Drop letbanen og få busbaner til halv pris

Hvis politikerne beslutter sig for at sende visionen om Københavns første moderne letbane på skrump og erstatte den med lynbusser, er der mange penge at spare. Det viser en analyse, som rådgivervirksomheden Cowi er i færd med at udarbejde for Transportministeriet.

Analysen har til formål at afdække fordele og ulemper ved en letbane i den såkaldte Ring 3-korridor rundt om København sammenlignet med højklassebusser, også kendt som Bus Rapid Transit (BRT), der ligesom letbanen kører i eget tracé.

Det er første gang, det bliver analyseret, hvilket kollektivt transportsystem, der giver mest værdi for pengene i Ring 3-korridoren.

Særlige busbaner og stationslignende busstoppesteder kan være med til at sikre tempo og komfort for pendlerne. Her et bussystem i Normandiet. (Foto: Movia) Illustration: Movia

»Vores foreløbige beregninger viser, at hvis man i stedet vælger højklassebusser, som på store dele af strækningen kører i en lukket busbane i ringvejens midterrabat, så har man sparet knap 50 procent på anlægsbudgettet,« siger Cowis chef for transportanalyse, Preben Vilhof.

En analyse fra 2008 - også udarbejdet af Cowi - om mulighederne for at anlægge en decideret letbane i Ring 3 korridoren påviste, at den fulde letbaneløsning ville koste ca. 4,2 milliarder kroner - beløbet er dog inklusive udgifter til rullende materiel samt til etablering af depot/værksted.

Forringelse af rejsetid

Lynbusserne vil blive en slags sporvogn på gummihjul, fordi de fortsat kører på deres eget "spor" med tilhørende stationer i midterrabatten. Busserne kan være konventionelle højklassebusser eller deciderede vogntog, der er længere end traditionelle busser.

Samtidig viser Cowis analyse viser, at de to forskellige løsninger vil tage nogenlunde samme tid at anlægge. Der kalkuleres med busser, der kører i 4-minutters drift i dagtimerne og 10-minutters drift i aftentimerne.

»Bagsiden af medaljen er, at der vil være en forringelse af rejsetiden på ca. fem procent sammenlignet med en letbane,« påpeger Preben vilhof.

Den svagt forringede rejsetid kommer ifølge Preben Vilhof som en konsekvens af, at busserne ikke vil komme til at køre i lukket tracé på hele strækningen.

På strækningens fysiske flaskehalse kan man lade busserne køre i blandet trafik på det eksisterende vejnet for ikke at belaste budgettet med komplicerede anlægstekniske løsninger eller nedrivningen af ejendomme. For eksempel Herlev Hovedgade samt i Glostrup ved Roskildevej.

»Så på disse steder vil busserne blive ført ud i den almindelige trafik, hvilket selvfølgelig vil forøge rejsetiden. Her ville man dog kunne lave særlige foranstaltninger for at lede busserne foran bilerne,« påpeger Preben Vilhof.

Letbane kan anlægges senere

Preben Vilhof understreger, at etableringen af en BRT-løsning ikke nødvendigvis er et evigt farvel til drømmen om en rigtig letbane på ringstrækningen Fra Lundtofte/Lyngby i nord og Ishøj/Brøndby i syd.

I Cowis beregninger af anlægsudgifterne for en BRT-løsning indgår, at de nyetablerede busbaner senere kan erstattes af letbaner ved blot at etablere skinner og kørestrøm. Derfor er der i BRT-løsningen også flyttet nedgravede ledninger ud i rabatten.

Preben Vilhof forsøger ikke at skjule, at en rigtig letbaneløsning har indlysende fordele i og med, at letbanen kører fuldstændig separat fra den øvrige trafik. På den måde er letbanen kompromisløs. BRT-løsningen kan blive omfattet af mange kompromisser, fordi busserne kan køre sammen med bilerne på flere strækninger. Samtidig bliver det ikke lettere med tiden at skabe plads til letbanens skinner ved de førnævnte flaskehalse - det kan tværtimod vise sig at blive stadig dyrere for hvert år der går.

Men hvorvidt en BRT-løsning vil tiltrække færre nye kunder til den kollektive trafik sammenlignet med en letbaneløsning er fortsat et åbent spørgsmål.

»De fleste trafikplanlæggere er enige om, at en letbane får flere passagerer end busser på en tilsvarende strækning via den såkaldte skinneeffekt. Men om en fuldstændig gennemført BRT-løsning også kan give et "skinnetillæg" er et åbent spørgsmål,« siger Preben Vilhof.

For bilisterne vil projektet betyde, at der på enkelte dele af strækningen bliver inddraget en af de to vognbaner i begge sider. Ved Lyngby vil der for eksempel blive 500 meter mere på Buddingevej, hvor der kun vil være én vejbane i hver retning mod i dag to vejbaner i hver retning.

Det storkøbenhavnske trafikselskab Movia har tidligere udtalt sig begejstret om BRT-løsningen, hovedsageligt fordi busserne er hurtigere og billigere at implementere end en letbane.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det var mit indtryk at en af fordelene ved letbaner er at der ikke skal snerydning til, før der ligger omkring en halv meter sne.

Hvad er forskellen i driftsomkostninger, hvis busbanerne skal rydes for sne hver vinter ?

Hvor skal sneen flyttes hen og hvordan ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

En næsten lydløs trolley bus med batteri backup kunne også være en løsning. Det vil umeldbart stadig være billigere end en letbane og vis busserne og bus banerne er velindrettet kan jeg ikke se fordelen ved skinner.

Samtidig vil man ikke behøve at placere værksteder og garager i nærheden af banen.

  • 0
  • 0

En løsning som er billig og som ikke er bindende fordi den kan laves om senere: Et ønskescenarium for enhver beslutningstager. Desværre er bustracéløsningen også alt for nem at lave om til den modsatte side, hvis et fremtidigt politisk flertal skulle finde på at inddrage tracéen til almindelig trafik igen. Der har letbanen den fordel, at når først skinnerne ligger der, bliver tracéen næppe givet tilbage til biltrafikken lige med det første.

  • 0
  • 0

over i den kollektive trafik, så er det da en letbane man skal satse på. Uanset egen kørebane eller ej, så er en bus en bus, og den er vældig ukomfortabel at køre i, i forhold til sporvogn/letbane eller tog.

Det koster penge ja... men man får aldrig folk væk fra deres biler, hvis alternativet er en bus!

  • 0
  • 0

I øvrigt vil den eneste fordel ved bus være, at det er billigere. Ifølge COWI vil det tage nogenlunde samme tid at opbygge, hvadenten det bliver bus eller letbane.

Så Movias argument for at vælge bussen ryger helt til jorden her.

Man kan så sige, at hvis man så senere vil lave busbanerne om til en letbane, så vil folk igen igen i flere år blive generet og busserne vil ikke kunne komme frem, da der jo skal lægges skinner og bygges elforsyning.

Så få dog for en gangs skyld gjort det rigtige i første hug!

  • 0
  • 0

Man kan også investere i et "letbane på gummihjul". Den kan køre på el og på Diesel, med eller uden en skinne. Den kan køre som en letbane i normal drift, og køre uden om vejarbejde som en almindelig bus. http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Gu...

Ifølge en anden tråd er fremtidens brændstof naturgas til såvel køretøjer som kraftværker.A kraft-optionen er smuttet og derfor er der overhovedet ingen grund til at køre på strøm da-virkningsgraderne totalt set bliver de samme og bussernes velkendte stempelmotorer er den absolut billigste kW kilde der kan komme på tale.

  • 0
  • 0

En analyse fra 2008 – også udarbejdet af Cowi – om mulighederne for at anlægge en decideret letbane i Ring 3 korridoren påviste, at den fulde letbaneløsning ville koste ca. 4,2 milliarder kroner – beløbet er dog inklusive udgifter til rullende materiel samt til etablering af depot/værksted

Der mangler noget i artiklen eller i rapporten, da man altid vill kunne spare penge hvis man ikke tager alle oplysninger og udgifter med i alle forslag.

Så hvad vil det koste at lave astfalt i midten af motorvejen og busstoppesteder samt købe nye busser til den drift?? Ved godt at der allerede findes busser, men der findes også brugte letbanemateriel.

  • 0
  • 0

Da Lars Barfoed var transportminister lovede han mig at RUF ville blive vurderet når der skulle vælges teknologi til Ring 3.

Det er da oplagt at vælge en dansk udviklet teknologi til at løse problemet.

Selv med en modningsfase på 200 mio. kr. vil RUF være billigere end letbanen. det er ikke blot noget jeg siger. NIRAS har lagt navn til at det formentlig kan gøres for 1,5 mia. kr incl. udvikling.

RUF er også langt hurtigere end både bus og letbane og bilisterne generes minimalt i anlægsfasen.

Det kræver imidlertid en regering med sans for erhvervsudvikling. Den må vi åbenbart vente på.

  • 0
  • 0

Da RUF ikke er et enkelt system der udskiftes men et helt transport netværk med busser, tog, lastbiler, privatbiler er denne ide for ambitiøs at indfører. Når man ikke engang er villig til at anlægge skinner til en letbane, er en RUF helt udeklukket. Ja ved godt at princippet bygger på at man lader kørertøjet op ved at kører på motorveje og større veje samtidig med at man bliver koblet sammen med andre kørertøjer.

Men det er altså det forkerte medie du prøver, at sælge din opfindelse i. For at du skal få held med at sælge RUF, skal du lade bilproducenterne få planerne gratis, for at de måske vil tage ideen op som de har gjort med batteri, hybrid og brint biler. Først da er der mulighed for at du kan se RUF som andet en en testbane i Ballerup.

  • 0
  • 0

Den nuværende regering kæmper med næb og klør mod enhver form for skinnebåren trafik i byerne - hvilket vel bedst kom til udtryk ifm. det trafikforlig, der blev indgået sidste år. Derfor: Ingen letbane på ring3.

Sjovt er det så her, hvordan nogen debattører altid kommer med deres forskellige kæpheste: En kæmper for en totalt uprøvet løsning (selv om de fleste her på dette forum ellers er hurtige med at kritisere DSB, når de ikke vælger hyldevare), en anden påpeger på bedste (og dummeste) vis, at løsningen naturligvis er tåbelig, da virkningsgraden - givet den manglende a-kraft - alligevel ikke er bedre end fossile fremdriftsmidler. Måske der var andre effekter, som var af større betydning?

Hvorfor kendetegner det i sådan en grad den danske ingeniørstand (og sikkert mange andre, sorry!) at man ikke undersøger og vurderer hvilke løsninger, man har valgt i landene omkring os? Der burde da være nok af erfaringer at trække på?

Der ud over må man vel sige, at Bent Flyvbjerg (AUC) ikke har gjort det forgæves: Hvorfor lader man Movia blande sig i debatten? De er operatør, ikke bestiller. Det er trafikpladsen i Aalborg om igen.

  • 0
  • 0

Uden at jeg skal gøre mig klog på det, så kunne jeg godt forestille mig at passagerkomforten er noget bedre i et letbane-tog end i busser. Selvom man ikke direkte kan sammenligne det, så er det markant mere behageligt at køre i et S-tog end i en S-bus.

  • 0
  • 0

Det tyske tidsskrift "Stadtverkehr" (nr.4/2008) har sammenlignet priserne for letbane og BRT-bussystem og kommer til det resultat, at letbanedrift under lige betingelser kun er 1½ gang dyrere end dieselbusdrift.

Derfor er det bemærkelsesværdigt, at Movia foreslår en BRT-busløsning på Ring 3 i Københavns omegn, i stedet for at anlægge en letbane. At anlægge en BRT-busløsning, som en evt. forløber for en letbane, vil være delvis spild af penge.

En letbaneløsning vil kunne begrænse CO2-udledningen og spare korridoren for en væsentlig luftforurening, fordi den vil kunne tiltrække 25-30% flere daglige passagerer, Det vil give et stort fald i antallet af biler, og erstatte de mange støjbelastende busser.

  • 0
  • 0

Det jeg mener er at der mangler en sammenlignelig pris af busløsningen for ny materiel og veje, når man nu sætter det op imod ny indkøb af letbane med alt dertil hørende.

For ja vel findes der allerede masser af busser som allerede kører, men de vil jo skulle fortsætte på deres nuværende ruter under alle omstændigheder. Så derfor er besparelsen nu også 50% som artiklen hævder med tal der ikke tager højde for udvidelse af busværksted, nye busser, (nye busstoppesteder), ny astfalt der hvor det behøves m.v.

For at man kan få et klart billede af den reele prisforskel imellem letbane og BRT må vi da have politikerne til at se de reele omkostninger. Ellers har COWI jo allerede bestemt sig for, at politikerne skal vælge en BRT løsning.

  • 0
  • 0

Hvor behaglig en bus er at køre i afhænger jo af bliv underlaget, svingene og chaufførens håndtering af gaspedalen. Jeg vil vove at påstå turen kan være lige så god hvis hjulene er af gummi som hvis de er af stål.

I tilfælde af en busbane ser jeg heller ingen grund til at andre busser ikke også kan være der men lidt klog ind og udfletning. Der er jo trods alt 4 min imellem.

Jeg ser at fordele ved gummi hjul er at det bliver billigere, mere flexibelt og med lige så stor komfort hvis det vel og mærke bliver bygget og kørt efter sammen standard som en letbane.

Ved evt trolley vil der heller ikke være nogen lokal forurening og accelerationen vil være lig den af en letbane.

  • 0
  • 0

Hvor behaglig en bus er at køre i afhænger jo af bliv underlaget, [...]

Ottawa har et bussystem som det foreslåede og det er ikke i nærheden af et skinnebaseret system i komfort, selvom det har utrolig høj standard.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

En kæmper for en totalt uprøvet løsning (selv om de fleste her på dette forum ellers er hurtige med at kritisere DSB, når de ikke vælger hyldevare)

http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_%28rapi...

Det er ikke science fiction. London Heathrow lufthaven er ved at etablere systemet. En by i Indien er på vej.

Vi har selv elementer af løsningen i vores egen selvkørende Metro.

Offentlig transport kunne være så meget bedre og anvendeligt hvis blot beslutningstagerne opdagede at der faktisk er andre muligheder end bus og tog.

Det vil være udmærket hvis der stod RUF på løsningen. Men hvis den ikke kan vælges, så overvej en af de mange andre konkurrerende systemer. Om det så er cykelmetro, ULtra eller noget helt tredie.

  • 0
  • 0

Dengang man lavede fingerplanen til København, havde de vise fædre ikke forestillet sig, afvandringens størrelse, fra landet til hovedstadsområdet.

De havde heller ikke forestillet sig, at havnen og de industrier der var afhængige af den, fandt andre metoder at distibuere varer på og at de derved kunne flytte udenfor byen.

Jeg forstår ikke COVI. De er åbenbart bedøvende ligeglade, med hvorledes man smider penge, bare de får deres part. Bus og letbaner er ikke løsninger mere.

Til Glostrup,Herlev, Gladsaxe,Bagsværd og Lyngby i første omgang og senere længereud hvorved ideen om fingerplanen faktisk forsvandt og et nyt transport behov opstod mellem fingrene.

Selv om problemet har været kendt siden tyskerne søgte at lave en gennemgangsvej under krigen, så lå dette planlagte område brak indtil 1990 hvor Motorring 3 så dagens lys og allerede her 20 år efter er en kraftig udvidelse af den nødvendig, fordi transportbehovet på tværs af fingrene er enormt.

Når man så forventer, at en letbane eller nogle busser kan klare presset, så er det en naivitet der er lige så hovdeløs som fingerplanen.

Som PH-K peger på, er busser følsomme for sne og det samme er overjordiske tog og letbaner.

Da problemet har været kendt i 70 år og der intet er gjort for ikke billister, burde der hellere vælges en boret Metro, der forbandt fingrene under ringvejene. De er mere vejrsikre end overflade køretøjer

Hvis man tilmed mener at der er økonomi i den nye Metroring under Kbh, så er det fuldstændigt uforståeligt, at der ikke forlænge siden er boret tunneller imellem fingrene.

  • 0
  • 0

Det er desværre en meget forudsigelig rapport.

MOVIA vil som bekendt hellere have BRT end letbaner og derfor bruger de nogle irrelevante tal og sammenligninger i deres egne rapporter for at få busserne til at se relativt mere attraktive ud samt rekvirerer en analyse hos COWI, der indtil videre hverken har udvist den store interesse i eller viden om letbaner. Men de har da ret så langt, at busserne er billigere i anlæg.

Hvis man nu sammenligner med et andet større nærliggende infrastrukturprojekt, nemlig Metroringen ofrer man gladeligt det FEMDOBBELTE beløb af hvad en Ring3-letbane vil koste på trods af trods af, at de fleste prognoser (i hvert fald som jeg har hørt om) forudser, at den kun vil medføre en marginal reduktion i biltrafikken i det indre Kbh.

Hvis man brugte 20 mia fordelt på letbaner i Kbh og en ny S-togstunnel under søerne kunne man få flyttet langt flere bilister ind i den kollektive trafik. Det ville være en samfundsøkonomisk fornuftig disposition

  • 0
  • 0

Enig og der burde nok allerede diskuteres en 4 ring, da der mangler flere forbindelser imellem ledene som jeg ser det. For jo flere muligheder der er på tværs jo større chance er der for at folk vil finde det let at benytte systemet istedet for bil.

  • 0
  • 0

Det er desværre en meget forudsigelig rapport

Debatten har været på ing. tidligere, og det interessante er jo, at bussernes muligheder ikke blev undersøgt ifm. infrastrukturforhandlingerne.

Så at kalde rapporten forudsigelig er vel en overdrivelse, når det er et nyt område i DK.

Jeg kan se mange muligheder i busdrift som BRT, idet bussen er langt mere fleksibel end faste baner. De 5% mertid bliver jo lynhurtigt hentet, såfremt man ikke skal skifte mellem bus og tog.

Vedrørende komfort kan den jo diskuteres meget længe, men det primære er vel stadig en hurtig, billig, rigelig og fornuftig komfortløsning. Såfremt løsningen virker i andre lande kunne det jo sikkerhed undersøges nærmere.

Jeg synes ihvertfald det er meget positiv at man nu undersøger tingene, og økonomien er da ikke ligegyldig - vel nærmest tværtimod.

  • 0
  • 0

Inden skinneelskerne slår over på automatpilot,er det måske tid at overveje hvorledes dåserne skal drives uanset om de triller på stål eller asfalt. Området her får næppe KK og så vil det alt dominerende brændsel blive billig naturgas,importeret på flere måder. Vindkraftstrøm kan mindske den mængde naturgas der bruges til opvarmning men er ikke egnet til nærtraffik. Hvis det primære drivmiddel er naturgas er der for mig at se ingen grund til at først lave strøm på nogle hundedyre elværker der kun skal servicere kollektiv transport som kører mest når der iøvrigt er brug for strøm til alt mulig andet. Der er ingen mer-forurening ved at omdanne naturgassen til CO2 ombord på fartøjet,hvis det sker i brændselsceller eller Ottomotorer med katalysator og det er uhyrligt meget billigere i anskaffelse. SAAB viste engang i London at det der kom ud var renere end det luft dytten modtog. Mobil lokal luftrensning altså. Hvis det er en gummi/asfalt løsning skal bussen udsende syntetisk støj.Det behøver sporvognen ikke. De eksisterende S-tog vil også stille og roligt blive ændret til lokalafbrænding da man derved kan frigøre en masse elværks-kapacitet, især om vinteren hvor elektriske togs forbrug er højest grundet lav isoleringsstandard.Ved lokalafbrænding bruger man blot spildvarmen fra motoren eller brændselscellen. Ved lokal afbrænding forsvinder eet af argumenterne for stål-stål,nemlig den gode jordforbindelse for kørestrømmen. Danmark har som bekendt valgt I ved fra og har dermed valgt at gå Grækenlandsvejen men det kan man sagtens leve af. Tyskerne er lige blevet rullet for et temmelig stort beløb.På den anden side bør tilhængere af elektrisk tog indse at deres ,efter min mening uansvarlige brug af stemmesedler ,får konsekvenser for legetøjet. Boris Valentin ,som bestemt ikke er enig med mig ,har for mange år siden lavet en grundig rapport over hvorledes Københavns nærtraffik vil udvikle sig.Har Du en kopi endnu Boris og må vi se?

Med venlig hilsen Niels Abildgaard

  • 0
  • 0

Vedrørende komfort kan den jo diskuteres meget længe, [...]

...men man kan ikke bare se bort fra den.

Hvis du skal flytte folk fra biler til kollektiv transport skal du gøre det ved at gøre tiden brugbar for dem.

Det vil nu om dage sige at det skal kunne lade sig gøre at bruge en laptop, hvis turen tager mere end ca. 10-15 minutter.

Derfor vil en busløsning med garanti ikke kunne lokke så mange passagerer som en letbane eller S-bane løsning.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Jeg er enig i komfortbetragtningen. Jeg bruger ca halvanden time i bus hver dag og er ret irriteret over diverse huller i vejen. Jeg er begyndt at undgå vinduespladserne fordi jeg får tilpas mange 'hak' i den albue, der passer med nederste kant på vinduet, til at jeg kan mærke det sidst på ugen. Letbane eller S-tog er klart at foretrække.

  • 0
  • 0

Det er jo ikke bussernes skyld, at det offentlige har sjoflet deres forpligtigelse til at vedligeholde vejnettet ;o).

Selv hvis du vedligeholder efter alle kunstens regler, vil en asfalt eller betonbane stadig være mere ujævn end et par stålskinner der er vedligholdt blot nogenlunde.

Desuden har bussen en tværgående frihedsgrad hvis spektrum og amplitude afhænger af hvor store biceps personen bag foruden har og bruger.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Vedrørende komfort kan den jo diskuteres meget længe, men det primære er vel stadig en hurtig, billig, rigelig og fornuftig komfortløsning. Såfremt løsningen virker i andre lande kunne det jo sikkerhed undersøges nærmere.

Jeg synes ihvertfald det er meget positiv at man nu undersøger tingene, og økonomien er da ikke ligegyldig - vel nærmest tværtimod.

Komfort ifm. valg af (offentlig-) trafik forsøges bl.a. indarbejdet i det måske diffuse begreb skinneeffekten, hvis monetære værdi altid (af de mere seriøse regnedrenge) indarbejdes i sådanne cb-analyser.

Det er mit indtryk, at det ikke er tilfældet her (at man forsøger at undersøge tingene).

Var det ikke cowi, der beregnede anlægs- og driftsbudget for den nuværende minimetro (med 88mio. passagerer/år)?

  • 0
  • 0

...men man kan ikke bare se bort fra den.

Enig, men ved opstilling af samme komfortkrav til bussen som letbane, hvad kunne busser så tilbyde. Debatten her tager vist primært udgangspunkt i komforten i en overfyldt HT-bus og det er vel ikke retvisende.

Ulemper er der klart ved busser på ujævn asfalt, men på samme vis har skinner jo altså også mange begrænsninger.

  • 0
  • 0

Nu skal jeg ikke gøre mig klog på letbaner og avanceret busteori, men jeg ville tro det har noget at gøre med hastighedsvariationer mere end sidegående bevægelser ved sving. Busser accelererer, skifter gear, bremser og kan gøre disse ting uventet og ujævnt og mange gange mellem 2 stop.

Ihvertfald finder jeg det meget nemt at blive køresyg i en bus, hvis jeg sidder og læser eller arbejder på laptop (såfremt der plads nok til at åbne den). En chauffør fortalte mig, at det derfor var bedst at sidde midt i bussen, mellem hjulakslerne, hvilket også mindsker ubehaget lidt.

Men i et tog, kan jeg arbejde i en time i træk uden at føle noget som helst ubehag, selvom jeg kan mærke sidegående bevægelser.

  • 0
  • 0

Så at kalde rapporten forudsigelig er vel en overdrivelse, når det er et nyt område i DK.

Det er muligvis nyt for nogen, men os der har beskæftiget os med letbaner i en længere periode, kender COWIs forudindtagethed, så det er såmænd ingen overdrivelse.

Jeg kan se mange muligheder i busdrift som BRT, idet bussen er langt mere fleksibel end faste baner.

Der er bestemt mange fordele ved busdrift... og andre ved baner. Finten er at have en diversitet i transportmidler (nej, end ikke RUF kan løse alt) og vælge dét, som løser en given opgave bedst.

De 5% mertid bliver jo lynhurtigt hentet, såfremt man ikke skal skifte mellem bus og tog.

Ikke forstået?

Såfremt løsningen virker i andre lande kunne det jo sikkerhed undersøges nærmere.

BRT har nogle fordele, men MOVIA manipulerer ved at sammenligne æbler og pærer - se http://ing.dk/artikel/105743 Letbaneløsningen virker rigtig godt i andre lande og derfor er man endelig ved at overveje det i DK.

Jeg synes ihvertfald det er meget positiv at man nu undersøger tingene, og økonomien er da ikke ligegyldig - vel nærmest tværtimod.

Jeps, undersøgelsen skal bare være redelig, herunder de fordele ved letbanerne som er prissat for lavt.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten