DSB-Boss: »Vi kommer til at kæmpe med IC4 i hele togets levetid«

Leveringsplanen er skredet, ambitionen om at sætte tre sammenkoblede IC4-tog i drift i løbet inden årets udgang er opgivet og togene kører sølle 2000 kilometer mellem nedbruddene.

Og nu foreslår de uafhængige rådgivere hos Atkins, at DSB skal annullere ordren på IC2-togsættene, IC4's regionale lillesøster. Toget blev ellers typegodkende af Trafikstyrelsen for få dage siden.

Den øverste ansvarlige for DSB's IC4-organisation, koncerndirektør Frank Olesen, er manden, der skal samle stumperne op, nulstille uret og begynde forfra med det mest basale - at reducere antallet af IC4-tog, der bryder sammen ved perronen med passagerer ombord.

Læs også: Se DSB's egen video om levering af IC4-togsættene

Læs også: Tidslinje: Følg IC4-købet fra 2000 til i dag

Hvornår tror DSB nu på, at samtlige 83 IC4-togsæt kan være i drift med passagerer?

De vil de forhåbentlig være i første halvår 2013. Den uafhængige undersøgelse fra Atkins, som er blevet offentliggjort i dag, vurderer, at det bliver i september 2013. Men vi er lidt mere optimistiske og tror, at vi vil have dem alle i drift lidt tidligere. Det er min vurdering, og det er det, som vi arbejder efter. Men jeg må jo understrege, at dette ikke er en konstatering, men en vurdering.

Hvorfor kan AnsaldoBreda ikke levere togene til den aftalte tid, altså levering af det sidste IC4- togsæt senest i efteråret 2012?

AnsaldoBreda ville godt kunne nå det til tiden, for de har produktionskapaciteten til at gøre det færdigt som aftalt. Så hvis de rubbede neglende ville de godt kunne nå det. Men vi tror ikke på det.

Men kan de bare slippe afsted med at sjofle leverancen?
Nej. Det koster dem kassen i form af dagbøder, og det er helt uforståeligt ud fra et forretningssynspunkt, at de ikke strammer sig an. Men det er ikke nok til at retfærdiggøre en annulering af kontrakten. Det kræver, at nogle meget specifikke forhold skal være opfyldt, og det er de ikke her.

Den mest markante anbefaling i Atkins rapporten er, at IC2-leverancen aflyses. Er du enig i den anbefaling?

Rådet er jo givet fra en højt estimeret rådgivervirksomhed med en enorm kompetence i rullende materiel. Når der kommer et råd fra sådanne eksperter skal man helt bestemt lytte til, for så er der måske en pointe. Så nu tager vi en dialog med AnsaldoBreda om mulighederne.

Men er der specielle problemer med IC2, som gør, at der er grund til at droppe projektet?

Nej tværtimod. Og man kunne måske endda tillade sig at håbe, at italienerne har lært lidt af IC4-processen og at det derfor er et bedre tog. Det er halvt så stort, så måske er der halvt så mange problemer i toget. Men jeg forstår godt pointen. For hvis der er lige så mange problemer på IC2, som der er på IC4, så vil det æde de organisatoriske spidskompetencer og dermed gøre alting mere kompliceret.

Synes du det vil være fornuftigt at annullere kontrakten på IC2 set i lyset af, at toget lige har opnået typegodkendelse fra Trafikstyrelsen?

Det er en mulighed, som nu skal undersøges. Mere ønsker jeg ikke at sige om det.

Hvad overraskede dig i Atkins-rapporten?

Den væsentligste overraskelse er, at de foreslår os at aflyse IC2-leverancen. Andre ting er mindre overraskende, fordi vi godt vidste det i forvejen. Men det er altid nyttigt at få friske øjne på ens arbejde. Så vi har været meget glade for at få hjælp fra Atkins.

Skal IC3-togsættene levetidsforlængelse som en konsekvens af de fortsætte problemer med at få IC4-materiellet i drift?

IC3 er et fremragende tog, som har kørt i 15 år og skal køre ca. 20 år endnu på de danske skinner. Så selvfølgelig skal der ske løbende forbedringer...

Men skal der ske en opgradering af IC3-materiellet som en direkte konsekvens af IC4-problemerne?

Det kan jeg ikke svare på.

Ambitiøs tidsplan for ny sammenkobling

Ifølge Atkins-rapporten er IC4-togets sammenkoblingsmekanisme helt til hundene og kommer aldrig til at fungere. Den trådløse kommunikation, de bevægelige "skørter" der skal kunne omslutte selve krogen samt selve sammenkoblings-stangen, der kan skydes ind og ud er ganske enkelt alt for komplekse.

Atkins foreslår en helt enkel, lavteknologisk løsning. Man dropper den trådløse kommunikation, afmonterer "skørterne" og lader IC4-toget køre permanent med "stangen" i fremskudt position.

Atkins mener, at dette vil kunne løse koblingsproblemerne i løbet af 12 måneder. Hvad siger du?

Jeg kan sagtens se, at det er en enkel teknisk løsning, som Atkins peger på. Men jeg kan ikke lige gennemskue, hvor meget programmeringsarbejde det indebærer med kørecomputeren og hvad det kræver af den efterfølgende myndighedsgodkendelse. Jeg må sige, at jeg er en lille smule forbeholden for, hvorvidt dette kan gennemføres på 12 måneder, og de skriver jo også selv, at det er en meget ambitiøs tidsplan.

DSB har hele tiden lovet, at man ville kunne sende tre sammenkoblede IC4-tog i drift med passagerer inden årets udgang. Kan I fortsat opfylde dette ønske?

Nej. Det bliver ikke til noget. I den kommende tid vil vi rette alle kræfter mod indsatsen for at hæve driftsstabiliteten for de eksisterende - enkeltkørende - IC4-togsæt. Hvad angår tre sammenkoblede togsæt så er vi sådan set færdig med udviklingen og har afsluttet testkørslerne på Gedserbanen og er også klar til at fremsende en ansøgning om typegodkendelse til Trafikstyrelsen. Men vores førsteprioritet er at få togene op i driftsstabilitet. Når vi har løst denne førsteprioritet til et fornuftigt niveau, så kan vi begynde at tage næste skridt.

Hvornår kommer vi så til at se 3 sammenkoblede IC4-togsæt?

Det bliver i 2013 eller 2014. Det er helt sikket, at vi i hele næste år vil være travlt beskæftiget med at forbedre IC4-togsættenes driftsstabilitet.

Og hvad med målet om at køre med 4 sammenkoblede togsæt? Det er jo det endelige mål, og der er derfor, at man har ombygget og forlænget perroner over hele landet?

Den opgraderingspakke som skal åbne op for dette, er vi end ikke gået i gang med at planlægge endnu.

Indtil videre kan DSB kun køre med to sammenkoblede IC4-togsæt og kun som såkaldt "fast sammenkobling", hvor der ikke foretages fra- eller tilkobling mens toget er i drift med passagerer. Hvor lang tid skal denne reducerede form for sammenkoblet drift blive ved?

Det skal formentlig blive ved at stykke tid endnu. Det er sådan vi vil gøre det, mens vi arbejder på at forbedre den almindelige driftsstabilitet for IC4-materiellet.

Sjællandske pendlere får ikke nye lokomotiver

Følger DSB stadig den oprindelige materielplan, hvor IC4-materiellet skal erstatte samtlige IC3-togsæt i fjerntrafikken, og at IC3-togsættene efterfølgende skal overflyttes til den sjællandske regionaltrafik?
Ja. Det er fortsat planen. Nu er den bare tidsforskudt. Den skulle have været gennemført i 2005. Nu bliver den så gennemført mange år senere end planlagt.

Men det vil jo betyde, at de sjællandske pendlere fortsat skal leve med de notorisk upålidelige ME-lokomotiver, der er berygtet for at bryde sammen i tide og utide. Tidligere på året blev problemerne så store, at den daværende transportminister lovede helt nyt lokomotiver til de sjællandske pendlere.

Det vil jeg gerne sige to ting til: 1) De kører i dag bedre end de historisk set nogensinde har gjort. 2) Denne forbedring af driftsstabiliteten skal vi holde fast i. For ME-lokomotiverne skal holde i nogen år endnu på Sjælland. Men jeg ønsker ikke at give en præcis dato for udfastningen.

Hvor driftsikre er de IC4-sæt, som i øjeblikket kører i drift med passagerer?

De kører ca. 2000 km mellem hændelserne. Deres rettidighed ligger over 70 pct. Normalt ligger man i et stykke over 90 pct. på normalt materiel. Den manglende rettidighed er en direkte konsekvens af, der er så kort mellem hændelserne på IC4. Vi skal op på 20.000 km mellem hændelserne.

Så din besked til passagererne: De mange forsinkelser og aflysninger de oplever som passagerer på DSB's flagskib i intercitytrafikken vil fortsætte i lang tid endnu?
Jo, og det er jo i virkeligheden for meget at bede om mere tålmodighed med IC4. Men jeg kan ikke rigtig se nogen vej udenom. Jeg er oprigtig ked af det og beklager utrolig meget, men jeg føler ikke, at vi kan gøre andet end de vi gør i dag.

**I 2009 overtog DSB selv færdiggørelsen af de defekte IC4-tog fra AnsaldoBreda og hyrede efterfølgende - til manges store overraskelse - på ny AnsadoBreda til foretage den efterfølgende softwareopgradering af IC4-togenese kørecomputer. Har AnsaldoBreda løst denne opgave tilfredsstillende? **
Ja. Helt bestemt. De leverer et tilfredsstillende produkt i form af software-opgraderingspakker. Vi fortryder ikke, at vi hyrede dem. Vi har kontrakt om levering af nogle specifikke leverancer som afsluttes ved udgangen af 2012.. Men hvem vi vælger som leverandør når disse opgave er afsluttet, har vi ikke afgjort.

Jeg tror, at vi er rigtig mange, der ikke forstår, hvordan det kan være, at AnsaldoBreda mellem 2000 og 2009 ikke magtede at udvikle en fungerende software til kørecomputeren, men tilsyneladende nu leverer et tilfredsstillende softwareprodukt som underleverandør til DSB. Hvad er forklaringen?

Det ved jeg ikke. Men min private hypotese er følgende: DE byggede 83 togsæt på tre år i form af togtype, som de troede, at de kunne få typegodkendt i Danmark. Det kunne de så ikke. Så stod de med 83 togsæt som ikke kunne godkendes. Pengene var brugt, kontrakttiden var gået. Hvad skulle de så gøre? De anede det ikke, de gik rundt i cirkler og brugte flere og flere penge og mere og mere tid. Og først med DSB's ultimatum i 2008 begyndte der er komme fremdrift igen fordi presset blev så stort og fordi de risikerede at lide et meget stort økonomisk tab.

Det er nu mere end to år siden, at DSB fik status som togproducent og selv overtog ansvaret for at færdiggøre IC4-togene med deraf følgende projektstyring, kontakt til myndigheder og styring af underleverandører. Hvordan synes du selv, at I har klaret den opgave?

Vi gør det så godt vi kan. Atkins vurderer jo i dag, at vi har styr på processerne, og at vi formelt set kører det fornuftigt. Det er en stor og krævende opgave - men det der gør den større end jeg havde håbet på er, at der er flere fejl på togsættene end vi havde regnet med.

Har I en rådgiver til at bistå jer med opgraderingen af togcomputeren og samarbejdet med AB?

Nej.

Hvad ville du have gjort anderledes, hvis du kunne gøre det hele om igen?

Jeg ville gerne have kunnet have forudset, hvor mange fejl der rent faktisk var på togene, så vi kunne have lagt en plan derefter. Jeg ville gerne have været hurtigere til at skaffe værkstedsfaciliteterne i Randers, som kunne give os mere plads til at ombygge togsættene.

 Kan man konkludere at Atkins-rapporten frikender togcomputer og software som hovedproblemet på IC4?

Togcomputeren er ikke kilden til de fleste fejl, det er korrekt. Men software kan ALTID være en stor fejlkilde på togmateriel. Vi fik lavet grundige undersøgelser af togcomputeren før forliget med AnsaldoBreda i 2009, og dengang var konklusionen jo nøjagtig den samme: Togcomputer og software i IC4 er ikke nogen altoverskyggende fejlkilde. Men derfor vil jeg nu alligevel sige: Der kan altid være mange software-relaterede problemer i IC4-materiellet.

Bliver IC4 nogensinde lige så driftsikkert som IC3?
Det gør det givetvis, men det kommer til at tage nogle år. Men lad mig være helt klar: Der er ikke tale om indsats, vi bare kan afslutte om seks år, og så kører det af sig selv. Vi kommer til at kæmpe med IC4 i hele togets levetid.

Hvilket år rammer vi det niveau, hvor der er 25.000 kilometer mellem "hændelserne" på IC4-materiellet. Altså det samme niveau som på IC3?

Atkins siger seks og et halvt år fra i dag, og det lyder ikke helt skævt i mine ører.

Hvorfor er DSB ikke gået i gang med at ordne koblingen på den måde, som Atkins foreslår?

Nogle gange skal man have nye øjne til at se på en problemstilling, før løsningen viser sig. Men man skal lige huske på, at vi jo altså først begyndte at køre med sammenkoblede IC4-tog med passagerer mellem landsdelene i januar i år. Så det fulde problem med koblings-funktionaliteten er jo først gået op for os i løbet af i år, og der var jo hårdt vintervejr helt frem til marts, så vi har haft svært ved at skelne mellem hvilke problemer, der skyldtes vintervejret og hvilke problemer, der var mere permanente.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det her lugter generelt langt væk af korruption med diverse underselskaber osv., som er sat til at varetage hele det her projekt. Der er tydeligvis nogen i DSB og disse datterselskaber, der har en stor interesse i at holde projektet i live så længe som muligt; der er simpelthen lavet for mange fejl, til at det bare kan være pga. inkompetence. Desværre har vi en slags berørelsesfobi her i landet over for den slags og samtidig tænker vi "jamen, det her er jo Danmark, det kan jo ikke ske her". Jo, det kan!

Synes det var noget medierne skulle grave alvorligt i, for man glemmer helt at tænke på hvem der egentligt tjener på, at det her projekt holdes i live.

Men det værste er næsten, at faktum nu er, at landet står i en infratrukturel katastrofe og ansvaret skubbes bare rundt; ingen bliver draget til ansvar, ingen trækkes i retten. Kort sagt, man opfordrer indirekte til at anarkiet fortsætter.

At man så roder med de her tog i 10 år og ikke tænker undervejs på, at man måske skulle have tænkt på en nødplan og set sig om efter reservetog til leje i udlandet, det forstår jeg virkelig ikke. Virkelig ikke.

Samtidig har man skyndt sig at køre en masse materiel til ophugning. Resultatet er, at man står uden nok material, suspenderer den normale Intercity-togdrift og derefter vil tvinge folk til at sidde i gamle lavkapacitetstog fra 70erne. Og det er til og med til samme pris!

Kunne Ingeniøren ikke undersøge om det VIRKELIG er sandt, at man ikke kan skaffe materiel i udlandet til vores behov? Det er en oplagt historie, for naturligvis er det ikke sandt.

Og generelt: Drop nu den "fy-kultur" og lær at straffe så grov inkompetence HÅRDT, ellers vil de her skandaler bare fortsætte. Det kan ikke passe at man kan misforvalte så lille et land, som samtidigt er så rigt. Og det gælder ikke kun jernbanen.

  • 0
  • 0

...og hvis du så begynder at regne på hvad det har kostet de sjællandske pendlere i spildtid siden 2005, hvor IC4 skulle have været fuldt indfaset og IC3 have sust rundt på de sjællandske regionalbaner... Jeg er ikke sikker på, at billedet så er helt så lyserødt længere...

  • 0
  • 0

Nationaløkonomisk er IC4 måske slet ikke så dum endda efterhånden. De giver en masse arbejdspladser i Århus/Randers og pengene havner direkte i statskassen igen pga. skatter og afgifter fra de ansatte. Ender vi med at få alle IC4 for ~2 mia i direkte indkøb er handlen måske ikke så dum endda. Altså, bortset fra togpassagerer uden sæde for tiden...

Jeg er tilbøjelig til at give dig ret. Men så kræver det også at fremtidige planer holder og at man kan klare sig for de ~400-800 mio. kr. ekstra.

  • 0
  • 0

Det var da, synes jeg, dejligt med nogle rimelig ærlige svar og lidt gennemsigtighed. Kudos!

Men den her kommentar kommer bag på mig som værende ikke særligt gennemtænkt:

[b]Hvad ville du have gjort anderledes, hvis du kunne gøre det hele om igen? [/b] Jeg ville gerne have kunnet have forudset, hvor mange fejl der rent faktisk var på togene, så vi kunne have lagt en plan derefter. Jeg ville gerne have været hurtigere til at skaffe værkstedsfaciliteterne i Randers, som kunne give os mere plads til at ombygge togsættene.

For det første er det umuligt at forudsige fejl, han burde i stedet have nævnt noget med hvordan han ville have forhindret/belyst dem For det andet så virker udtalelsen omkring værkstederne i Randers som om at de umuligt kunne have undgået at blive brugt.

  • 0
  • 0

Ud over DSB's egne "teknikere" er der tilsyneladende private firmaer, der bliver betalt for at deltage i dette pinlige projekt. Jeg gad nok vide, hvem det er, og hvori deres indsats består. Kan nogen redegøre for det?

  • 0
  • 0

"Hvorfor sælger man ikke IC4, til hvem der nu kunne tænke sig at købe det, og så køber et andet tog et andet sted?"

IC4 skandalen er en kilde til undren og morskab blandt togfolk i hele verden, så problemerne er almindeligt kendte.

Hvor vil du finde nogen der er mere inkompetente end DSB´s ledere?

  • 0
  • 0

Hvor vil du finde nogen der er mere inkompetente end DSB´s ledere?

Folketingets trafikudvalg, der ikke brugte nødudgangen i kontrakten i 2009 ?

  • 0
  • 0

Det er en ynkelig historie med IC4, hvorfor bliver man ved at lappe på noget man ikke har kompetance til at få løst, hvorfor ikke erkende at de folk der fra DSB var sat på opgaven ikke havde den nødvendige indsigt og kendskab til at løse den opgave de var sat til, men de har sikkert haft det sjovt de første mange år. Nu spilder man kundernes tid og statens penge på at løse en opgave, man ikke kan overse. Vi er i en heldig situation med en ny regering og ny traffikminister, som ikke har det store at tabe. Minister skrot de tog og sælg dem for højeste bud og så køb eller lease de tog der er brug for, så de der loyalt har valgt den kollektive traffik kan blive betjent på en ordentlig måde.

  • 0
  • 0

Den løsning som Atkins foreslår mht. koblingsproblemer lyder sgu da mildest vanvittig: "Pil skørterne af, fjern det trådløse, og fastlås koblingsstangen i fremskudt stilling". Med alle de ombygninger som man alligevel foretager, så kunne det vel ikke være så meget sværere at 1. udskifte den trådløse forbindelse med kabelforbindelse. 2. Simplificere / ny-konstruere de komplicerede skørter samt koblingsstangen.

Har man regnet på, hvor meget dyrere IC4 vil blive i drift (brændstof) med skørterne pillet af kontra skørterne på? Hvis skørterne bliver pillet af, så sker der efter min bedste overbevisning en markant ændring af aerodynamikken som formentlig vil føre til større brændstofforbrug.

  • 0
  • 0

Ambitionsniveauet er frygteligt lavt mht. driftsikkerhed. Lidt løsrevne tal fra Atkins rapporten: MGs nuværende nedbrudsfrekvens ca. 2000 km/nedbrud Forvent øget til 15.000 km efter 4 år Og endelig til 20.000 km efter 6-7 år. Det kræver "en ambitiøs tidsplan" og 400-800 mio kr. (se side 33+54 i Atkins rapporten) + notatet fra Transportministeriet (alt kan ses på ministeriets hjemmeside). Ovenstående tal kan man så holde med det nuværende materiel.

IC3 ca. 20-30.000 km/nedbrud (lidt efter måned) ME ca. 15.000 km/nedbrud.

Ergo, ambitionsniveauet er altså at få IC4 til at være lige så driftssikkeret som 30 år gamle diesellokomotiver.....dog skal man lige kaste 400-800 mio kr efter IC4.

Med de seneste rapporter fra Rigsrevisionen om DSBFirst ageneren og økonomistyring mht. til personalets løn (Quartz+Co), hvem tror så på at DSB kan styre et ambitiøst projekt med en ambitiøs tidsplan? Jeg gør ikke.

Iøvrigt er 30.000 km/nedbrud lavt i forhold til Europæisk hyldevare idet BR185 ligger på +40.000 km, andre el-lokomotiver "deromkring" og diesellokomotivet Euro4000 er også på +40.000 km.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten