DSB ændrer holdning om IC4-computer: Nu er den 'lidt' sikkerhedskritisk
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DSB ændrer holdning om IC4-computer: Nu er den 'lidt' sikkerhedskritisk

Det er ikke helt ukritisk, hvordan togcomputeren i IC4-toget fungerer. I hvert fald har togcomputeren 'berøring' med en række sikkerhedskritiske funktioner i toget.

Sådan lyder det fra teknisk programchef i IC4 Lars Slott Jensen.

»Togcomputeren har med sikkerhedsrelaterede opgaver at gøre og er også i berøring med sikkerhedskritiske funktioner,« siger han.

Tidligere har DSB ellers fastholdt, at togcomputeren ikke er involveret i sikkerhedskritiske funktioner, hvorfor man i sin tid valgte ikke at stille krav til Ansaldobreda om brug af den gængse europæiske standard EN 50128 i udviklingen af togcomputeren.

Og trods indrømmelsen om 'berøring med sikkerhedskritiske funktioner', understreger Lars Slott Jensen fortsat, at en række kritiske funktioner som at accelerere, bremse, åbne/lukke døre og sammenkobling af togsæt er 'hardwiret' i toget.

Det vil sige, at de har deres egne elektriske ledninger, som sender et elektrisk signal fra eksempelvis kørecontrolleren - det 'joystick', som lokomotivføreren accelererer og bremser toget med - til de elektromekaniske dele, der udfører ordren.

»Vi har hardwiret backup på mange sikkerhedskritiske funktioner,« siger Lars Slott Jensen, der blev ansat ved DSB i december 2009.

Forklaring vækker undren

Men den forklaring køber Erik Frøkjær, lektor i datalogi ved Københavns Universitet, ikke. Han mener ikke, at de sikkerhedskritiske funktioner i toget er uafhængige af softwaren, som han på baggrund af Atkins-rapporten om IC4-toget mener er fyldt med fejl.

»DSB siger så meget, men lad os nu få nogen til at kigge på det, der er uvildige,« siger han og henviser til, at DTU nu skal undersøge kørecomputeren for DSB.

DSB fastholder, at togets sikkerhedskritiske systemer er hardwiret. Dræber det ikke præmissen om, at software kan være skyld i en ulykke?

»Nej, det gør det ikke. Klassificering af togalarmer kører via TCMS'en, og der er et klart sammenspil med lokomotivføreren. Er alarmerne ikke korrekte, så har vi en sikkerhedskritisk fejl. Og jeg kan heller ikke bare godtage, at der er en fuldstændig lukket forbindelse mellem computeren og de hardwirede ting. Ifølge Atkins-rapporten vælter koblingerne ind med alarmer, og grundlæggende er det selvfølgelig sikkerhedskritisk.«

Også rådgiver og freelanceingeniør siden 1995 Lars Buhrkall undrer sig over DSB's forklaring.

Han har blandt meget andet medvirket i sikkerhedsanalyser og udarbejdelse af sikkerhedsdokumentation i togprojekter i England, og han har arbejdet med myndighedsgodkendelse af elektriske lokomotiver i Danmark, Sverige og Norge.

»Jeg har svært ved at se, hvordan et tog konstrueret efter år 2000 slet ingen software har, som er sikkerhedskritisk,« siger rådgiver Lars Buhrkall, der udtaler sig om tog generelt, og ikke selv har arbejdet på IC4-projektet.

Flere kilder i jernbaneindustrien, som Ingeniøren har talt med, men som ikke ønsker at lægge navn til, undrer sig ligeledes over, at der ikke skulle findes sikkerhedskritisk software i IC4-toget.

****## DSB-ingeniør selv tryg
Præcis hvad der ligger i, at togcomputeren har opgaver, der er i 'berøring' med sikkerhedskritiske funktioner ønsker programchef i IC4, Lars Slott Jensen, ikke at uddybe.

Han hæfter sig ved, at DSB har bedt DTU om at undersøge IC4-togets computersystem.

»Det er ikke korrekt af mig at give et endegyldigt offentligt svar, før DTU har kigget på det. Andet end at jeg er fuldstændig tryg ved at køre med IC4-toget, når det kører,« siger han.

Adspurgt til om han klart kan afvise, at softwarefejl i IC4-togets computersystemer kan forårsage en ulykke, lyder svaret:

»Vi har ikke kendskab til nogle fejl i togcomputere, der kan lede til ulykker eller det, der ligner ulykker.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det forekommer betænkeligt, at de IC4 ikke er på skinner.
Der må være andre motiver, end en dårlig kørecomputer, der ligger til grund for at de tog ikke kører.

  • 0
  • 0

Jeg gætter på efter beskrivelsen at det er indrettet som følger:

Bremserne er hardwired.

WSP, deres ABS, er softwarestyret; det griber ind over bremserne når hjulene blokerer.

Det betyder at toget, lige meget om software fungerer eller ej, vil bremse (med undtagelse af hvis WSP griber ind permanent, eller svarende til den fejl man konstaterer ved bilers ABS at den griber ind over for bremserne for ofte ved visse frekvenser af riller på dårlig vej). Sml. med det tilsvarende arrangement på bil-ABS. Biler bremser også selv uden ABS.

Men det vil bremse med betydelig længere bremselængde, som det skete ved Marslev. Og forsåvidt det er et sikkerhedsproblem, er IC4's software sikkerhedskritisk.

My two cents' worth, med alle mulige forbehold.

  • 0
  • 0

I min verden er hele problemet i denne sag ikke at vi har købt nogle forfærdelige tog som ikke kan køre, men hvordan DSB har håndteret sagen.

Jeg har efterhånden mistet alt tillid til hvad chefterne i DSB udtaler sig om - og det synes jeg er det værste ved hele dette forløb.
De repræsenterer trods alt en offentlig myndighed og man burde da kunne stole på hvad de siger, men jeg tror efterhånden ikke der er et gran af sandhed i hvad der kommer over læberne på dem der bliver interviewet.

Det synes jeg er en helt forfærdelig udvikling som forhåbentlig kan stoppes på en eller anden måde, selvom jeg ikke helt ved hvordan det skulle være.

  • 0
  • 0

Det er sådan, at hvis en bremselening bliver tømt, så der det ikke noget eletrisk der har forbindse med computeren (med untagelse af magnetskinnebremsen, men den er jo heller ikke regnet med i bremseprocenten).

Sker det at en bremselening bliver tømt, så bliver styreventilen sat i forbindse med bremsecylinderen (eventuet over nogle trykluft-bremsecylindere). Så er den ikke længer: Toget bliver bremset.

Lokomotiverne, MR-togne, MQ-togene, IC3-togene og alle lokomotiverne og motorvogne der er "røget" ud, har bremsening ved tømning af bremseledningen. Men øjensynlig ikke for IC4-togene! Der må være et eller andet, der holder den oppe på 5 bar, så bremseledningen ikke bliver (helt) tømt og den kan køre videre.

Lokomotivførenen er noget MAN skal vide!

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Sandheden bevæger sig som bekendt meget langsomt og jeg nøjes med at konstatere at DSB har fået et lidt mere realistisk forhold til IC4. Det havde så været ønskeligt med denne erkendelse for en 5-8 år siden, men man kon jo ikke få alt i denne verden.

Omkring bremser, så reagerede IC3 faktisk ret interessant på "madolieprøven". Trykket i bremsecylindrene steg og faldt konstant mens toget rullede afsted på skinnerne. Da togsættet var ude af det glatte område, blev trykket i bremsecylindren konstant.
Ergo, hjulene vedblev at rulle så friktion mellem bremseklodser og bremseskive reducerede togets fart.
Dette er temmelig modsat IC4, hvor bremsningen skete med friktionen mellem hjul og skinne, da hjulene var blokeret - hvordan pokker vil du ellers forklare de store flader på hjulene?
Men hvorfor hjulene på IC4 blokerede - den historie glæder jeg mig til at høre en dag.

  • 1
  • 0

Dette er temmelig modsat IC4, hvor bremsningen skete med friktionen mellem hjul og skinne, da hjulene var blokeret - hvordan pokker vil du ellers forklare de store flader på hjulene?

Der er et simpelt spørgsmål jeg gerne ville have svar på:

Hvor mange bremseflader havde IC4 per hjul og hvorledes var de fordelt rundt om hjulet ?

Var det kun en stor bremseflade per hjul, eller var der mange mindre flader og i så fald, var der sammen afstand imellem dem, eller var de ujævnt fordelt ?

  • 0
  • 0

""Hvor mange bremseflader havde IC4 per hjul og hvorledes var de fordelt rundt om hjulet ?""

Et. Der er mellem hjulet og skinnen.

""Var det kun en stor bremseflade per hjul, eller var der mange mindre flader og i så fald, var der sammen afstand imellem dem, eller var de ujævnt fordelt ?""

Der er en og den (meget) lille pr. hjul. På størrelse med en stor 25 øre. Men det giver intet problem, da bremselængten er meget større.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0