DSB afliver timemodellen: Nye eltog bliver ikke højhastighedstog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB afliver timemodellen: Nye eltog bliver ikke højhastighedstog

Illustration: Banedanmark/Alex Tran

Timemodellen kommer ikke til at se dagens lys. Det er DSB’s bud på udfaldet af de politiske forhandlinger om Togfonden.

DSB er så overbevist om resultatet, at selskabet i det netop offentliggjorte beslutningsgrundlag for indkøbet af nye eltog har valgt at se bort fra højhastighedstog til 250 km/t, som skulle have gjort timemodellen mulig. Anbefalingen lyder i stedet på at satse på én togtype med topfart på 200 km/t til at erstatte både regionaltog og intercitytog.

»Tilpasninger af Togfonden betyder, at nødvendige infrastrukturforbedringer til at realisere Timemodellen sandsynligvis ikke gennemføres i denne omgang. Som følge heraf bortfalder et eventuelt rationale for anskaffelse af højhastighedstog på nuværende tidspunkt. Derfor har scenarieberegningerne i beslutningsoplægget fokuseret på fjerntog og regionaltog,« skriver DSB i beslutningsoplægget.

DSB har godt nok foretaget en markedsundersøgelse af mulighederne for både regionaltog, fjerntog og højhastighedstog, men har i den efterfølgende redegørelse for to mulige scenarier kun regnet på muligheden for at købe fjerntog eller en kombination af fjern- og regionaltog.

Læs også: Venstre: Grotesk at staten opkøber grunde til døde togfond-projekter

Det til trods for, at et politisk flertal i Folketinget i 2014 vedtog højhastighedsjernbaner til 250 km/t på Vestfyn, over Vejle Fjord og mellem Hovedgård og Hasselager syd for Aarhus som en central del af Togfonden.

Hænger i en tynd tråd

DSB betegner det nye beslutningsforslag som version 1,5 efter at have offentliggjort en version 1 i 2014. Allerede dengang luftede DSB tanken om at droppe højhastighedstog og vurderede, at man dermed kunne spare 300 millioner kroner.

På daværende tidspunkt havde DSB imidlertid stadig en målsætning om at realisere timemodellen, og højhastighedstog indgik stadig i de i alt syv scenarier.

Læs også: DSB: Drop højhastighedstog og spar 300 millioner om året

»I modsætning til tidligere antages det ikke, at Timemodellen implementeres,« skriver DSB nu og påpeger desuden flere grunde til ikke at anskaffe tog til 250 km/t:

»I modsætning til i Fase 1 er højhastighedstog udeladt af analyserne, da rejsetidsgevinsterne er begrænsede, de har markant højere anskaffelsespris og sandsynligheden for, at flere højhastighedsbaner ikke etableres inden for en overskuelig fremtid«

Timemodellen hænger da også i øjeblikket i en tynd tråd.

Forligskredsen bag Togfonden, som består af Socialdemokraterne, SF, Danske Folkeparti, Radikale og Enhedslisten, forhandler i øjeblikket med transportminister Ole Birk Olesen (LA) om første del af Togfonden til lidt over 13 milliarder kroner, mens de fleste Togfond-projekter med relation til timemodellen først skal tages op til forhandling i 2019. Herunder forbindelsen over Vejle Fjord, som skal gennemføres for at realisere timemodellen, men som Dansk Folkeparti længe har været indstillet på at sløjfe.

Læs også: Billig tunnel under Vejle Fjord er bedst for både mennesker og natur

Tre milliarder billigere

DSB’s opdaterede bud på prisen for de nye tog lyder på mellem 17,1 og 21,8 milliarder kroner, mod prisen i det første beslutningsgrundlag på mellem 23 og 25 milliarder. Og besparelsen skyldes ikke mindst, at højhastighedstog er udeladt.

Besparelsen kan dog også tilskrives, at DSB nu regner med et behov for 43.000 pladser til passagerer, mod det tidligere estimat på op til 68.000 pladser. Det skyldes, at DSB også køber nye ellokomotiver og dobbeltdækkervogne til regionaldriften, og at selskabet i sin passagerprognose regner med lavere vækst end hidtil.

DSB skriver dog også, at højhastighedstog kan overvejes på et senere tidspunkt, »hvis der etableres den nødvendige infrastruktur, der kan give signifikante rejsetidsreduktioner«. Det kan for eksempel ske i forbindelse med indkøbet af de tog, der skal erstatte af de eksisterende Øresundstog i begyndelsen af 2030’erne.

Ingeniøren har bedt DSB om at uddybe sin vurdering af, at de politiske forhandlinger bliver enden på timemodellen, men det har DSB ikke ønsket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Endelig dropper man timemodellen.

Hvis man skal vente længe på et hurtigt tog er det ligemeget.
Så er det bedre med langsommere tog der afgår oftere.

Jeg vil hellere sidde 30min længere i toget, end stå og fryse på perronnen.

  • 16
  • 17

Spanien, Tyskland, Frankrig, og Italien har alle højhastighedstog (over 250 km/t)... Det er fine og populære tog, der kører som de skal og som binder landende godt sammen.

I Danmark kan vi ikke finde ud af det, men går tilsyneladende sidelæns eller baglæns. Visionsløst.

Man må da kunne finde 300 mio. kr./året, og rent samfundsøkonomisk må det altså give mening at investere i god infrastruktur. Det er vel for pokker dårligt nok det vi bruger årligt på supercykelstier, og det er jo ikke fordi en togbillet i Danmark er billig i forhold til Sydeuropa.

Hvad går alle vores penge dog til?

  • 20
  • 9

Er der ikke tale om at timemodellen er en politisk beslutning ?
Hvis ja, hvad h... er det så lige DSB har gang i, med at se bort fra timemodellen, på denne måde TVINGER de folketinget til at droppe den, og den må sku være voldsvær at sluge for folketinget endnu en gang bliver de pisset på af offentlige institutioner, og skal lægge fjæset i pæne folder når de bliver spurgt af pressen, og hvem er det så lige der bestemmer i DK ?

Det er lige som Skibakken hvor de fik helt klar besked om hvad. hvor meget og hvordan, men cheferne besluttede at skide på specifikationerne, og nu tvinges de til at importerer affald til afbrænding for at holde ovnene igang men producerer mere energi end de kan sælge, og afbrænding er ikke helt fin på CO2 regnskabet !

Er der noget jeg har misforstået ?

  • 17
  • 10

Ja, Venstre og LA er jo i spidsen for private interesser, som ønsker motorveje.
DF og oppositionen er trods alt for DSB - jævnfør det lovforslag som blev gennemført forleden om ekstra penge til at sikre nogenlunde togdrift - som V, LA og K ikke var med i.

Det er jo pinligt for V at man har en trafikordfører Hjort Lorenzen fra Midtjylland, som glemte at fortælle at en pengetank med interesser i en midtjysk motorvej havde givet ham 200000 kr. I modstrid med loven, men uden konsekvenser for manden eller i partiet. Hjort Lorenzen har netop advokeret for pengetankens ønsker som om det var Vs politik. I ethvert rettænkende parti ville en spdan mand være smidt ud for længst, men nej ikke i V, hvor kulturen på dette område er syg.
Ikke underligt at DK bliver et U-land med folk som ham i Venstres top, der alle har svindlet og bedraget uden konsekvenser: Lars Løkke, som alle kender til, Claus Hjort Frederiksen (glemte at oplyse om 300000 kr fra en pengetank), Kay Holst med ekstravagant forbrug af offentlige midler som Lars Løkke, Kristian Jensen (glemte at oplyse om 100000 kr modtaget fra pengetank) samt for nu at afslutte en længere liste med V-folk, Søren Pind, der i en blog har sagt at han synes man skal lade være med at blande sig i den slags sager med glemte oplysninger om penge modtaget fra interessegrupper. Han mener det er en privatsag, der ikke kommer andre ved!!

Utrolige at vi har sådanne kriminelle folk til at styre landet. Og sørge for at offentlige systemer som Skat og DSB bliver ringere og ringere på gr. a. sådanne korrupte inkompetente politikere.

  • 17
  • 11

eg vil hellere sidde 30min længere i toget, end stå og fryse på perronnen.

@ Walther Hansen

Nu handler højhastighedstog ikke om du har masser af tid når du hver påske skal besøge tante Bente i Silkeborg.

Højhastighedstog handler om:
Arbejdskraftens mobilitet.
Samfundsgevinst.
Effektivitet.
Togets konkurrence med biler og fly, og dermed miljø.
Sparede mandskabstimer da togturen går hurtigere.
Der skal købes færre togsæt da højhastighedstog kan tilbagelægge flere ture fordi de går hurtigere.
Bedre udnyttelse af infrastrukturen.
Aflastning af motorvejsnettet, og dermed sparede udgifter på vedligeholdelse af dette.
Etc.

  • 21
  • 10

@ John Albrechtsen. Som bruger af cykelstier, har jeg observeret at der kun bruges penge på supercykelstier hvert 4 år. Nemlig når der kommunalvalg, der bruges en frygtelig masse penge på opreklamere de eksisterende cykel stier, så politikerne kan ligne nogen helte. Selv cykelstien gøres der ikke noget ved. Så reelt bruges der ikke mange penge på supercykelstier, kun på at reklamere for dem.

  • 15
  • 3

DF og oppositionen er trods alt for DSB - jævnfør det lovforslag som blev gennemført forleden om ekstra penge til at sikre nogenlunde togdrift - som V, LA og K ikke var med i.

@ Niels Vestergaard Jespersen

Fordi de vidste finansieringen ikke var på plads.

Man stemmer ikke for et forslag til 27,5 mia. kroner som kun er finansieret med 10 mia. kr. med mindre man er en populistisk politiker fra et virkelighedsfjernt parti.

Timemodellen er vedtaget med de borgerlige partier i aftalen om en grøn transportpolitik fra 2009. Men ingen har bare kunne finde pengene til den.

Togfondens finansiering kræver en oliepris på 134 dollar pr. tønde. Olien har været nede omkring 20 dollar og har den seneste tid ligget på 40-60 dollar. I dag koster den 46 dollar. Underfinansiering af Togfonden er til at få øje på.

Ingen, måske undtagen Donald Trump, tror olie er fremtiden. Dermed vil olien heller ikke kunne finansiere en togfond 30 år ind i fremtiden. Desuden er ligningen pærre simpel: Der er ikke nok olie tilbage i Nordsøen hvor produktionen er på kraftig tilbagegang og prisen er for lav til Togfonden kan finansieres. Oliepris gange tilbageværende mængde giver kun 10 mia. kr., og det er kun nok til elektrificeringen i Togfonden.

  • 12
  • 10

I 2018 åbner en ny højhastighedsbane til 250 km/t mellem København og Ringsted.

Eller rettere der kan køres med 250 km/t mellem Vallensbæk og Ringsted, strækningen øst for Vallensbæk har faldende hastighed, fx. 120 km/t i Vigerslev og max 100 km/t fra Ny Ellebjerg til Hovedbanegården.

Den lavere hastighed øst for Vallensbæk gør, at den nye strækning ikke er hurtigere end den nuværende. Den kan tilbegelægges på samme tid som den nuværende, hvis man kører op til 250 km/t mellem Vallensbæk og Ringsted.

DSB vil så køre max. 200 km/t vest for Vallensbæk, hvilket betyder den nye strækning bliver langsommere end den nuværende.

Velkommen til Danmark første højhastighedsstrækning i 2018, som er langsommere end Danmarks første jernbanestrækning.

Det er en tragedie.

  • 7
  • 8

Spanien, Tyskland, Frankrig, og Italien har alle højhastighedstog (over 250 km/t)... Det er fine og populære tog, der kører som de skal og som binder landende godt sammen.

Det er stort set kun strækningen København-Odense, uden stop, der er sammenlignlig med disse attråværdige eksempler fra Det Sydlige Udland.

Det der tæller i Danmark, på grund af de mange stationer og krøllede strækninger, er togets acceleration, tophastigheden vil man stort set aldrig få brug for, uanset om den er 250 eller 200 km/h.

  • 18
  • 7

I min baghave skal den vestfynske jernbane anlægges , og den skal ligge der fordi at den skal have en stor kurveradius da der skal køre tog med op til 250 til 300 km i timen. Nu føler jeg mig virkelig til grin, DSB vil ikke køre højhastighed på den bane som vi har ventet i 3 år på at få placeret enten nord eller syd for motorvejen. Dette land reageres af TÅBER og indkompetent taburet klæbere som udpeger venner til diverse benposter hvad enten de er kvalificerede eller ej.

  • 15
  • 7

Det er stort set kun strækningen København-Odense, uden stop, der er sammenlignlig med disse attråværdige eksempler fra Det Sydlige Udland.

@ PH

Stockholm - København er der ca. 16 flyafgange dagligt. Dertil bus- og biltrafik med videre. Der bør være et potentiale.

København - Hamborg bør også have et potentiale.

Med Femernforbindelsen er direkte højhastighedstog Oslo/Stockholm - Malmö - Kastrup - København - Hamborg og videre sydpå oplagt.

DSB inviterer SJ og DB indenfor.


SJ forsøgte sig med direkte tog fra Sverige til Odense. Egentligt ville man konkurrere med DSB på KBH - Aarhus, men elledningerne slutter jo i Fredericia, og banen var heller ikke bygget til X2000s hastigheder, og almindelige billetter var ikke gyldige, hvilket gjorde det for omstændigt at bruge SJ.

Men interessen er der, og med el til Aarhus og Femernforbindelse skal DSB passe på de ikke bliver vraget på deres lukrettive strækninger, hvis udenlandske operatører kan tilbyde et væsentligt bedre produkt.

  • 10
  • 3

Et TGV tog som kører fra Københavns Hovedbanegård vil allerede ved Glostrup nå 300 km/t hvis sporet var bygget til det.

Ja, og et fly med hjul ville køre mach 1.5, - hvis vi nedlægger nogle af omegnskommunerne.

Men sporet er ikke bygget til det og bliver det næppe nogensinde, særligt ikke med den Lidenlund-tilgang Danmark har til togdrift.

Og hvilken hastighed forestiller du sig igennem Høje Tåstrup station ?

Og igennem Roskilde ? og Viby Sj ? Borup ? Ringsted ? Sorø ? Slagelse ?

Højhastighedstog kører på skinner der ikke kører igennem alle og enhver flække der havde en borgmester og et landstingsmedlem da glødelampen blev opfundet.

HVIS vi skal have højhastighedstog i Danmark, starter det med en helt ny baneføring fra Helsingør i en stor bue udenom Storkøbenhavn, forbi Høje Tåstrup og til Femern (Den vil Sverige & Norge gerne have del i).

Den anden trace starter i Høje Tåstrup og kører uden om alle provinsbyerne direkte til Storebælt, stopper ved en ny station udenfor Odense og en ny station i Trekantsområdet og derfra til ny station udenfor Århus og endestation Ålborg, altsammen på nye skinner langt ude på landet. Esbjerg samme historie.

At købe højhastighedstog uden at hælde 100 mia i togskinner først ville være tåbeligt.

  • 24
  • 5

Må sige at PHK har fat i de rigtige argumenter i tråden her. Ikke så tit jeg er enig, men det er jeg altså her.

Hvis vi vil have højhastighed så er det en ny separat bane der skal til. Kbh-Ringsted er første del.

DSB er langsomt (men sikkert) ved at arbejde sig hen imod at være subsidiefri (believe it or not), derfor er man ikke interesseret i at skulle investere i højhastighedstog når alle solemærker peger på at der ikke kommer investeringer i den nødvendige infrastruktur.

Og omvendt ville vi jo, med statsgaranti, sidde her om nogle år og galpe om hvor tosset det var at DSB købte 250 km/t tog til nogle strækninger som ikke findes og til en timemodel som ingen kan/vil finde penge til.

They (DSB) are damned if they do, and they are damned if they don't.

  • 16
  • 1

JA PH det er det rigtige på den lange bane, men hvad sker der nu, hvor DSB melder dette ud, trækker afgørelsen så endnu mere ud?
Bare de kunne få taget en BESLUTNING.Jeg frygter at denne udmelding vil forplumre hele planen i mange år frem i tiden. Der er flere tusinde mennesker der venter på at der bliver taget en beslutning, om hvor og hvornår der skal bygges. Denne udmelding fra DSB starter måske en helt ny debat om linie føringen.
Vi har ventet i 4 år på jernbanen og næsten 10 år på motorvejs udvidelsen, det er ikke sjovt at gå og vente på en afgørelse der måske aldrig bliver truffet

  • 4
  • 0

Men sporet er ikke bygget til det og bliver det næppe nogensinde, særligt ikke med den Lidenlund-tilgang Danmark har til togdrift.

@ PH

Timemodellen kan gennemføres for 13 mia. kr. Det vil sige ny bane på Vestfyn, ny Vejlefjordbro og strækning i Østjylland.

Storebæltstunnelen har max. fart på 140 km/t, men er forberede til ombygning til 200 km/t for ca. 300 mio. kr.

KBH - Ringsted er allerede bygget til 250 km/t og forberede til 300 km/t vest for Vallensbæk.

Syd for Vejle fjord er den nye strækning lavet så en ny bane kan fortsætte i en bue vest om Fredericia og over Lillebælt parallelt med Den nye Lillebæltsbro og støde til den nye strækning vest for Middelfart, hvor den nye bane skal slå en bue så den netop er forberedt til en ny Lillebæltsbro til bane. Pris ca. 7 mia. kr.

Nord for Vejlefjord skal der bygges ny bane til Hovedgård. 40 km. koster ca. 7 mia. kr.

Så mangler Ringsted - Korsør på 45 km. og Nyborg - Odense på 30 km. I alt 75 km. som koster ca. 12 mia. kr.

For Togfondens 13 mia. får vi altså tog på 2 timer mellem København og Aarhus og for yderligere 26,3 mia. kr. kan vi få højhastighed hele vejen fra København til Aarhus og en rejsetid omkring 1,5 time, det halve af i dag.

Halvering af rejsetiden fra København til Aarhus betyder man med ca. halvt så mange tog kan fragte ligeså mange passagerer, det er der en stor besparelse ved. Personaleomkostningerne falder også drastisk, og naturligvis spares miljøet for en masse flypassagerer og bilister som vil foretrække det langt hurtigere tog. Og så er der gevinsterne for samfundet og for passagerne.

  • 9
  • 6

Timemodellen kan gennemføres for 13 mia. kr.

Ja, der er ingen grænser for hvad vi kan gøre ved jernbanedriften ved at smide penge nok efter den.

Men det forudsætter jo at vi har politikere der har langsigtede visioner om god togdrift.

Det har vi ikke, uanset hvor i salen du kigger: I den ene side handler det om biler og vognmænd, i den anden om Livets Gang i Lidenlund.

Og derfor ser DSB 100% rigtigt her: Det ville være spild af penge at købe højhastighedstog i denne omgang.

  • 17
  • 3

Den lavere hastighed øst for Vallensbæk gør, at den nye strækning ikke er hurtigere end den nuværende. Den kan tilbegelægges på samme tid som den nuværende, hvis man kører op til 250 km/t mellem Vallensbæk og Ringsted.

DSB vil så køre max. 200 km/t vest for Vallensbæk, hvilket betyder den nye strækning bliver langsommere end den nuværende.

Hvordan kommer du frem til det?

Det to strækninger er tilnærmelsesvis lige lange (plus/minus nogle få kilometer).

København H - Vigerslev er så kort en distance, at den lave hastighed har ringe betydning for den samlede køretid, og på den eksisterende strækning mellem Købehavn H og Ringsted er der ligeledes lave hastigheder flere steder; mellem København H og Valby (80 km/t) og gennem stationerne Glostrup, Høje Taastrup og Roskilde (120 km/t).

De hurtigst accelererende tog kan lige nå op på 180 km/t for en kort bemærkning mellem stationerne fra Hvidovre Fjern til Høje Taastrup, og en lidt længere kort bemærkning frem til Roskilde, men de 180 kan først udnyttes effektivt efter Roskilde.

Hvordan kan det så være, at tog på den nye bane, med op til 200 km/t rimeligt konstant, langt størstedelen af distancen, skulle være langsommere?

  • 10
  • 0

Og hvilken hastighed forestiller du sig igennem Høje Tåstrup station ?

Og igennem Roskilde ? og Viby Sj ? Borup ? Ringsted ? Sorø ? Slagelse ?


Jeg er "lige" hjemvendt fra ferie i Japan som bl.a. omfattede flere ture med Shinkansen.
Jeg kan oplyse at i Japan er der stationer hvor gennemgående Shinkansen kører med næsten fuld hastighed, eksempler kan være Shin-Kobe eller Shin-Tosu. Der er skillevægge på de perroner som Shinkansen bruger, disse vægge er placeret fra ca. 1m til 2m fra perronkanten alt afh. om der forekommer gennemgående tog eller ej. Der er jo intet som forhindrer at man kikker på erfaringer fra andre lande... også selv om de er halvvejs rundt om kloden.

Jeg kan også oplyse at en Shinkansen holder på en station i kun ca. 1 min, det er ligegyldigt om det er Shin-Tosu (lille), Hiroshima (større) eller Shin-Osaka (stor), på endestationerne holdes længere da sæder skal vendes og toget rengøres (2~4 mand pr. vogn) et togsæt er i øvrigt på mellem 6 og 16 vogne og rengøring tager 10~15min.
...nå ja, der er også lige den detalje at togene er lufttætte så man ikke får trykken i ørerne når man kører med over 250 km/t ind i en tunnel, det er bare lidt bedre end tyske og italienske højhastighedstog (jeg har ikke prøvet TGV endnu) men affjedringen er til gengæld hårdere.

Tip til DSB: prøv at få en 700N til Danmark, den kører også på 25kV AC ;-)

  • 2
  • 2

Ja det er misforstået. Det er da helt fornuftigt at DSB ikke betaler ekstra for at købe tog der kan køre 250 km/t når der ikke realistisk bliver behov for det i togenes levealder. Det kan jo være at politikerne kommer til fornuft men det er jo en proces der tager endog meget lang tid - vi taler mindst en generation og så er det alligevel tid til at købe næste runde materiel.
Bortset fra det synes jeg det er meget værre at der ligger en markant nedskæring i antallet af sæder fra 68000 til 43000. Det er ret markant og burde forklares bedre.

  • 4
  • 1

Ja det er misforstået. Det er da helt fornuftigt at DSB ikke betaler ekstra for at købe tog der kan køre 250 km/t når der ikke realistisk bliver behov for det i togenes levealder.


Problemet er at levealderen er 50 år (10 år levering + levetid ca 40 år). Dvs. at hvis DSB køber tog der kun kan køre 200 km/t, så vil højere hastighed ikke blive inden for de næste rigtigt mange år....

Jeg vil vædde med at om få år kommer DSB og sige at det ikke længere er relevant med bane til 250 km/t, da de tog de er i gang med at købe jo ikke kan bruge til det. Og dermed er timemodellen jo reelt skudt helt i smadder. (desværre)

  • 6
  • 2

Danmarks årlige statsbudget er ca. 1000 mia. kr.

300 mio. kr. ekstra til forbedring af offentligt transport må og skal kunne findes, hvis ellers viljen er der. For pokker det er jo blot en afrundingsfejl hos Skat.

Bedre tog handler om vores identitet og stolthed, og vi trænger altså til hæve standarden efter IC4 og de temmeligt gamle IC3. Nu trasker vi bare videre i samme rille som vi har trampet i de sidste 50 år.

  • 6
  • 5

Det er givetvis helt korrekt at cykelstierne kun finansieres hvert 4. år, men af http://supercykelstier.dk/faq/ fremgår det at Supercykelstierne vil koste ml. 413 (sic) og 875 mio. kr.

Jeg synes cykelstier er gode og tjener et godt formål, men de får ualmindeligt meget opmærksomhed, og gør meget lille forskel udenfor København. De er for mig mest af alt et trist politisk PR-nummer.

At skære en time af køretiden til Århus vil da være noget betydningsfuldt. Vi kan sikkert alle huske da man skulle med færgen over Storebælt. Broen og hurtigfærgerne ml. Sjælland og Århus ændrede Danmark. Folk tager bilen over Storebælt nu fordi DSBs billetpriser er høje og rejsetiden er stort set ens, men hvis toget har en signifikant fordel i tid, vil flere jo bruge det. Det må da være en fordel for alle med færre biler på vejene, kortere rejsetid ml. storbyerne og til Kastrup Lufthavn, mindre forurening fra biler, kortere afstand til udkantsdanmark, osv.

Ja, det er en stort udgift, men det var Storebælt, Metroen, Cityringen, Ørensundsbroen, Lillebæltsbroen, Nordhavnsvej, de jyske moterveje, S-togene, og alt muligt andet også.

Infrastruktur koster, men det er en investering i vores fremtid.

  • 5
  • 2

I et kort moment, der havde jeg en drøm om magnet tog i Danmark, f.eks. På en Kattegatforbindelse, hvor det så tog ganske kort tid fra Århus til København, fra Esbjerg til Odense - København og fra Ålborg til Flensborg, og måske videre til Hamborg, men indrømmet, det var kun en drøm...

  • 6
  • 3

Ingen, måske undtagen Donald Trump, tror olie er fremtiden. Dermed vil olien heller ikke kunne finansiere en togfond 30 år ind i fremtiden. Desuden er ligningen pærre simpel: Der er ikke nok olie tilbage i Nordsøen hvor produktionen er på kraftig tilbagegang og prisen er for lav til Togfonden kan finansieres. Oliepris gange tilbageværende mængde giver kun 10 mia. kr., og det er kun nok til elektrificeringen i Togfonden.


Hvorfor bliver folk ved med at hive den her op af hatten? Der stod aldrig i den oprindelige aftale, at togfonden udelukkende skulle finansieres via pengene fra øgede olie-indtægter. Man håbede at det ville kunne lade sig gøre, men var det ikke tilfældet forpligtede parterne sig til at finde de midler der skulle til på finansloven. Partierne bag togfonden har så vidt jeg ved flertal i Folketinget, så jeg kan ærligt talt ikke se problemet.

  • 10
  • 1

Men lagde du mærke til afstanden til nærmeste bebyggelse ?

Tog ved de hastigheder trækker en ganske solid shockbølge med sig og ville med EUropæiske miljøkrav betyde noget i stil med 150-250 meter til nærmeste bebyggelse fra spormidte.

...eller et rør udenom det hele, så man nærmer sig hyperloop...


Ja, der er ikke særlig stor afstand. Her køres der f.eks. med 2-300 km/t(shinkansen kører på det hævede spor): https://www.google.dk/maps/place/Japan/@37...

Jeg har i øvrigt boet i en lejlighed der lå en lignende afstand fra sporet, og mærkede aldrig rigtig noget til passerende tog. Hvor får du den trykbølge fra? Så længe togets aerodynamik er gennemtænkt, og der er ordentlig støjafskærmning, har jeg aldrig oplevet det som et problem.

Det kræver bare nogle støjbarrierer, ligesom på motorvejen. Jeg skal ikke kunne udtale mig om hvorvidt EUs miljøkrav er så stramme at noget lignende ikke kunne lade sig gøre i Danmark, men er er i hvert fald ikke nogen grund til at tog ikke skulle kunne køre igennem Køge Nord og Ringsted med 200-250 km/t, hvis man altså installerer perrondøre[1], eller evt. laver nogle gennemkørselsspor som ikke passerer lige forbi en perron[2]. Der er i forvejen pæn afstand til nærmeste bebyggelse.

[1] https://www.youtube.com/watch?v=8ksOV58gXgw
[2] https://www.youtube.com/watch?v=dmqnR03R0fU

Det nytter jo heller ikke, når højhastighedstoget skal vente på et IC4, som stadigvæk vil køre for at betjene stationerne indimellem.
Hvordan vil man betjene dem som ikke kun skal mellem København og Odense? Der kunne være en fra Slagelse, der gerne ville kunne køre både til København og Odense.


I Japan er det helt normalt at man lader et tog der stopper ved alle stationer holde en 2-3 minutter på de store stationer, så det kan blive overhalet af en ekspres, og folk der gerne vil hurtigere frem kan skrifte til denne. Ekspressen stopper selvfølgelig på den station, hvor det overhaler lokaltoget. Det er smart, men kræver at man kan finde ud af at holde en køreplan...

...nå ja, der er også lige den detalje at togene er lufttætte så man ikke får trykken i ørerne når man kører med over 250 km/t ind i en tunnel, det er bare lidt bedre end tyske og italienske højhastighedstog (jeg har ikke prøvet TGV endnu) men affjedringen er til gengæld hårdere.

Tip til DSB: prøv at få en 700N til Danmark, den kører også på 25kV AC ;-)


Du er ikke gået glip af noget. Selv de nyeste TGV føles noget forældede i forhold til ICE3, for slet ikke at tale om en N700 eller E5.

Jeg har længe foreslået, at Danmark skulle købe nogle af de mange E4-togsæt Japan er ved at skille sig af med. De er i fin stand, bare for langsomme til Tokaido-shinkansen nu hvor 320 km/t er ved at bliver standard. De kommer i sæt af otte dobbeltdækkervogne, og kan kobles sammen for en maksimal kapacitet på 1634 passagerer per afgang med to togsæt. De kan køre op til 240 km/t, hvilket skulle være rigeligt til at opfylde timeplanen.

  • 5
  • 1

Hele debatten har et skær af hysteri over sig. I følge den passagertælling fra 2014 jeg lige faldt over, har Århus Station ca. 7000 rejsende ind og 7000 rejsende ud af stationen hver dag. Af de 7000 var lidt under 1500 fra Sjælland. Da ikke alle sjællændere har gavn af timemodellen, er det rimeligt at runde ned til 1000. For at sætte det lidt i relief; her i lokalområdet har man et ønske om en ny Trylleskoven station. Den vil bidrage med flere end 1000 rejsende om dagen. En anden station i nærheden, Hundige, har flere rejsende end Århus.

  • 5
  • 0

Men lagde du mærke til afstanden til nærmeste bebyggelse ?

Tog ved de hastigheder trækker en ganske solid shockbølge med sig og ville med EUropæiske miljøkrav betyde noget i stil med 150-250 meter til nærmeste bebyggelse fra spormidte.


Den er ikke så stor og hvor der er bebyggelse er der også en (forholdsvis lav) afskærmning men jeg er klar over at det muligvis skyldes andre regler.
I øvrigt støjer det ikke så meget som jeg forventede... det må være den aerodynamiske udformning som tager æren for det.
Som en anden her skriver så kører man på hævet spor (3–6 sals højde), hvilket også kan være oplagt at gøre i DK, vi har trods alt færre jordskælv.

  • 1
  • 0

Århus Station ca. 7000 rejsende ind og 7000 rejsende ud af stationen hver dag. Af de 7000 var lidt under 1500 fra Sjælland. Da ikke alle sjællændere har gavn af timemodellen, er det rimeligt at runde ned til 1000. For at sætte det lidt i relief; her i lokalområdet har man et ønske om en ny Trylleskoven station. Den vil bidrage med flere end 1000 rejsende om dagen. En anden station i nærheden, Hundige, har flere rejsende end Århus.

Lad os sige 2000 om dagen der kommer en halvtime hurtigere fra Århus til københavn er argument for opgradering af jernbaner formedelst 25 til halvtreds milliarder uden ende?
Det er en direkte merudgift på 3500 kr (lavt regnet) per rejse over en tiårig periode.
En flåde af forkromede helikoptere gør det billigere.
Er behandling for jernbaneglæde tilskudsberettiget?

  • 5
  • 7

8.297.000 eller 22731 om dagen tog i 2015 DSB imellem øst og vest, så 2000 er nok ganske lavt sat. Mon ikke at det tal ville vokse med kortere rejstider og moderne tog?

  • 6
  • 1

I betragtning af de rescourcer det vil kræve at komme op på 250 km/t, er det fornuftig omtanke, at gøre, som DSB vil.
Geografisk er Danmark simpelthen for lille til, at det giver samme fornuft som i de lande, hvor højhastighedstogene er succesfulde.
Medmindre min destination ligger i gå-afstand fra hvor højhastighedstoget stopper, skal jeg alligevel have en eller anden form for videre-transport.
Som med højhastighedstoget, har stor mulighed for, at blive længere, end med normal-toget.

At lade DSB investere i højhastighedstog, lang tid inden det overhovedet kan udnyttes og med udsigt til at det vil tage adskillige årtier inden det bliver aktuelt overhovedet, vil være kriminelt spild af skatteborgernes penge.
Det er der rigeligt af i forvejen, kombineret med en forværrelse af muligheden for at fylde skattekisten op igen.

  • 5
  • 0

DSB vil ikke investere i hurtigere tog, fordi de ikke tror, politikerne vil betale for skinnerne til dem. Det vil gøre de hurtigere baneforbindelser mindre rentable, for de vil jo først kunne udnyttes 100%, når DSB har togene til det, så hvorfor skulle politikerne ikke udskyde dem? Næste gang der skal koebes tog er der så ikke skinner til hurtigtog, og hvorfor skulle DSB så købe dem?

  • 5
  • 1

Geografisk er Danmark simpelthen for lille til, at det giver samme fornuft som i de lande, hvor højhastighedstogene er succesfulde.

Helt enig, lad dem der vil flyve endelig flyve. Der er fint med indenrigsfly mellem de store byer, så lad os andre tage "massetransporten" med lidt mere ro. Det er da en oplevelse at kunne nå at se de mindre stationsbyer. Det eneste "alternativ" er jo bus og biler, hvis "snobtoget" skulle påtvinges danskerne.
Pålidelighed betyder mere end hastighed, hvilket en markedsanalyse sikkert vil vise. Den skal bare ikke fokusere på politikerne.

  • 1
  • 1

Geografisk er Danmark simpelthen for lille til, at det giver samme fornuft som i de lande, hvor højhastighedstogene er succesfulde.

Tog er meget mere miljøvenlige en fly. Tog er konkurrencedygtige mod fly ved rejsetider på op til 3 timer. Timeplanen går jo netop ud på, at binde alle større byer i Danmark sammen i et net med rejsetid ikke over 3 timer. 250 km/t er perfekt til at opnå dette. I andre lande laver man højhastighedbaner på 300-350 km/t, og jeg give dig ret, dette ville være for meget for lille Danmark.

Medmindre min destination ligger i gå-afstand fra hvor højhastighedtoget stopper, skal jeg alligevel have en eller anden form for videre-transport.

Det er jo netop det der er hele pointen ved timemodellen. Ved at det tog der afgår fra Århus, og det tog der afgår fra København netop mødes i Odense, gør at der nemmere kan laves planlagte skiftemulighed til lokale regional og by busser samt tog til Sønderbog. Timemodellen med knudepunkterne vil give optimale skiftemuligheder ligegyldigt om man skal til Fyn fra Århus eller fra København.

  • 3
  • 3

Lad derfor private bygge og drive en Kattegatforbindelse og en Helsingborg-Helsingør forbindelse inkl. nødvendige tilslutningsanlæg samt en bane Helsingør-Roskilde.

Flere skinner mellem store trafikknudepunkter giver flere kunder, flere penge og basis for flere hurtigere og bedre tog, som igen giver basis for flere passagerer.

  • 0
  • 2

Endelig tog DSB en rigtig vurdering og beslutning !!! Nu skal politikkerne bare vågne op til den virkelige verden... DET ER FOR MANGE PENGE AT BRUGE PÅ AT GLÆDE SÅ FÅ MENNESKER. stop det vandvid. Elektrificer nuværende tog strækning og lad os glæde os over det , og at faktiske flere mennesker kan stå på togen på strækningen , istedet for at vinde 15 min fra århus til kbh ved at ødelægge natur, byer, menneskers liv og hjælpe så få på den regning. Politikkerne har ikke forstået folket.

  • 4
  • 3

Der bør være et potentiale.

Hvis der er et potentiale, hvorfor er der så 12 afgange fra Stockholm til Malmö med fly hver dag?
SJ bruger X2000 på strækningen med en topfart på over 200 km/t. Trods dette bliver gennemsnitsfarten omkring 130 km/t, så det tager 4 ½ time. Når de går over til de nye Regina tog bliver det langsommere. Når man kommer nord for Motala begynder banen at blive meget snoet. Derfor kan X2000 'læne sig' indad i svingene. Det kan Regina ikke, hvorfor toget må sænke hastigheden. På den ene tur jeg kørte var kurvestyringen i X2000 i stykker. Det gjorde det meget ubehageligt at bevæge sig i toget selv om farten blev sat ned så vi var omkring 1 time forsinket til Stockholm.
En forudsætning for rigtig højhastighedstog er at de kører i sin egen trace, at sporet er 'rettet ud' så der kan køres stærkt og at der er passende langt mellem stationerne. Her hjemme har vi ingen af disse betingelser.

  • 5
  • 1

Helt enig, baseret på egne erfaringer. Bor nord for Købehavn. Havde, lige i den periode hvor Storebæltstunnelen åbnede, en masse rejser mellem København og Århus. Skiftede over til tog da det blev muligt. Godt nok tog det 15 min. mere end med fly men med en rejsetid der nu kunne benyttes fornuftigt i stedet for at stå og vente / hænge i Kastrup og i en Taxi fra Tirstrup. Den gang var det også muligt at få god morgenmad i toget og der var rimelig plads. En 15 eller 30 minutter kortere rejsetid er ikke det vigtige. Det vigtige er at man kan komme til at rejse når man har brug for det (hyppigt nok), at det er komfortabelt at rejse, og at der er pladser nok.

  • 5
  • 0

http://www.dr.dk/nyheder/politik/transport...

I et opslag på Facebook hilser Venstre-ordføreren det velkommen, "at vi nu satser på køb af nye pålidelige eltog, der kan køre 200 km/t".
Til gengæld er det på tide, at de røde partier besinder sig på det sorte hul i togfonden og skrinlægger den dyre timemodel mellem Odense og Aarhus. Jeg tror godt, at folk kan leve med en lidt længere rejsetid, mod at togene kører efter køreplanen, skriver Kristian Pihl Lorentzen.

Skal det mon forstås som at venstre vil opgive den nye bane over Vestfyn?

  • 0
  • 2

I Japan er det helt normalt at man lader et tog der stopper ved alle stationer holde en 2-3 minutter på de store stationer, så det kan blive overhalet af en ekspres


Ja, det er jo den ulempe, jeg flere gange har forudsagt her på siden:
Hvis man vil have højhastighedstog på de samme skinner som langsommere tog, er man nødt til at have nogle sindssygt lange overhalingsstrækninger, eller også er man nødt til at forsinke de langsommere tog.

Japanerne har så ifølge din beskrivelse valgt den sidstnævnte ulempe.

  • 1
  • 0

Det kommer an på strækningen.

Du kalder det er forsinke de langsomme tog, men er det det man bør kalde det når folk får mulighed for at stige om til det hurtigere tog, så de kommer frem før end de havde, selv hvis det langsomme tog ikke havde skulle ladet det passere?

Jeg kalder det en fordel, at ingen skal rejse længere end højst nødvendigt med bumletoget.

  • 1
  • 1

Du kalder det er forsinke de langsomme tog, men er det det man bør kalde det når folk får mulighed for at stige om til det hurtigere tog, så de kommer frem før end de havde, selv hvis det langsomme tog ikke havde skulle ladet det passere?


Hvis du vil have den påstand til at være sand for alle stationerne, så skal der være virkelig mange tog i timen, eller også skal der være tale om nogle virkelig lange strækninger. Det passer dårligt på danske forhold.

Dertil kommer ulempen ved at skulle skifte tog 1-2 gange mere på en tur.

  • 1
  • 1

Det er forkert at bruge penge man ikke har på de dyreste tog og dyre erstatnings-skinner for at vinde minutter, når man kan få private til at betale og drive løsninger, der giver markant kortere rejsetider.
Løsninger der kører gennem færre byer, giver flere togrejsende, er mere miljøvenlig og giver større fleksibilitet med valgmuligheder, der kan give priskonkurrence og aflastning på overfyldte eksisterende strækninger.

Lad derfor private bygge og drive en Kattegatforbindelse og Helsingborg-Helsingør forbindelse inkl. nødvendige tilslutningsanlæg samt en bane Helsingør-Roskilde.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten