DSB afviser eltog med batterier i Danmark
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB afviser eltog med batterier i Danmark

Illustration: DSB Øresund

Lave broer i hele landet giver udfordringer, når elektriske tog skal indtage skinnerne. Ifølge Banedanmark er op til 200 broer nemlig for lave, til at der kan installeres køreledninger.

For at undgå et stort og omkostningstungt renoveringsarbejde af broerne har det været diskuteret at udstyre de fremtidige elektriske tog med batterier, hvorved selskabet slipper for at hæve broerne. Men den løsning tror DSB ikke på, som batterieteknologien er i dag.

I notat til Transport- og Bygningsudvalget konkluderer DSB blandt andet, at batteridrevne tog ikke kan indtage hovedlinjerne i jernbanenetværket, fordi de tog har for mange ulemper.

»Batteripakken udgør en betydelig vægtforøgelse og kræver ekstra plads i toget, hvilket vil medføre nedsat ydeevne og færre sæder,« skriver DSB og fortsætter:

»Hastighedsbegrænsningen på 120 km/t med batteridrift betyder også, at toget ikke kan køre på batteri på hovedlinjerne.«

Og derfor kan et generelt batterialternativ til elektrificering af togstrækninger heller ikke fungere.

Umoden teknologi

Derudover peger DSB på, at batteridrevnetog, Independently Powered Electric Multiple-Unit (IPEMU), er en teknologi under udvikling. Det betyder, at der kun er begrænset viden om batteriets levetid, dets ydelse, påvirkning fra klima og omkostninger ved vedligeholdelse afhængig af forskellige slags drift.

Derfor ville brugen af batteridrevne tog på elektrificerede skinner udelukkende føre til begrænsninger for driften samt større risici både økonomisk og teknisk, mener DSB.

Dertil skulle pantografer (strømaftagere) på togene gøres fleksible, fordi det ville være nødvendigt at lægge aftagerne ned, når toget skal under en bro.

Læs også: Forligspartier vil gennemtrumfe forsinket togfond uden om regeringen

Imidlertid er nuværende pantografer ikke designet til at blive hævet og sænket hyppigt. Ligeledes mangler der EU-normer på området, fordi sådan en funktion vil skulle spille sammen med unionens normfaste ERTMS-signalsystem.

Planen om bruge batterierne for at slippe for renoveringen af broer vil derfor ikke være fornuftig, konkluderer selskabet.

Andre nationer som Storbritannien og Japan tester i øjeblikket tog, der forsynes af batterier, til brug på mellemstrækninger i skinnenettet, der ikke er elektrificeret med køreledninger. Den brug af batterier i tog har også været diskuteret i Danmark, idet man således kan undgå ubelejelige skift for passagerne, når kun dele af jernbanenettet er elektrificeret.

»Det kunne være en interessant løsning, efterhånden som teknologien udvikles,« noterer DSB.

Brændselsceller får plads i DSB-notat

Ifølge DSB er brændselscelleteknologi et andet bud på et alternativ til batterierne på kortere ikke-elektrificerede strækninger.

Læs også: DSB-boss afviser hjælp mod forsinkelser: 'Vi har ikke brug for aflastning'

Teknologien er fortsat under udvikling, hvorfor selskabet også her venter på en generel udbredelse for at kunne se teknologien i praksis.

»Brændselsceller er en anderledes og mere miljøvenlig version af batterier,« konstaterer DSB afslutningsvis i notatet.

Er der ikke i forvejen strømløse sektioner (mellem 2 forsyningstrafoer) på fjernbanen?

Som jeg husker det, så er disse længere end togene, så togene udnytter momentum til at komme igennem, og genererer strøm fra banemotorerne til at forsyne systemerne.

Det kan vel også bruges ved broer? Det kræver selvfølgelig at broen er høj nok til at pantografen kan komme under, men jeg troede problemet primært var isolationsafstanden.

  • 0
  • 1

Jeg er ikke den rette til at svare på dit spørgsmål. Men jeg kunne forestille mig at en skinnesænkning ville lukke togstrækningen i længere tid end en hævning af broen.
Det er vel også værd at tage i betragtning, særligt på hovedstrækningerne.

  • 1
  • 1

Du svarer jo næsten selv på dit spørgsmål :-)

DSB skriver også at de nuværende Pantografer/Strømaftagere ikke er beregnet til at skulle hæve/sænkes konstant, og "glemmer" man at sænke den inden man kører under en bro, tja, så kommer toget ikke meget længere :-)

  • 0
  • 1

Det er korrekt, at der er neutralsektioner i køreledningen mellem fordelingsstationernes transformere. Dvs. ude foran fordelingsstationen og mellem fordelingsstationerne. De ligger med ca. 30 km mellemrum. selve neutralsektionen er kun et par meter, med et jordet punkt i midten. Men toget skal udkoble hovedkontaktoren inden passage. ca. 75 meter før, og genindkobler ca. 75 meter efter. Det betyder, at toget i praksis driver ca. 150 meter.

  • 5
  • 0

"glemmer" man at sænke den inden man kører under en bro, tja, så kommer toget ikke meget længere :-)


Det klares ved at der er baliser på banen, der fortæller lokomotivet, at pantografen skal sænkes. DSB's argument om at der ikke er standarder for det, giver jeg ikke meget for, for der findes allerede metoder til at fortælle lokomotivet, at det skal slukke for motorerne, fordi en strømsektion slutter og en ny begynder. Disse metoder fortæller også, hvad spænding og frekvens er på næste sektion. Det gøres på den måde, for der ville komme nogle gevaldige gnister, når lokomotivet kørte ud på den isolerede strækning, mens motorerne kører.

Så vidt jeg ved, har lokomotiver et batteri, som kan dække mindre behov, så som at få lys i førerkabinen og hæve og sænke pantograferne.

  • 0
  • 0

Fair nok med balliser Karsten. Men jeg vil nu mene at et er at udkoble en hovedafbryder, noget andet er at hæve/sænke en strømaftager/pantograf.
Det første tager brøkdele af et sekund, det andet er mere usikkert og vil kræve et væsentligt længere stykke hvor toget køre uden strøm.

Som Morten Friis så fint skriver, så er isolations stykkerne i dag et par meter, men man vælger så at udkoble 75 meter før, og indkoble 75 meter efter. Hvis strømaftager skal hæves/sænkes bliver det stykke der skal køres uden strøm væsentligt længere.
Yderligere bliver sandsynligheden for at toget, i en uordenssituation (som jo sjældent forekommer ;-) ) kommer til at holde under broen uden mulighed for at få strøm, væsentligt større.

  • 1
  • 0

Vil mene at hver enkelt eksisterende bro bliver vurderet mht. alder og forfatning, samt betydning infrastrukturmæssigt, men også jordbundsforhold, dræningsmuligheder og nabo forhold såsom anden infrastruktur, natur (WWM), bygninger og fredninger mv..

Nogle steder, hvor eksisterende bro både har en fornuftig alder, udformning og konstruktion, vil det godt 'kunne betale sig' at sænke sporet. Løsningen praktikeres allerede flere steder.

  • 4
  • 0

DSB henviser i svaret til Bombardiers batteritog i England samt til Bombardiers kommende Talent3 BEMU (Battery Electric Multiple Unit) til den central- og nordeuropæiske marked.
Imidlertid er DSB ikke i dialog med os om BEMU projektet, så nogle at DSBs oplysninger synes ikke helt opdaterede :-)

BEMU konceptet er et standard Talent3 el tog, der efterudrustes med batterier, der lades under kørsel eller ved stationsophold. De første togsæt er grundet de mest aktuelle behov i markedet fastlagt som togsæt med ca 150 siddepladser, og en maks rækkevidde på batteri på 40-50 km.

I denne variant øges togets vægt med "et par tons", hvilket ligger indenfor TSI godkendelsen af toget, og ikke ødelægger businesscasen, selv om en stor del af kørslen sker under køreledning, hvor batterierne blot er ekstra dødvægt.
Batterier til 40-50 km rækkevidde reducerer ikke togets kapacitet, og der fjernes ikke siddepladser.
Rækkevidden kan udvides til 80-90 km på batteridrift, hvis antallet af siddepladser reduceres til ca 130. Samme rækkevidde kan fås, hvis der istedet vælges et længere tog (batterierne sidder på mellemvognene i togsættet)

Hastigheden på 160 km/t under køreledninger og 120 km/t på batteridrift er betinget af togenes anvendelsesområde, hvor en række potentielle strækninger er simuleret. Togtypen (Talent3) er designet til 200 km/t, og vil også kunne rende dette på batteridrift - men næppe så langt :-)

Ideen med "delvis elektrificering" anvendes på letbaner - omend med noget lavere hastigheder.

Mvh
Lasse
Bombardier

  • 23
  • 1

DSB henviser i svaret til Bombardiers batteritog i England samt til Bombardiers kommende Talent3 BEMU (Battery Electric Multiple Unit) til den central- og nordeuropæiske marked.

Hej Lasse

Hvilken akkumulator teknologi anvender I?

Har I fx evalueret LiFePO4 (=LiFe=LFP) fra A123Systems?.

A123Systems cellen har god levetid selv ved 60°C celletemperatur fuldt opladt:

A123Systems:
Citat: "...
Curent test projecting excellent calendar life: 17% impedance growth and 23% capacity loss in 15 [fifteen!] years at 100% SOC, 60 deg. C
...
[ side 6: ]
Thermal runaway comparison A123 versus mixed oxides and manganese spinel
...
[ side 7: ]
Thermal runaway comparison A closer look
...
Note the consistent, low-rate ramping of A123’s temperature, indicating no thermal runaway
..."

Nanophosphate EXT: Optimizing Lithium Ion Battery Performance over an Expanded Operating Temperature Range:
Citat: "...
In addition to A123’s internal testing, the Center for Automotive Research (CAR)at the Ohio State University analyzed Nanophosphate EXT using the same conditions: 1C-2C, 100 percent DOD cycling at 45 degrees Celsius. Figure 6 overlays CAR’s data at the time of this writing (the dotted curves), which tracks in alignment with A123’s results.
...
Additional accelerated cycle-life testing was also conducted by CAR. Figure 7 shows CAR data on three cells cycled at 1C-4C, 100 percent DOD at 60 degrees Celsius. As shown in the chart, a leading lithium ion competitor (represented by the blue curve) is losing capacity twice as fast as the two A123 Nanophosphate EXT cells (orange).
...
A similar test conducted by CAR compared the same competing lithium ion battery technology with Nanophosphate EXT when cycled at 1C-4C, 100 percent DOD at 75 degrees Celsius. Similar to the results shown in Figure 8, the two A123 Nanophosphate EXT cells retain a much higher cycle life than the competitor under this extremely aggressive cycling profile (as shown in Figure 7).
..."

September 2008, Fænomenal positivt afslørende Sandia-test:
Citat: "...
Test results have indicated that the LiFeBatt battery technology can function up to a 10C discharge rate with minimal energy loss compared to the 1 h discharged rate (1C).
...
The majority of the capacity loss occurred during the initial [!] 2,000 cycles, so it is projected that the LiFeBatt should PSOC cycle well beyond 8,394 cycles with less than 20% capacity loss.
...
[Se graf pdf-side 23]
[ Aflæst: 48% kapacitet tilgængelig ved -30°C. ]
[ Aflæst: 65% kapacitet tilgængelig ved -20°C. ]
[ Aflæst: 74% kapacitet tilgængelig ved 0°C. ]
..."

  • 2
  • 2

Nanophosphate EXT: Optimizing Lithium Ion Battery Performance over an Expanded Operating Temperature Range:

Backup-link:

Nanophosphate EXT: Optimizing Lithium Ion Battery Performance over an Expanded Operating Temperature Range.

-

Mere om LiFePO4-akkumulatorer:
Citat: "...
Holdbarhed over tid 3 år; 15+ år(A123Systems[1])
...
Eksploderer ikke under ekstreme betingelser; f.eks. at skudt et søm igennem cellen, overopladning eller kortsluttet, på trods af at cellen indeholder lithium. Først over 800°C bliver cellen ustabil.[1][3][4][5]
..."

Sammenligning (videoer):

LiFePO4: Nail penetration testing A123 Li-ion ( en af de bedste LiFePO4-batterier ! ).

-

Det er gammel viden, at non-LiFePO4 lignende Li-akkumulator mange gange er usikre:

Exploding Laptops on Good Morning America.

Nail penetration testing Standard Li-ion.

Spark, Smoke & Boom!: World's Most Dangerous Battery!.

Modify Li-Po Battery Nail Penetration Test.

-

12. mar 2009, ing.dk: Gennembrud i batteriforskning giver lynopladning på få sekunder:
Citat: "...
Derfor valgte de at arbejde videre på en anden type, nemlig lithium-jern-fosfat blandingen, som har langt bedre termiske egenskaber og derfor kan belastes hårdt. Desuden er den billigere og mere miljøvenlig.
...
Dermed bliver lithium-jern-fosfat batterier med ét slag en brugbar teknologi til elbiler.

Det bedste er, at de materialer, der er i brug, er de samme, som industrien bruger på lithium-jern-fosfat batterier i dag. Det er kun fremstillingsprocessen, der ændres.

11 March 2009, Nature: Lithium batteries charge ahead. Researchers demonstrate cells that can power up in seconds:
Citat: "...
That seemed to be the case for lithium iron phosphate (LiFePO4), a material that is used in the cathode of a small number of commercial batteries. But when Ceder and Kang did some calculations, they saw that the compound could theoretically do much better. Its crystal structure creates "perfectly sized tunnels for lithium to move through", says Ceder. "We saw that we could reach ridiculously fast charging rates."
...
The authors helped the ions by coating the surface of the cathode with a thin layer of lithium phosphate glass, which is known to be an excellent lithium conductor. Testing their newly-coated cathode, they found that they could charge and discharge it in as little as 9 seconds.
..."

  • 2
  • 2

I betragtning af hvordan det for tiden går med de danske forsøg udi speciale/cutting-edge løsninger indenfor togdrift:
Måske vi skulle lade nogle andre om at udvikle og indføre batteridrevne tog.

Tror det vil blive billigere blot at ordne problemet med broerne. Specielt når mange af den nok skal renoveres/skiftes/nedlægges indenfor en overskuelig årrække alligevel.

  • 8
  • 0

I betragtning af hvordan det for tiden går med de danske forsøg udi speciale/cutting-edge løsninger indenfor togdrift

Jeg vil faktisk vove den påstand, at problemet var at man skrev en kontrakt med (skruppelløse) italienere, snarere end at man skulle udvikle noget nyt.

IC3 er et eksempel på, at danskere sagtens kan udvikle noget nyt, som fungerer - i mange år.

Derfor skal man passe på med at hoppe i den anden grøft og låse sig fast på gammel teknologi, fordi man vil have noget, der har været i drift i 20 år.

Hvornår skal togene rent faktisk ordres? Det tager nok nogle år for togfabrikanterne at modificere deres design, så de kan få plads til batterierne under gulvet. Rent visuelt synes der at være op mod 100 m3 mellem bunden af toget og gulvet i kabinen (dog ikke lavgulvssektioner), og jeg nægter at tro, at al den plads er benyttet til teknik i dag.

Men det er altså ikke rocket science at flytte rundt på nogle komponenter, således der bliver nogle dejligt regulære rum til store batteripakker uden det påvirker pladsen i toget.

  • 3
  • 2

Netop - og værdien af det skal sættes i forhold til den udgift til elektrificering som især V og LA er så meget imod.

@ Jens Haugaard

Mig bekendt er Venstre med i forliget om elektrificering af banen til Esbjerg. Og elektrificeringen af den nye København-Køge-Ringsted bane. Venstre er også med i forliget om elektrificering af Lille syd. Og via Femernforliget er de med i elektrificeringen af Sydbanen. Og via Storebæltsforliget var Venstre med til at beslutte elektrificering over Fyn, Sydjylland og Sønderborgbanen. Omfartsbanen ved Fredericia var Venstre også med til at beslutte og elektrificere. Øresundsforbindelsen var Venstre også med i. Vestbanen blev også elektrificeret med Venstres stemmer. Kystbanen var Venstre også med til.

Så der er ikke en eneste strækning i Danmark som Venstre ikke har været med til at elektrificere og finansiere.

Modsat de strækninger alle gerne vil elektrificere, men som ingen vil finansiere.

  • 3
  • 2

Enten må skinnerne sænkes eller broerne skal gøres højere, det må være de valgmuligheder som der er. Da man besluttede at elektrificere hovedstrækningerne må den nødvendige frihøjde have været et emne som var med i overvejelserne, for eller imod.
Vi skal ikke have tog med batterier, solceller eller andet godt for at løse den udfordring som det er at der findes et antal broer hvor der ikke er den fornødne frihøjde.
I Frankrig/Belgien/Holland sænker/hæver man pantograferne når der skiftes kørestrøm. Det siger sig selv at det ikke sker ret mange gange undervejs - de tyske ICE 3M når dog at skifte kørestrøm 7 gange på strækningen Aachen-Bruxelles, men det er formentlig også noget nær en rekord.

  • 1
  • 1

Virker nok fint i Australien, men en del af de danske broer er for lave til at kunne køre med pantograffen oppe, som vist i videoen. Hvis 'strømaftageren' skal kunne køres op og ned, skal det gå meget hurtigt. Det kan nok lade sig gøre, men jeg forudser gode tider for togbusoperatøren.

Jeg tror nu, at renovering eller fjernelse af broerne er den mest logiske løsning på problemet.

Det burde BaneDanmark kunne gennemskue uden al for megen efterfølgende dramatik .

  • 1
  • 0

PS har du hørt om politiske forlig ... noget for noget?

@ Jens Haugaard

Ja, og efter man har indgået et forlig, støtter alle parter op om det.

Når nu Venstre har været med i samtlige forlig vedrørende alle elektrificerede strækninger i Danmark, modsat for eksempel SF som næsten ikke er med i nogle af de forlig som har ført til elektrificering, så er det vist temmeligt tåbeligt at påstå Venstre modarbejder elektrificering.

  • 1
  • 2

IC3 er et eksempel på, at danskere sagtens kan udvikle noget nyt, som fungerer - i mange år.

@ Thomas Pedersen

Så pudser vi lige den nationale gloria.

Godt der ikke længere er nogen som kan huske Skandia i slutningen af 1980´erne havde så mange problemer med udviklingen af IC3 at virksomheden blev rekonstrueret som ABB Skandia A/S, ejet af det multinationalte konsordium ABB med hovedsæde i Schweiz og som i sin tid blev skabt af en delvis fusion med svenske Asea.

Det første IC3-tog kørte først i 1990.

  • 0
  • 0

Den gode gamle MYer lavede selv el på en dieselmotor og blev drevet frem af en el-motor. Men der var ingen luftledninger, de kunne trække fra.
Måske er det vejen frem, at lokomotiverne var dualistiske og kunne køre på flere måder. Som el-prisen (på spotmarkedet) i dag svinger og sikkert fremover vil svinge, var der jo også mulighed for at bruge den billigste at de 2 drivmidler. Det ville så oven i, være en udjævnende faktor på el-markedet-prisen.
Vi har brug for nogle el-kunder, der kan bruge el, når det blæser og noget andet, når det er vindstille.
Så det vi har afskaffet, havde måske en løsning på det nye problem.

vh Mogens Bülow

  • 2
  • 2

Tak for den lange forklaring og anbefaling, der dog ligger noget udover mit kompetencefelt :-) Jeg har videregivet anbefalingerne til vores "batterifolk" i det tyske - der dog var udmærket bekendt med informationen :-)

Helt generelt må jeg intet sige om teknikken på det niveau du spørger efter - jeg må ikke engang oplyse den præcise vægtforøgelse af toget. Konkurrencen på markedet er hård, og vi vil gerne beholde vores førerposition indenfor Batteritog lidt endnu :-)

/Lasse
Bombardier

  • 4
  • 0

Virker nok fint i Australien, men en del af de danske broer er for lave til at kunne køre med pantograffen oppe, som vist i videoen. Hvis 'strømaftageren' skal kunne køres op og ned, skal det gå meget hurtigt. Det kan nok lade sig gøre, men jeg forudser gode tider for togbusoperatøren.

Tag et smut til Gatwick lufthavnen ved London. Her sænker togene pantografen hver gang toget stopper ved perron. Jeg ved ikke hvorfor, men de gør det, så det kan altså ikke være nogen større ting.

  • 0
  • 0

Nu er Venstre jo ikke just kendt for at tage politiske forlig eller folketingsflertal særlig seriøst, ikke at de andre partier er anderledes. Så før arbejdet er udført så stoler jeg ikke på det bliver til noget der til er vore politikere alt for taburet liderlige.

  • 2
  • 1

Set fra DSBs synsvinkel, så handler det måske om at få så mange infrastruktur projekter gennemført som muligt inden at kassen permanent smækkes i. Det siger næsten sig selv at med elbilernes fremtog får vi også billige batterier der kan bruges til andre transportformål, herunder tog. Lige nu er batteridrift i tog meget nyt med kun få strækninger i drift, men det vil ændre sig.

Når det kommer til jernbane, så er der intet der sker fra den ene dag til den anden. Hvis vi bare ser på næste generation og det vil sige 10 eller 20 år ud i fremtiden, så er der massiv produktion af batterier til elbiler i gang. Det vil være meget mærkeligt hvis ikke det vil blive udnyttet til at "elektrificere" de resterende strækninger med batteridrift.

Min krystalkugle viser en fremtid med hovedstrækninger på kørestrøm og sidebaner med batteridrift.

  • 1
  • 0

Jeg regnede med at vi debatterede nye tog ud fra den forudsætning at det skal være en hyldevare og ikke en eller flere modeller som skal tilpasses til at kunne køre under broer der ikke har den fornødne højde til master og ledninger.
Findes der eksempler på togsæt som i dag sænker/hæver pantografen under kørsel for at undgå sammenstød med broer og tunneller, og det vel at mærke med 160-230 km/t?

  • 1
  • 0

Findes der eksempler på togsæt som i dag sænker/hæver pantografen under kørsel for at undgå sammenstød med broer og tunneller, og det vel at mærke med 160-230 km/t?

Videoen fra Australien viser et tog der sænker pantografen delvist. De sænker den ikke helt nok fordi de ikke behøver.

Helt ærlig - intet tog vil være 100.0000% hyldevare. Der vil være lokale tilpasninger. En lidt ændret pantograf på et tog der ellers er hyldevare er langt fra den største ændring DSB vil kræve på deres tog, når det skal tilpasses danske forhold og tilpasses til DSB.

  • 1
  • 1

Tak for den lange forklaring og anbefaling, der dog ligger noget udover mit kompetencefelt :-) Jeg har videregivet anbefalingerne til vores "batterifolk" i det tyske - der dog var udmærket bekendt med informationen :-)

Helt generelt må jeg intet sige om teknikken på det niveau du spørger efter - jeg må ikke engang oplyse den præcise vægtforøgelse af toget. Konkurrencen på markedet er hård, og vi vil gerne beholde vores førerposition indenfor Batteritog lidt endnu :-)

/Lasse
Bombardier

Hej Lasse

Jeg har skam et forslag mere til batteritog:

Supplér togene med energi fra solceller?:

25.05.09, epn.dk: Solceller åbner for eksporteventyr.

Kilder til beregningseksempel:

dsb.dk: Litra ER-FR-FR-ER

http://da.wikipedia.org/wiki/IR4
Består af 3 vogne:
77 meter lang
3,1 meter bredde
3,85 meter højde

Lettere gennemsigtige solceller anvendes - så de sættes også over vinduerne:

Det anslås at en vogn dækker en ca. "togbredde" på i alt ca. 4 meter vinkelret på solen, næsten uafhængigt af solhøjde/vinkel, hvis både tag og sider dækkes med solceller. Dog vil der ved lave solhøjder med toget i linje med solen ikke fås meget solenergi. (det er en grov beregning)

Der gættes på at afstanden i de 2 vognsamlinger i alt er 2 meter.

(77m-2m)*4m=300m^2

15% virkningsgrad, (150W el/1000W) per m^2 ved middag. (PS: Jeg er optimistisk og tror at plastsolceller får en bedre effektivitet senere) På et tog burde plastsolceller let kunne skiftes: fx pga. slid eller aldring (plastsolceller holder vist ikke så mange år?).

(300m^2)*(150W/m^2)= 45kW

(Fx burde der kunne mellem kl. 10-14 en solskinsdag fås ca. 45kW*(4 timer) = 180kWt.

45/3= 15kW/togvogn

Energien lagres i batteritog i akkumulatorene - og kan selvfølgelig også lade, hvis toget står stille i solskin.

De steder, hvor der er luftledninger, kan overskud sendes ud - og overskud fra andre tog hentes ind.

Energioverskud kan, især i tørre områder, anvendes til at lave drikkevand fra luften til togets vandreservoirer: 26. nov 2008, ing.dk: Drikkevand tappet direkte ud af den blå luft.

Der skal suppleres med energi om vinteren og på overskyede dage.

14kW/togvogn burde være rigeligt?:

http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_loco...
Citat: "...
The locomotive was driven by a 2.2 kW motor and the train, consisting of the locomotive and three cars, reached a maximum speed of 13 km/h.
..."

Muligvis kunne perrontage også dækkes af solceller.

  • 0
  • 2

Mere effektiv vand-fra-luft:

April 24, 2014, time.com: This Gadget Makes Gallons of Drinking Water Out of Air:
Citat: "...
Called the Atmospheric Water Generation Unit, the generator-powered device can produce up to 450 gallons of clean water a day for as little as eight cents a gallon. (It needs about 310 watt-hours of energy to make a liter — just over a quart — of drinking water.)
...
But the units are quickly gaining traction in the military sector and are currently being tested by armed forces from seven countries, including the United States, India, France and Mexico.
..."

July 28, 2015, sustainablebrands.com: Low-Cost, Energy-Efficient 'Rain Tunnel' Technology Creates Drinking Water from Moisture.

  • 0
  • 1

Tak for ideen. Du er ikke den eneste med forslag som dette, men endnu er solpanelerne ikke hårdføre nok til jernbanebrug. Der findes dog godsvogne (kølevogne) med solpaneler, og forsyningsstationer til køreledningsanlæg med solpaneler. Tilsvarende fremmednetstandere til strømforsyning af tog, der ikke anvendes. Udover plads og energieffektivitet tæller togets crash-konstruktion også med her, og derfor er businesscasen endnu alt for ringe.

  • 0
  • 0

@Lasse Toylsbjerg-Petersen:

Batterier til 40-50 km rækkevidde reducerer ikke togets kapacitet, og der fjernes ikke siddepladser.
Rækkevidden kan udvides til 80-90 km på batteridrift, hvis antallet af siddepladser reduceres til ca 130. Samme rækkevidde kan fås, hvis der istedet vælges et længere tog (batterierne sidder på mellemvognene i togsættet)

Hastigheden på 160 km/t under køreledninger og 120 km/t på batteridrift er betinget af togenes anvendelsesområde, hvor en række potentielle strækninger er simuleret. Togtypen (Talent3) er designet til 200 km/t, og vil også kunne rende dette på batteridrift - men næppe så langt :-)


Det var da rart endelig at få en mand på banen, som har specifik indsigt i dette emne.

Jeg har talt for denne løsning i årevis, da det er min overbevisning at batteri til bare 40-50 km vil kunne elektrificere det resterende (ikke elektrificerede) danske jernbanenet for et fragment af det budget, der ellers skal bruges på immunisering, ombygning af broer, vedligehold ved stormfald osv. osv.

Jeg fornemmer desværre at batteritogs-forslag ikke er specielt velkomne - hvilket jo nok skyldes at visse entreprenører slet ikke er interesseret i at disse budgetter bliver reduceret, og måske har formået at proppe så tilpas meget persille i ørerne på DSB at de er blevet resistente overfor dine fakta.

  • 6
  • 0

Det undrer altid, når folk fremhæver IC3 som et togsæt der fungerede. Der var omtrent samme mængder problemer med IC3 dengang som vi har med IC4 nu. I dag har vi blot langt mere medie opmærksomhed.


IC3 er i dag det bedst fungerede tog i Danmark. Det reder DSB og det er tit IC3 er vikar for andre togtyper. Selvom de have problemer med dem i starten, så er det småting i forhold et par andre typer. Det problem IC3 har, at de er ved at blive gamle og skal snart afløses af noget nyere inden alderdoms dårligdomme kommer.

  • 4
  • 0

Det forekommer mig at det vil være muligt at have en strømførende 3die skinne under broerne. Man vil således kunne sænke pantografen længe før broen og alligevel sikre sig muligheden for at undslippe hvis man skulle standse på strækningen uden køreledning.

Afrivning af pantografen bør kunne klares ved altid at have nogen der er klappet sammen.

Der forekommer muligvis nogle interessante elektriske problemer med dette forslag.

Den 3die skinne kan fjernes hver gang en bro fornyes. Således kan man udskyde investeringerne i takt med behovet derfor.

  • 0
  • 0

Det forekommer mig at det vil være muligt at have en strømførende 3die skinne under broerne.


Tredje skinne til strøm bruges til kun hvis spænding er lav. 25 kV er meget høj. Og ingen fjerntog brug det andet i Sydengland af historiske årsager, da det trækker en del strøm. Og mix af forskellige strømsystemer giver også en del praktiske problemer.

Det er stadig mest simpel at få fornyet de gamle broer, som mangler højde end at opfinde et system, som ikke bruges andre steder.

  • 2
  • 0

Jeg mener at have observeret tog i London som på nogle strækninger bruger strømskinne og andre steder hæver de en pantograf og tager strøm fra luftledninger.


Jep. Syd for London bruger man 750 V jævnstrøm og nord og vest for London 25 kV 50 hz som også bruger her hjemme. Men jævnstrøm med den spænding er ikke særlig god til fjerntog. Men det var det system man startede med. Den vestligste strækning med strømskinne skal konverters til køreledning bl.a. pga. godstrafikken og der er tanker om at på lange sigt konverter resten.

  • 1
  • 0

www.banekonference.dk kan du finde præsentationer fra forårets konference i BaneBranchen. Min gode kollega Nikos Ilias fra Hennigsdorf gav et oplæg på engelsk om batteriløsninger med titlen "no catenary - no problem", som du kan bruge. En ren dansk præsentation med dansk perspektiv, har jeg (endnu) ikke på hånden i en form, jeg må udlevere.

/Lasse

  • 1
  • 0