs licitationsregler, at stille krav om togene skal bygges på een fabrik. Desuden har JEG ikke glemt DSBs problemer med ER-togene, som blev bygget i Randers. Ikke i størrelsesorden som IC4-togene, men der var dog en "pause" på nogle år, hvor Randers-togene (ER) stod stille og rustede.

Forslaget smager meget af planøkonomi.

  • 0
  • 0

Vi skal bruge et elektrisk tog, som kan køre 180-200 km/t, som kan køre på to eller tre strømsystemer, som kan køre på dansk sikkerhedssystem og som kan sammenkobles til flere togsæt og skilles ad igen undervejs.

Pudsigt, det findes allerede. De nuværende Øresundstog opfylder alle krav og er desuden typegodkendt i Danmark.

Bestil nu 45 stk af dem, så vi undgår børnesygdommene på et nyt tog a la IC4, som ikke kan køre, ikke kan bremse og ikke kan sammenkobles.

Indret selvfølgelig de nye Øresundstog som moderne InterCity tog.

  • 0
  • 0

Køb for en gang skyld et tog!

Hvad med at købe et tog, som kan køre stærkt på alle de strækninger, hvor skinnerne bliver rettet op sammen med de nye signaler, efterhånden som det kommer til at ske.

Så vidt jeg ved, kan man købe et stort TGV togsæt for 75 mio kr. Toget har kørt i rigtig mange år i Frankrig til stor glæde for franskmændene. Det kan købes i både dobbeltdækker og almindelig udgave. Toget kører som en drøm, både når det kører langsom og når det kører meget stærkt.

Hvis man satser på at opgradere skinnerne overalt til 350 km/t skal DSB ikke bruge så mange togsæt samlet set, da de samme tog kan foretage væsentligt flere rejser på et døgn på grund af farten.

En opgradering af skinnerne til høj fart er således det samme som at skaffe togsæt, uden at købe flere tog. Samtidigt vil det garantere en højere service at halvere rejsetiden. Derfor skal DSB købe nogle tog nu, der kan køre mindst 350 km/t, så de kan udnytte disse tog om nogle år, når både signaler og skinner alligevel er opgraderet. Ved at købe de hurtige tog nu:

(1) Man skal ikke udskifte dem, når skinner og signaler er opgraderet (2) Man kan spare en del nyindkøb af togsæt om 5 til 10 år fordi alle de købte togsæt kan øge farten og dermed øges deres kapacitet, som følge af, at skinnerne og signalerne halverer rejsetiden om 10 år

Køb nogle tog denne gang!

  • 0
  • 0

Ja TGV er et godt og velrenommeret togsæt med over 25 år erfaring, men 75 millioner får du ikke meget TGV eller TGV Duplex for. Alene Maskinen (pos) koster pr. stk. ca. 39-42 millioner og hver vogn ca. 9-13 millioner, men måske kan der snart købes lidt af de ældre TGV brugt, men deres acceleration er godt nok gabende langsomme. Skulle Danmark have TGV skulle det være de nye af varianten Duplex, en dobbeltdækker med de store motorer på 11000HK eller TGV´s afløser AGV´en - men den er en halv italiener og dem skal vi for alt i verden undgå. ;)

  • 0
  • 0

Istedet for at blive bremset i den videre udvikling af kollektiv banetransport, hvorfor ikke se hvorledes man kan slippe af med IC4-togene, der ikke synes at komme idrft indenfor nær fremtid. Kunne man ikke finde en togbygger der kan levere togsæt hvor driften kan varetages af dieselmotorer og når elnettet er udbygget udskifte motorvognen til eldrift, jeg kan ikke forstå at alle de efterfølgende vogne ikke kan være uafhængig af motorvognen. Jeg mener også ved valg af nye togsæt bør DSB, lært af erfarringen, holde sig så tæt til specificationer der allerede er standard og ikke opfinde den dybe tallerken igen. Jeg har lige været vidne til togskift i Warszawa, hvor de gamle togsæt er udskiftet til moderne togsæt af fabrikatet PESA, Bydgodszcz, af typen elf. www.http://pesa.pl De er meget komfortable og lydløse. Udskiftningen, ca. 50 togsæt, på de forskellige oplandslinier er foregået uden gener for forbrugeren og der er stor tilfredshed med indsatsen.

  • 0
  • 0

Vi skal bruge et elektrisk tog, som kan køre 180-200 km/t, som kan køre på to eller tre strømsystemer, som kan køre på dansk sikkerhedssystem og som kan sammenkobles til flere togsæt og skilles ad igen undervejs.

Pudsigt, det findes allerede. De nuværende Øresundstog opfylder alle krav og er desuden typegodkendt i Danmark.

Øresundstogene er kun indrettet til to strømsystemer; det svenske og det tyske er det samme. Med tre strømsystemer kunne samme tog også trafikere S-togssystemets 1650 V =, og man kunne skabe et sammenhængende system tværs over sundet ved at slå det sammen med det skånske Pågatågssystem. Men det ville nok være ulige lettere blot at omstille S-banen til 25 kV 50 Hz.

Bestil nu 45 stk af dem, så vi undgår børnesygdommene på et nyt tog a la IC4, som ikke kan køre, ikke kan bremse og ikke kan sammenkobles.

Det gøres bedst med en Citytunnel i København à la den i Malmö. http://da.wikipedia.org/wiki/Citytunneln f.eks. således http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... eller http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... eller http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... eller den billige udgave http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

efterdi det med sådan en tunnel vil være muligt at lade Øresundstogene fortsætte fra f.eks. Göteborg/Malmö over København H til Hamburg, uden at de behøver rebroussere (bakke ud af) på København H; derved optager de ikke yderligere kapacitet på den pressede hovedbanegård, og kostbare udvidelser af den kan undgås.

Indret selvfølgelig de nye Øresundstog som moderne InterCity tog.

Det havde svenskerne allerede gjort deres langdistance-version x32k http://www.jarnvag.net/index.php/vagnguide... som nu igen er bygget om så den ligner standardversionen x31k http://www.jarnvag.net/index.php/vagnguide...

  • 0
  • 0

Men det ville nok være ulige lettere blot at omstille S-banen til 25 kV 50 Hz.

Den oplagte løsning er da at skifte helt til det svensk/tyske standardsystem 15 kV 16,7 Hz, nu hvor det meste materiel alligevel skal skiftes og der stadig er en del dieseltog.

Så kan alt fremtidigt materiel være et-strøms: 15 kV 16,7 Hz og stadig køre både indenland og til begge vore nabolande.

[b]Keep it simple[/b]

  • 0
  • 0

Den oplagte løsning er da at skifte helt til det svensk/tyske standardsystem 15 kV 16,7 Hz, nu hvor det meste materiel alligevel skal skiftes og der stadig er en del dieseltog.

Så kan alt fremtidigt materiel være et-strøms: 15 kV 16,7 Hz og stadig køre både indenland og til begge vore nabolande.

Det nok ikke så smart, for det vil nok først kræve en udmelding af EU og desuden er tyskerne påbegyndt på nye højhastighedsstrækninger at forsyne dem med 25 kW.

  • 0
  • 0

Det nok ikke så smart, for det vil nok først kræve en udmelding af EU

Hvordan kommer EU ind i den sag?

Det er så under alle omstændigheder en forkert beslutning at skifte - men hvorfor blande EU ind i det?

  • 0
  • 0

Så kan alt fremtidigt materiel være et-strøms: 15 kV 16,7 Hz og stadig køre både indenland og til begge vore nabolande.

[b]Keep it simple[/b]

15 kV 16,7 Hz er ikke simpel - det kræver enten omformerstationer eller at strømen lave direkte til tog-brug på specielle kraftværker. Og det gør at koster mere at drive et 16,7 Hz net end et 50 Kz net. Og den lidt lavere spænding på 15 kV giver også lidt højre driftsudgifter.

  • 0
  • 0

Danmark er med i en hel masse aftaler på transportsiden af jernbanen om fælles fodslag, om ensartede regler, herunder signalsystemet ERTMS niveau 2 der består af togkontrolsystemet ETCS og radiosystemet GSM-R. Derudover tilkommer en ensretning på sigt af strømsystemet i hele EU på internationale strækninger og andre aftaler bl.a TEN-T. Mange nye øststater i EU er forpligtet til 25 kV så man i 2050 har fået alle til at skifte.

  • 0
  • 0

Mange nye øststater i EU er forpligtet til 25 kV så man i 2050 har fået alle til at skifte.

Fin info - tak :-)

Kunne tyskerne så ikke straks skifte strømsystem på Flensborg-Padborg strækningen?

  • 0
  • 0

Mange nye øststater i EU er forpligtet til 25 kV så man i 2050 har fået alle til at skifte

Skift af DC systemer? Måske Skift af AC systemer? Jeg tror det når jeg ser det. Fordelene ved 25 kV er ikke store nok til at opveje ulemper og omkostninger ved skiftet.

  • 0
  • 0

[quote]25 kV

Øh - hvor?[/quote]

Tyskland har forpligtet sig til, at nye internationale højhastighedsbaner, bliver 25 kV, men Hvilke strækninger er jeg p.t. ikke 100% sikker, men havde læst at det skulle være en strækning omkring Köln mod Frankrig.

  • 0
  • 0

[quote][quote]25 kV

Øh - hvor?[/quote]

Tyskland har forpligtet sig til, at nye internationale højhastighedsbaner, bliver 25 kV, men Hvilke strækninger er jeg p.t. ikke 100% sikker, men havde læst at det skulle være en strækning omkring Köln mod Frankrig.[/quote]

I den kontext giver det mening - minimal indentysk betydning - under alle omstændigheder behov for multisystem enheder

  • 0
  • 0

Desuden er Danmark slet ikke med i ERRAC sammenslutningen, men vi kunne opfylde alle deres visioner om en fremtidigt InterEuro rejse land fra 2020, så vi er EU´s små gode klasseelever. ;)

Stod det til ERRAC´s visioner så skulle man befare hele Europa med ét tog helt fra Lissabon og til (gerne) Moskva og fra Napoli til Helsingfors..men..

  • 0
  • 0

Fra Torstens link: National Standard. Planned new High Speed Lines, including 1,520 mm (4 ft 11 5⁄6 in) Russian gauge, will use 25 kV AC

New line, Russian gauge - i ØSTRIG?

  • 0
  • 0

Jeg tror du mener Østrig.

;) Mener bestemt der stod Tyskland, kan ikke finde linket da jeg desværre kikkede på det for længe siden i forhold til browsers historik, men det i noget læsning omkring et Tysk projekt, der hedder "Stuttgard21" at jeg stødte på den ordlyd.

  • 0
  • 0

Det er fordi det er NOB der kører til Padborg og ikke DB.

http://translate.google.dk/translate?hl=da...

Det forstår jeg ikke, for I den køreplan du linkertil er der ingen tog med endestation i Padborg, som jeg efterlyste. Hverken fra NOB eller DB. Enten stopper de i Flenborg eller længere i Timellemyskland, eller også fortsætter de videre op i DK til Fredericia og så skal de jo alligevel være i stand til at køre på Dansk bane-spænding imellem Padborg og Fredericia. Så mit spørgmål lyder stadig er der nogle tyske tog der har endestation i PAdborg, for der er ingen i den køreplan du ellers linkede til:http://www.rbo.de/regional/view/mdb/pv/dbr...

Hvis der ikke er nogen tyske tog med endestation i Padborg, så vil det ummidelbart være smartest at lade strækningen imellem Padborg og Flensborg operere på dansk bane-spænding så DSBs tog med endestation i Flensborg kan køre hele strækningen på Dansk spænding. For de tyske tog der kører op i Danmark kan det være ligegyldigt om de skifter spænding i Flensborg eller Padborg, medmindre stationen i Flensborg da er indrettet så de skal køre ud og ind af samme spor til stationen både fra Padborg og syd fra.

Edit: Jeg kiggede lige på Google maps over Flensborg og det er noget af en labyrint af baner de har rundt om Flensborg station, det er nok i virkeligheden grunden til at spædingskiftet sker i Padbog og ikke i Flensborg, snarere end fordi der er tyske tog med endestation i Padborg.

  • 0
  • 0

Edit: Jeg kiggede lige på Google maps over Flensborg og det er noget af en labyrint af baner de har rundt om Flensborg station, det er nok i virkeligheden grunden til at spædingskiftet sker i Padbog og ikke i Flensborg, snarere end fordi der er tyske tog med endestation i Padborg.

For nogle år siden kørte jeg tog fra Hamburg til Fredericia (jeg var nysgerrig efter at se http://de.wikipedia.org/wiki/Rendsburger_H... ). El-lokomotivtrukket tog Hamburg - Padborg, togskifte til den anden side af perronen i Padborg, IC3 Padborg - Fredericia. Igennem Flensburg kørte det tyske tog sløjfe med-urs. Godstog tager naturligvis den direkte vej ved Flensburg Weiche. http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Railway...

  • 0
  • 0

Inden det nuværende transportselskab vandt licitationen var det faktisk NOB (Nord-Ostsee Bahn), som kørte strækningen Hamburg-Flensburg, og disse tog fortsatte alle sammen til Padborg, hvor man skiftede til MR eller IR4 og kørte til Fredericia. Faktisk var det vel først med Køreplanen for 2010, hvor DSB syntes at det var en rigtig god idé at indsætte IC3-tog hver anden time mellem København og Flensburg, at de tyske tog stoppede med at køre til Padborg?

Det er mig stadig en gåde, hvordan man i 2010 kunne synes, at det er en vældig idé at køre Diesel på en så lang strækning der er 100% elektrificeret. Nå, ja, det er fordi jeg glemmer, at de har regnet med IC4...

  • 0
  • 0

Et tunet IC3 -tog - løber vi ikke ind i nogle godkendelsesspørgsmål? Det bliver formentlig op ad bakke.

der skal vel bare ændres på gearingen, eller sættes et overgear i og man kan vel også optimere motorstyringen så de får flere heste. Måske man kan få IC3 til at kunne køre 220 km/t på denne måde.

  • 0
  • 0

[quote]Der er for mig at se ingen som helst gevinst ved eltog når danske jernbaner alligevel ikke er lavet til hastigheder over 200 km/h. Istedet for at bruge godt og vel 1 mia kr på elektrificering til vestkysten bare for at frigøre 10 IC3 tog burde man hellere købe de 50 brugte IC3 tog som Israel har til salg og disse kan vel ehverves for nogenlunde samme pris som elektrificeringen koster. IC4 togene kan vel godkendes til at afløse regionaltogene uden større problemer og så har vi pludselig rigeligt med moderne tog på vores skinnenet.

Iøvrigt kan IC3 togene vel tunes/modificeres til at kunne køre 200 km/h og så er de vel fremtidssikret indtil tog kan køre¨på batteridrift.

Der er da den helt klare gevinst ved elektrificering, at vi om 10-15 år, når IC3 absolut ikke kan køre mere, har meget nemmere ved at købe nye tog, istedet for at skulle bygge et specielt dieseltog a la IC4. Det tror jeg vi og vores efterkommere bliver meget glade for til den tid. Jeg tror personligt ikke, at vi vil se el-tog med batteri i min levetid, og foretrækker derfor vi fremtidssikrer banen en smule, istedet for at kaste os ud i flere eksperimenter.[/quote]jeg vil nu stadig tale for at købe de 50 israelske IC3 tog istedet for at elektrificere og så satse på at batteri eller brinttog er leveringsklare når IC3 ikke kan levetidsforlænges yderligere.

  • 0
  • 0

[quote]Der er for mig at se ingen som helst gevinst ved eltog når danske jernbaner alligevel ikke er lavet til hastigheder over 200 km/h..

Den interne rente på elektrificering til Esbjerg og Århus er på mindst 10% og Køge Nord-Næstved og til Kalundborg omkring 7 %. Så økonomisk hænger det meget godt sammen. Og den interne rente på Århus-Aalborg er også positiv, hvis man politisk synes det er en god ide.[/quote]men den interne rente på istedet at købe de 50 brugte israelske IC3 tog må da være LANGT højere!

  • 0
  • 0

du glemmer at dieseltog forurener mere, er mere ineffektive og derfor koster væsentlig mere pr. kørt km end eltog.

når først strækningen er elektrificeret, som er en stor udgift, ja så tjener den sig selv ind over en årrække.

hvis diesel virkelig kunne betale sig, hvorfor skulle norge, schweiz, tyskland, sverige m.v. så satse/har satset - og brugt mia. - på at hænge køreledninger op? er de idioter i de lande? logik for burhøns... du taler om batteridrift som om det var hyldevarer, hvilket det absolut ikke er - vi skal væk fra diesel drift så hurtigt som muligt !

du glemmer at tænke på at kørestrømmen som regel kommer fra fossil brændsel såsom kulkraft, så der kan næppe være den store gevinst her. Biodiesel er en nemmere måde at blive miljøvenlig på tror jeg. Indgår vedligeholdelse og jævnlige reperationer af køreledningerne i din beregning af at driften på eltog skulle være billigere? Husk også på at komplet elektrificering af vores hovedbaner først kan være færdig tidligs i 2022 og så er det da bare for dumt hvis brint/batteritog er hyldevare, da vi jo så reelt har spildt de 15 mia det koster at elektrificere hjovedbanerne.

