menu close Teknologiens Mediehus
Blot ét år efter DSB og Ansaldobreda blev enige om den dengang endelige leveringsplan for de 83 IC4-togsæt, tager det turbulente samarbejde mellem de to aktører nu en ny dramatisk drejning.
DSB oplyser til Ingeniøren, at man har indgået en ny aftale med Ansaldobreda, der indebærer, at DSB ansætter ca. 40 nye danske medarbejdere og finder egnede værksteder, hvor 14 særligt problemfyldte IC4-togsæt skal skilles ad og bygges op, delvist med nye komponenter.
Der er tale om de 14 IC4-tog, som i øjeblikket bliver brugt til kørsel med passagerer i den landsdækkende Intercity- og IntercityLyn-togtrafik. Disse tog skal blandt have foretaget en total udskiftning af de automatiske dørtrin samt store dele af de elektriske systemer. Desuden skal togets vitale kørecomputer opgraderes, så togsættene kan kobles sammen.
Det er en kendt sag, at disse ældste og mest fejlfyldte IC4-tog skulle gennemgå en omfattende modernisering - men det har hidtil været aftalen, at togsættene skulle fragtes tilbage til Italien, hvor opgraderingen skulle foregå på Ansaldobredas fabrik.
»Den nye aftale betyder, at DSB nu træder ind som en helt almindelig underleverandør for Ansaldorbreda. Vi overtager opgaven med at opgradere de 14 ældste IC4-togsæt fra Ansaldobreda og undgår dermed at skulle spilde tid på at sende togsættene tilbage til fabrikken i Italien. Ansaldobreda betaler os naturligvis for at udføre opgaven,« siger DSB's administrerende direktør Søren Eriksen.
Han understreger samtidig, at den nye aftale ikke ændrer ved, at Ansaldobreda fortsat har det fulde ansvar for, at togsættene bliver opgraderet til den aftalte standard, ligesom der ikke ændres i aftalen om, at samtlige IC4-togsæt skal være leveret til DSB ved udgangen af 3. kvartal 2012.
Søren Eriksen ønsker ikke at afsløre ordrens værdi, men understreger, at der er tale om den hidtil største ordre for selskabet DSB Togvedligeholdelse.
DSB har ikke selv kapacitet til at påtage sig opgaven og skal derfor finde egnende værkstedsfaciliteter et sted i Danmark. Det står ikke klart, hvornår arbejdet med de 14 togsæt skal være afsluttet.
De 14 togsæt er de første af de 31 togsæt som Ansaldobreda indtil videre har leveret til DSB. De er leveret i perioden fra 2007 til 2009.
Da DSB i maj 2009 indgik forlig med Ansaldobreda om de nye vilkår for leveringen af de i alt 83 IC4-togsæt, blev det aftalt, at Ansaldobreda skulle tage de 14 togsæt tilbage for opgradering til acceptabel standard.
Tilbageleveringen skulle være påbegyndt i maj 2010 og herefter foregå med afsendelse af ét togsæt om måneden til Ansaldobreda.
Ironisk nok er disse oprindelige, håndbyggede togsæt stort set de eneste, som er blevet godkendt til transport med passagerer. Ud over de 14 togsæt råder DSB kun over to togsæt, som er godkendt til transport med passagerer. De øvrige 15 togsæt står klar i Århus, men afventer fortsat godkendelse.
DSB befinder sig altså i den situation, at hvis man som planlagt begyndte at sende IC4-togsæt tilbage til Italien, ville man ikke have nye togsæt at indsætte i køreplanen som erstatning.
»Denne situation undgår vi med den nye aftale. I stedet for at følge en rigid tidsplan for afsending af togsæt til Italien, har vi nu den nødvendige fleksibilitet til at koordinere opgraderingen af de 14 togsæt med indsættelsen af de nye togsæt, når disse er blevet typegodkendt af Trafikstyrelsen,« siger Søren Eriksen. Han fortsætter:
»Det betyder, at vi i de kommende måneder har flere IC4-togsæt til rådighed og dermed har ro til at koncentrere os om både passagertransport og test- og prøvekørsler samt myndighedsgodkendelser af de togsæt, som fortsat mangler godkendelse.«
DSB-direktøren er glad for, at DSB nu undgår at skulle sende de 14 togsæt tilbage til Italien.
»Den største fordel ved den nye aftale er, at den sparer os for en masse tid. Det ville have været ekstremt tidskrævende at transportere togene tilbage til Italien. Transporten ville have betydet øget risiko for skader på togsættene. Samtidig ville forsinkelser i transporten kunne betyde dårlig udnyttelse af Ansaldobredas produktionsfaciliteter,« forklarer Søren Eriksen.
DSB-direktøren forklarer yderligere, at det er DSB, der har taget initiativ til at indgå den nye aftale, da det tidligere på året stod klart, at DSB fra maj ikke ville råde over nye og godkendte IC4-togsæt til at indsætte som erstatning for de 14 togsæt, der skulle sendes til Italien.
»Men eftersom det var Ansaldobreda som alene skulle betale for at transportere de 14 togsæt til Italien og senere retur til Danmark, har de også haft en klar interesse i denne aftale, som betyder, at de slipper for denne opgave,« forklarer Søren Eriksen.
Den nye aftale har samtidig betydet en lempelse i kravene til Ansaldobredas levering af nye, serieproducerede togsæt til DSB. Som en del af aftalen har DSB accepteret en mindre nedgang i leverancen fra Ansaldobreda i forhold til, at de skulle levere ca. tre togsæt om måneden. Dette produktionskrav skal italienerne imidlertid fortsat leve op til, når Trafikstyrelsen på et tidspunkt udsteder den typegodkendelse, som vil give de serieproducerede togsæt tilladelse til at køre med passagerer.
»For DSB betyder ordren desuden, at vi får et mere indgående kendskab til togene, og at vi opnår nogle værdifulde erfaringer, der kommer os til gode, når vi overtager de endelige tog fra Ansaldobreda og selv skal forestå vedligeholdelsen af dem,« siger Søren Eriksen.
Det store problem med de 14 ældste IC4-togsæt er, at det er blandt andet ikke muligt at koble dem sammen, og deres driftsstabilitet er ifølge DSB langtfra tilfredsstillende.
Der har været problemer med ventilationen, togenes dørtrin, udstødningen, vinduesviskerne m.m.
Søren Eriksen ønsker ikke at give et bud på, hvornår de mange nye - men endnu ikke godkendte - togsæt, vil opnå den så længe ventede typegodkendelse fra Trafikstyrelsen.
Det er imponerende at se hvordan DSB´s ledelse nu sørger for at DSB får et ekstra ben at stå på som togproducent.
På¨den anden side når konkurrenterne kommer ind i Danmark og når DSB´s internationalisering slår fejl så må ma opfinde nye forretningsområder som kompentation for den forretning man mister her hjemme.
Formorder at dagens artikel vil resultere i en fornyet hetz fra DSB mod mediet der skriver negativt om DSB det er jo den måde som DSB normalt håndtere pressen på.
Personligt så trtor jeg at DSB burde lede efter en ny chef lokomotivfører der kan nå sine mål og som kan håndtere de mange skandaler der klæber sig til DSB.
Jeg foretrækker også mine tog som samlesæt. Dear god hvor fail har man lov at være før man mister sit job?
... køre til Italien, siden det er så betydningsfuldt, at man vælger at overtage den del af risikoen (at det simpelthen ikke virker) som Italienerne har vist at de ikke kan håndtere?
Undrer mig lidt over, at disse type godkendte tog, skal have en opgradering sikkerhedsmæssigt, og fortsat være type godkendte.
Er det DSB eller Trafikstyrelsen, som kræver en sikkerhedsmæssig opgradering?
Umiddelbart skulle man tro, at når der kræves en sikkerhedsmæssig opgradering, bør den gældende typegodkendelse inddrages.
Men dette er jo fra en ètat til en anden. !!!!
Mvh
om hele IC4-skandalen. Der er virkelig stof til 1½ times tragikomik.
Aktuelt er f.eks brugen af ordet "ældste" morsom. Vi taler om max. 3 år gamle tog. Jamen for #¤&% da. Tog holder i 30 år med et facelift og en ny motor halvvejs. Profeti: IC4 er taget ud af drift inden 2022.
Så er der økonomen Søren Erichsen: "Det ville have været ekstremt tidskrævende at transportere togene tilbage til Italien. Transporten ville have betydet øget risiko for skader på togsættene". Undskyld, men hvordan kan det være, at nordmændene kan finde ud af at sende deres tog fra Norge til DSBs værksted i Århus?
Det er meget enkelt: Man oprangerer et tog bestående af lokomotiv (ja, de er ikke populære hos DSB, men fungerer nu glimrende), nogle vogne som kan levere bremseprocent, 1-2 IC4-tog og nogle flere vogne til bremsning. Toget sendes sydpå og med nogle lokomotivskift undervejs kan toget være fremme efter 3-4 døgn. Hvor svært kan det være?
Endnu en god en: "Samtidig ville forsinkelser i transporten kunne betyde dårlig udnyttelse af Ansaldobredas produktionsfaciliteter". Jamen, nu har de besøgende politikere http://ing.dk/artikel/112877 forvisset os om, hvor godt det går på fabrikken i Italien.
Kunne vi ikke snart få ansat nogle jernbanefolk i DSBs ledelse?
1½ time,er du gal,der er nok til en serie al'a dollars
Det er tankevækkende, at i "udviklingslandet" Kina indviede man i juli i år en ny højhastighedsjernbane mellem Wuhan i Hubei provinsen og Guangzhou (nær Shenzen/Hong Kong). Strækningen er 1050 km. Der køres med kinesisk fremstillede tog. Køretiden for de 1050 km er 3½ time med 8 stop undervejs.
Denne helt ny jernbaneline med stationer og tog blev bygget på ca. 3 år.
Når man ser, hvorledes man tosser rundt i vores del af verden med ustandselige udsættelser med indsætning af nogle 4-vogns motortog, må man da spørger sig selv, om vi i fremtiden kan klare os i den internationale konkurrence. Ikke bare bruger vi forældet teknik; vi kan ikke få det til at fungere og med de mange forsinkelser og problemer bliver slutregningen skyhøj.
Dette er sikkert ikke så meget et spørgsmål om at få placeret et ansvar men at spørge, om vi i vores del af verden er dygtige og flittige nok?
Hvad er den konstruktive konsekvens af skandalen? Hvem har tjent penge på forsinkelser, fejl og mangler? Hvis vi (igen) har belønnet det dårlige og straffet det gode, så får vi som fortjent og er til grin for vores egne penge.
Danmark skal bare selv til at bygge tog igen!
Jeg kørte fornylig med IC4 fra København til Århus, og jeg var ret skuffet over oplevelsen. Sæderne er smalle og har en elendig siddekomfort (man er helt ødelagt efter et par timer og kan ikke finde en ordentlig siddestilling) sammenlignet med IC3, hvilket jo er et stort tilbageskridt i sig selv. Ydermere er der masser af hjul og motorstøj, samt en ringe affjedring hvor man får alle ujævnheder fra de elendige danske skinner lige op i mellemgulvet.
Jeg behøver vel næppe nævne at toget selvfølgelig gik i stykker på vej hjem, så vi måtte holde ude på landet i 10 min til fejlen blev fundet.
Så selv uden alle de tekniske problemer er IC4 et MEGET ringe tog.
De togsæt de bruger til højhastighedstog er konstruktioner fra tyske og japanske leverandører - kineserne har ikke selv knowhow til det.
Nej, men de kan da finde ud af at gennemføre projektet. Det kan Danmark ikke.
Mest komisk er: '...har ro til at koncentrere os om...'. Det er da grotesk eftersom togene er så forsinkede, at DBS synes det er fint med noget ro. Stakkels passagerer!!!
Det kræver jo de kan holde sammen hele vejen!
Turen til Italien kan blive en meget lang tur, idet IC4 er bygget til det brede, danske fritrumsprofil, hvorfor DB (og andre) kan finde på at forlange ledsagevogne, langsom kørsel hvor DBs profil konflikter med IC4 størrelse.
Så her har DSB nok set rigtigt.
Omvendt vil jeg også mistænke Ansaldo for med overlæg at sende togene herop - velvidende at DSB næppe sender dem retur til fabrikken netop grundet infrastrukturproblematikken og usikkerheden omkring hastigheden/kvaliteten af det udførte arbejde hos Ansaldo.
Omkring dem kinesiske højhastighedsbane, så går mine informationer på at banen blev åbnet til tiden og lukket for trafik ret hurtigt bagefter. Dermed fik cheferne i Beijing hvad de skulle have - ingen tabte ansigt og ingen ulykker skete. En meget pragmatisk kinesisk løsning.
Bygge tog i Danmark har været prøvet med varierende held. Desværre er det danske marked for lille til at understøtte en fabrik - og jeg tror ikke at EU er med på at bevilge eneret til en særlig dansk fabrik (sådan som det var tilfældet tidligere).
Men indrømmet - IC4 skulle have været stoppet sidste år i maj da DSB havde mulighenden, men den blev forsømt.
Politisk var sagen ikke nem, da DSB er ejet af staten og Ansaldo er ejet af den Italienske stat....det kunne give lidt bølgegang i EU.
Det har næppe heller gavnet forløbet at DSB har ville forsøge sig som udvikler af tog.
I betragtning af, hvor meget kritik der var - også her i dette forum - da panerne om at sende togene til Italien for genopbygning blev lanceret, så kan det undre at der nu kommer støj over, at de bliver i Danmark.
Der er andre informationer i artiklen jeg undrer mig voer. Det fremgår, at der nu er 17 af de masseproducerede sæt i DK. Det betyder, at der i august-september kun er leveret ét togsæt, selvom der skulle leveres 3 om måneden. Hvorfor det - og hvorfor har Ansaldo fået lov at levere langsommere i de næste måneder, når nu politikerne netop har set at det går som smurt?
Det fremgår også, at grunden til at de sæt, der er leveret står og fylder op ved Århus H er, at de ikke er godkendt endnu. Hvad er problemet, og hvornår bliver det løst? Vi mangler jo tog. I hvert fald ser vi i Jylland, at afgange, der før belv betjent med to IC3-sæt klemmes sammen i ét sæt, så man står som sild i en tønde, og så sent som her til morgen blev en IC-afgang fra Århus mod Ålborg kørt af to sammenkoblede MR-togsæt.
Hvor mange steder i dk kan man finde "egnede værksteder" ?
Er ved at være en by i Rusland. (eller Italien?).
Jeg sidder ikke engang godt i IC3, og er vant til at familiebesøg (mere end et par timers rejse i tog) er lig med dagevis af ondt i ryggen.
De gamle toge er bedre. Eller klapsæder.
I IC3 har man ikke ordentlig benplads- og jeg, der ikke er ret stor, har ørehvilerne på et ubehageligt sted ved halsen. Man sidder kun godt, hvis overfor- personen ikke har lange ben. Og holder dem for sig.
Mvh
Tine- de nye busser- er øv. Ellers kunne jeg sidde på andet sæde i h. række- rart med fødderne oppe. Nu kan jeg ikke sidde ordenligt- endsige bekvemt.
Var os med IC4 KBH-Århus for et par mdr. siden og jeg har fuldstændig samme oplevelse. Dårlige sæder og meget støj i forhold til IC3 og ikke så meget som ÈN stikkontakt i hele togstammen (hvad sker der for det )?????
Som du også skiver, så havde jeg samme tanke, at det her da er et skridt tilbage
Ing.dk har tidl haft en artikel om den pris DSB betaler for de specialfremstillede IC4 tog kontra prisen på standardtog: http://ing.dk/artikel/88486-dsb-taler-uden...
Arriva har også udtalt at de med standardtogsæt kunne levere samme kapacitet som IC4 togene til en samlet pris af ca 400 mio kr! (kan desværre ikke finde artiklen om dette forhold :-( )
Men tænk hvor hurtigt og billigt nye tog kunne blive leveret hvis man holdt sig til gennemprøvede tog i stedet for "fint" italiensk design
Der er altså stikkontakter i toget, de sidder bare et andet sted, end i IC3.
Nu sidder de vist ved armlænene.
Godkendelsen af IC4 skal foretages af Trafikstyrelsen (eller hvad de nu har skiftet navn til). Dette hæderkronede foretagende har bl.a. et ikke ubetydeligt medansvar for et særdeles elendigt udbud på Kystbanen og efterfølgende rod.
Selve fødslen af trafikstyrelsen skete for år tilbage da en del medarbejdere med tjenestemandsstatus blev overført efter at de var blevet overflødige i forbindelse med effektiviseringer hos DSB og BaneDanmark. Denne gruppe er senere suppleret op med diverse nyansatte uden den store jernbaneviden og jurister. Dette mix af medarbejde hos trafikstyrelsen kan forklare en del omkring meget lange godkendelsesprocedure (og at der således henstår et antal IC4 i Århus).
Det er korrekt at hyldemateriel model Arriva (LINT) er meget billigere i køb end IC4. Desværre er komforten cirka som i en bybus og om vinteren direkte ubehagelig. Personligt ville jeg ikke bryde mig om at tage turen København-Århus i en bybus.
Hele koblingsproblematikken er pt. til at græde over, idet IC3 var tænkt som værende meget flexibel pga. færger. Denne flexibilitet er IC4 ikke i nærheden af for nuværende, idet DSB kun tør koble tog på værksted.
Faktisk syntes jeg det er utroligt så godt DSB slipper fra at pakke dårlige nyheder om IC4 ind og lade det fremstå som en god nyhed.
Godkendelsen var nok værd at spørge ind til for en kritisk jounalist eller et folketingsmedlem.
Allerede i maj 2009 blev det meddelt, at der var givet betinget typegodkendelse til sammenkoblet drift, og tranportministeren udtalte
»Med den betingede typegodkendelse til sammenkoblet kørsel er der taget et vigtigt skridt i retning mod at få leveret IC4-togene. Det er positivt, men DSB og AnsaldoBreda er ikke i mål endnu,« fastslår ministeren.
»Vi ved nu, at toget er sikkert til kørsel i Danmark. Men vi ved ikke, hvordan toget lever op til kontrakten mellem DSB og AnsaldoBreda,« siger Lars Barfoed.
'
Typegodkendelse var, ifølge DSB, en del af det berømte ultimatum. Men i dag står togsættene stille i mangel af godkendelse.
>DSB vil hyre 40 nye medarbejdere
Jamen, DSB har jo ikke erkendt, at der er ingen fagkvalificerede lønmodtagere, som vil ydmyge sig selv ved at blive DSB-ansatte.
Løbet er kørt for længe siden.
Med så lille udbud af varme, villige hænder, som ikke kan skjule sig bag ikke at forstå dansk, vil ingen da arbejde for en taberorganisation som DSB/Banedanmark og deres kunstige selskabskonstruktioner, som snart forventes have hovedsæde i karibiske brevkasseselskaber.
Der er altså stikkontakter i toget, de sidder bare et andet sted, end i IC3.
Nu sidder de vist ved armlænene.[/quote]
ja dem må jeg så ha overset, ligesom togtrolden som jeg spurgte, for han vidste det da så åbenbart heller ikke ?
Husk på, at det er vore politikere, der har ansvaret for at Danmark
blev forsøgskanin for et firma, der var helt uden erfaring.
Det er helt utroligt, at vi skal finde os i denne skandale,hvis skidtet ikke dur, så sende det retur.
Sjovt nok var der også problemer med Ic-3.
Døre der åbnede under kørslen, og ikke kunne åbne ved stop. Tog der ikke kunne køre, når skinnerne var fedtede. varmeapparater der ikke virkede og meget andet. Folk laver stadig mærkelige fakter, når mellemdøre skal åbnes.
Nu er jeg igen fremme med pisken over de katastrofale DJØF - fere.
Jeg har helt opgivet at påtale den "skrigende" uduelighed, der synes uden ende hos den såkaldte "ledelse" af DSB.
Øvrige debatindlæg redegør jo udmærket herfor. Den del behøver ikke yderligere bemærkninger.... for enhver rationelt tænkende er vel vidende om, at der er tale om en "never ending story" om en såkaldt ledelse uden selverkendelse og uden situationsfornemmelse og uden faglig indsigt og uden forstand på ledelse.
Men det er jo nærmest reglen, når en veltalende DJØF - fer udnævnes af naive politikere efter indstilling fra vennerne i "the establishment", der naturligvis også er DJØF - fere.
Farcen i DSB er ikke værre end farcen i alle de andre organisationer, hvor der sidder DJØF - fere og hygger sig på skatteydernes regning.
Det er jo normen for disse mennesker, der altid har andre til at betale regningen. Det gælder Søren Eriksen - og det gælder ligeledes de mange andre skandale - projekter. Tro endelig ikke at det går bedre i de situationer, hvor vi ikke hører om det.
Med venlig hilsen
Otto Dittmann
Bøgebjergvej 45, Brobyværk
5672 Broby
Var der nogen der sagde noget om de centrale indkøbsaftaler, der sikrer den offentlige sektors mega - indkøb til aftalte overpriser ? Jeg spørger bare
Skinnestøj og affjedring er omtalt af andre.
Bordhøjde og kopholder? Noget at læne en bærbar imod?
Noget at lægge en bog fra sig i/på hvis man skal ud og strække ben?
Næste gang jeg skal på familiebesøg (5 timers rejse) får jeg tid til diskret at måle sædebredden - nærmest fordi en engelsktalende medpassager umiddelbart efter at have sat sig tilrette udbrød: "This is a bloody cramped space!"
Er der gennemgang fra det ene sæt vogne til det andet?
Man stoler selvfølgelig på, at togføreren i en nødssituation dirigerer slagets gang med fuldt overblik fra sin telefon.
Er der iøvrigt nogen der har bemærket en kraftig dyb brummen, som jeg ikke erindrer fra IC3?