Timemodellen kommer ikke til at se dagens lys. Det er DSB’s bud på udfaldet af de politiske forhandlinger om Togfonden.
DSB er så overbevist om resultatet, at selskabet i det netop offentliggjorte beslutningsgrundlag for indkøbet af nye eltog har valgt at se bort fra højhastighedstog til 250 km/t, som skulle have gjort timemodellen mulig. Anbefalingen lyder i stedet på at satse på én togtype med topfart på 200 km/t til at erstatte både regionaltog og intercitytog.
»Tilpasninger af Togfonden betyder, at nødvendige infrastrukturforbedringer til at realisere Timemodellen sandsynligvis ikke gennemføres i denne omgang. Som følge heraf bortfalder et eventuelt rationale for anskaffelse af højhastighedstog på nuværende tidspunkt. Derfor har scenarieberegningerne i beslutningsoplægget fokuseret på fjerntog og regionaltog,« skriver DSB i beslutningsoplægget.
DSB har godt nok foretaget en markedsundersøgelse af mulighederne for både regionaltog, fjerntog og højhastighedstog, men har i den efterfølgende redegørelse for to mulige scenarier kun regnet på muligheden for at købe fjerntog eller en kombination af fjern- og regionaltog.
Læs også: Venstre: Grotesk at staten opkøber grunde til døde togfond-projekter
Det til trods for, at et politisk flertal i Folketinget i 2014 vedtog højhastighedsjernbaner til 250 km/t på Vestfyn, over Vejle Fjord og mellem Hovedgård og Hasselager syd for Aarhus som en central del af Togfonden.
Hænger i en tynd tråd
DSB betegner det nye beslutningsforslag som version 1,5 efter at have offentliggjort en version 1 i 2014. Allerede dengang luftede DSB tanken om at droppe højhastighedstog og vurderede, at man dermed kunne spare 300 millioner kroner.
På daværende tidspunkt havde DSB imidlertid stadig en målsætning om at realisere timemodellen, og højhastighedstog indgik stadig i de i alt syv scenarier.
Læs også: DSB: Drop højhastighedstog og spar 300 millioner om året
»I modsætning til tidligere antages det ikke, at Timemodellen implementeres,« skriver DSB nu og påpeger desuden flere grunde til ikke at anskaffe tog til 250 km/t:
»I modsætning til i Fase 1 er højhastighedstog udeladt af analyserne, da rejsetidsgevinsterne er begrænsede, de har markant højere anskaffelsespris og sandsynligheden for, at flere højhastighedsbaner ikke etableres inden for en overskuelig fremtid«
Timemodellen hænger da også i øjeblikket i en tynd tråd.
Forligskredsen bag Togfonden, som består af Socialdemokraterne, SF, Danske Folkeparti, Radikale og Enhedslisten, forhandler i øjeblikket med transportminister Ole Birk Olesen (LA) om første del af Togfonden til lidt over 13 milliarder kroner, mens de fleste Togfond-projekter med relation til timemodellen først skal tages op til forhandling i 2019. Herunder forbindelsen over Vejle Fjord, som skal gennemføres for at realisere timemodellen, men som Dansk Folkeparti længe har været indstillet på at sløjfe.
Læs også: Billig tunnel under Vejle Fjord er bedst for både mennesker og natur
Tre milliarder billigere
DSB’s opdaterede bud på prisen for de nye tog lyder på mellem 17,1 og 21,8 milliarder kroner, mod prisen i det første beslutningsgrundlag på mellem 23 og 25 milliarder. Og besparelsen skyldes ikke mindst, at højhastighedstog er udeladt.
Besparelsen kan dog også tilskrives, at DSB nu regner med et behov for 43.000 pladser til passagerer, mod det tidligere estimat på op til 68.000 pladser. Det skyldes, at DSB også køber nye ellokomotiver og dobbeltdækkervogne til regionaldriften, og at selskabet i sin passagerprognose regner med lavere vækst end hidtil.
DSB skriver dog også, at højhastighedstog kan overvejes på et senere tidspunkt, »hvis der etableres den nødvendige infrastruktur, der kan give signifikante rejsetidsreduktioner«. Det kan for eksempel ske i forbindelse med indkøbet af de tog, der skal erstatte af de eksisterende Øresundstog i begyndelsen af 2030’erne.
Ingeniøren har bedt DSB om at uddybe sin vurdering af, at de politiske forhandlinger bliver enden på timemodellen, men det har DSB ikke ønsket.