  • 0
  • 0

Tilfældig kom jeg ind på Ingeniørens artikel om fremtidens el-tog i Danmark og udtalelser fra Ove Dahl Kristensen, DSB, at man i forbindelse med anskaffelse af nyt elektrisk togmateriel, muligvis satser på tostrøms togsæt, som kan køre udover landegrænserne, Sverige og Tyskland. Kommentarerne til artiklen viser, en hel del debattører kender ikke forholdene omkring togtrafikken over landegrænsen til Tyskland (Flensborg) og de problemer, som er forbundet med de forskellige strømsystemer og sikkerhedsudstyr. I Danmark bruges togstrøm på 25 KV 50 Hz, Tyskland og Sverige har 15 KV 16⅔ Hz. Alle tre lande har forskelligt sikkerheds-, samt radioudstyr. Derfor skal dansk trækkraft, som kører den forholdsvis korte strækning til Flensborg, enten være et dieseltog eller tostrøms-eltog med tysk sikkerhedsudstyr Indusi og tysk radioanlæg. Dette også, fordi de samtidigt ny installerede tyske elektroniske sikrings- og signalanlæg ellers ikke kan læse et togs bevægelse på skinnerne. Under elektrificeringsfasen af jernbanen i midten af halvfemserne, blev Padborg valgt som omskiftestation, også fordi transit-godstrafikken til Sverige skulle køre igennem Danmark og godstogene på tysk side kører direkte igennem den gamle rangerbanegård i Flensborg Weiche, mens al persontogstrafik via en sløjfe frekventerer Flensborg banegård, som ligger adskilt fra Fl. Weiche. Resultatet, efter ibrugtagen af elektriske anlæg i 1996, blev i et antal år en forringelse med den grænseoverskridende persontogstrafik. Det blev en overgang kun til 3 daglige gennemgående tog, inkl. nattog. DSB måtte fra den ene dag til den anden indstille IC-togene mellem København og Flensborg, fordi DSB ikke havde nok IC3 togsæt med det nødvendige udstyr til at køre på det tyske skinnenet. Man kørte i forvejen med IC3 (med tysk Indusi og radioudstyr), som Eurocity-tog, mellem København / Aarhus til Hamborg. Padborg blev derfor ende og skiftestation for regionaltog (mest kørt med MR dieseltogsæt) fra nord og tysk elektrisk trukne DB regionalekspres fra syd. Samtidigt måtte alle godstog skifte trækkraft her. Alt sammen en tids og personalekrævende situation og krævende omstigning af rejsende nordfra til Flensborg, samtidigt med ventetider på op til en ½ times ophold på Flensborg banegård for RE-ekspressen. Med årene kom der så flerstrømslokomotiver, hovedsagligt til godstogstrafik, på skinnerne. Disse lokomotiver trækker i reglen de transitgodstog mellem Sverige og Tyskland, uden at måtte skifte i Padborg. I persontrafikken er der også sket ændringer. Siden 2008 har DSB og Deutsche Bahn DB i kooperativ indsat tyske ICE TD dieseltogsæt mellem København / Aarhus og Hamborg / Berlin. En del af de IC3 togsæt, som kørte disse løb, blev så fri. Dermed kunne DSB fra køreplanskift 2010, efter forhandlinger med trafikselskabet for Slesvig-Holsten og transportministeriet/DSB, igen køre IC tog mellem København og Flensborg i 2 timers drift, hvor rejsende til og fra Hamborg så skifter til DB regionalekspres. Trafikselskabet Slesvig-Holsten betaler samtidigt DSB årligt et udligningsbeløb for driften mellem Padborg og Flensborg. Det er glædeligt at læse, at man i transportministeriet og DSB også tænker på anskaffelse af elektrisk persontogsmateriel, som fra starten af kan køre over landegrænser og dermed tilgodeser man også den nuværende gode togforbindelse til Flensborg. Afsluttende bemærkes, at DB med køreplanskift 2014 indsætter elektriske 4 vogns dobbeltdækker-togsæt på strækningerne Hamborg – Kiel / Flensborg. Disse 16 togsæt er bestilt hos togfabrikken Bombardier til en værdi af 160 mill. Euro.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten