Dong-selskab: Sæt batterier i lokomotiverne og drop elmasterne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Dong-selskab: Sæt batterier i lokomotiverne og drop elmasterne

Sæt batterier i intercitytogene og få mulighed for at sætte elektriske intercitytog i drift mellem København og Frederikshavn langt tidligere end planlagt og til en pris, der ligger på en tiendedel af prisen for traditionel elektrificering.

Det danske samfund kan spare mange af milliarderne, som skal afsættes til den kommende jernbaneelektrificering, ved kun at opsætte elmaster og køreledninger omkring stationerne og så ellers lade de elektriske togsæt og lokomotiver tappe strøm fra store lithium-ion-batterier mellem stationerne.

Det mener i hvert fald batterivirksomheden Lithium Balance. Virksomheden – som er delvist ejet af Dong Energy – leverer avancerede styringssystemer til lithium-ion-batterier, hovedsageligt inden for transportsektoren - og har i flere omgange haft møder med DSB, Banedanmark og Transportministeriet for at få sat gang i de første danske forsøg med batteridrevent jernbanemateriel. Indtil videre uden held.

Forslaget om at satse på batterier frem for traditionel elektrificering er tidligere blevet fremført af Danmarks Naturfredningsforening, men bliver nu hevet frem af skabet igen som en konsekvens af regeringens nye store elektrificeringsplan.

Læs også: Overset forslag om batteri-tog lander hos ministre

Ifølge planerne i Togfondenen DK skal de endnu ikke elektrificerede intercity og intercityLyn-strækninger på det danske jernbanenet nu elektrificeres. Elektrificeringen kommer til at koste mange milliarder - alene elektrificeringen mellem Aalborg og Frederikshavn koster mere end en milliard kroner, og investeringen er faktisk så stor, at den relativt sparsomme jernbanetrafik på strækningen samfundsøkonomisk set ikke har nogen berettigelse.

Læs også: Elendig økonomi i at elektrificere jernbanen til Frederikshavn

»Man glemmer fuldstændig at inddrage de seneste års rasende udvikling inden for batteri-teknologi, når man overvejer mulighederne for at elektrificere de sidste dele af det danske jernbanenet,« siger Lars Barkler, administrerende direktør for Lithium Balance.

Han peger på, at metoden til at elektrificere jernbanen stadigvæk bygger på grundprincipper fra jernbanens tidligere barndom: Man opsætter master med køretråd og bæretov med korte mellemrum langs jernbanen og giver dermed togsæt og lokomotiver mulighed for konstant at tappe strøm til elmotoren.

»Derfor er det også så rasende dyrt at elektrificere jernbaner – kabelføringen kræver store opgraderinger af infrastrukturen, hvor f.eks. broer skal løftes, og hvor vi jo aktuelt i Danmark er tvunget til at vente med at elektrificere til signalerne bliver udskiftet fordi man ellers ville skulle have haft store udgifter til immunisering mod kørestrømmen,« siger Lars Barkler.

Master på accelerationsstrækninger

Lars Barkler mener, at en batteribaseret løsning vil kunne reducere udgifterne til etablering af elektrisk togdrift markant, og henviser til analyser, der har vurderet, at omkostningerne til elektrificering kan reduceres til en tiendedel.

»Den alternative løsning indebærer, at man kun opsætter master og køreledninger på de korte strækninger, der bruges til acceleration, typisk naturligvis de første kilometer efter en station. På den følgende strækning frem mod næste station vil farten blive vedligeholdt med batterier, som jo tilmed har den fordel, at de kan opsamle strøm fra bremseenergien,« siger Lars Barkler.

I letbane-verdenen har der i adskillige år været leveret rullende materiel med batterier og dermed reduceret behov for elmaster.

Læs også: Verdens første batteridrevne sporvogne indtager Nice

Også når det gælder traditionelt rullende materiel har der gennem tiderne været gjort forsøg med batteridrevne lokomotiver, hovedsageligt rangerlokomotiver. Lithium Balance har således også leveret batterisystemer til ranger-lokomotiver i Ungarn.

»Vi har Dong som medejere, og har sammen med dem regnet på en sådan løsning, som viser sig teknisk og økonomisk mulig,« forklarer Lars Barkler, som også fortæller, at ideerne er blevet fremlagt for DSB og Banedanmark med henblik på at sætte gang i et indledende forsøg, der ville kunne afgøre teknologiens holdbarhed i almindelig drift.

»Et sådan forsøg skulle begynde med indbygning af batterier på et enkelt togsæt, hvorved man ville have mulighed for afprøve løsningen i daglig drift,« siger Lars Barkler.

Han fortsætter:

»Det ville ikke blot kunne skabe grobund for en væsentlig billigere elektrificering af yderligere jernbanestrækninger i Danmark, men også skabe arbejdspladser, hvis Danmark valgte at gå forrest med nye teknologier. På den måde ville vi kunne vende den sene elektrificering af det danske jernbanenet til en styrke. Jeg ved fra samtaler med udenlandske togproducenter, at der en stor interesse for at få afprøvet mulighederne med batteridrevne tog, som i parentes bemærket ikke er nogen nyhed i togindustrien,« siger Lars Barkler.

Engelsk togselskab går på batteridrift

Lars Barkler fortæller, at det engelske togselskab, Norfolk Southern, allerede har besluttet sig for en udrulning i større stil af batteridrevent togmateriel.

»I Sverige er der lavet nogle tankevækkende undersøgelser af, hvor meget strøm et lokomotiv eller togsæt egentlig er i stand til at producere og levere tilbage til nettet via køreledningen både når det kører nedad bakke og når det bremser. Denne elproduktion kunne da lige så godt gå tilbage i et batteri og blive brugt på et senere tidspunkt. Det understreger pointen om, at et togsæt rent faktisk ikke trækker særlig meget strøm på det mest af en kørt distance, men tager langt det meste træk, når det accelererer eller kører op ad bakke. Med et velgennemtænkt anlæg af kørekabler kan man sagtens køre på batteri det mest af vejen i et land som Danmark.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis der alligevel skal sættes en masse køreledning op, kunne man så ikke bare starte med de strækninger, der bliver foreslået her? Så kunne man bygge videre hvis forsøget var en fiasko.

Man kunne vel også forestille sig at private investorer ville være med til at finansiere det første (og måske eneste) batteridrevne tog.

  • 3
  • 2

I USA kører godstogene typisk 30 mph eller 48 Km/t med tog på op til 8.000 feet eller knap 2500 meters længde.
I Danmark skal IC tog kunne kører op til 180 km/t og godstog skal kunne kører minimum 90 km/t men typisk 140 km/t.

  • 3
  • 0

Lige stræk er enkle og billige at elektrificerer, det komplicerede og kostbare er stationsområder, med opstillingsspor mm.
En anden mulighed er at sænke strøaftageren ved passage af lave broer eller steder med skade på køreledningerne.
Take home power ved strømbrud. Selv rangering på ikke elektrificerede sidespor
Eltog med batterier giver store muligheder for forenkling af elektrificering.
Køreledninger på lige strækninger er både enkelt og velgennemprøve.
SNCF har kørt 574,8 km/t, under et køreledningssystem der ikke afviger fundamentalt fra Banedanmarks.
Strækninger som Aalborg – Frederikshavn er relativt billige at elektrificere, enkeltspor, få og enkle stationer, få broer, begrænset trafik stiller ikke så store krav til strømforsyningen.
Elektrificering helt til endestationen er betingelsen for at få det fulde udbytte af elektrificeringen, elles skal der fortsat køre diseltog mellem Aalborg og København.

  • 5
  • 0

Man kan godt lave forsøg med batteridrevne togsæt. Det er faktisk allrede i gang flere steder i Europa.

Men, det er ikke egnet til de hovedbaner hvor der nu elektrificeres. Det er der flere grunde til:

  • På hovedbanerne er der mange passagerer, og intensiv togdrift der har forbindelse til København. Dvs uregelmæssigheder ved indsættelse af nyt og uprøvet materiel, vil gå ud over mage passagerer og problemer i Jylland vil kunne brede sig til Københavns området (og det er kritisk, fordi der ikke er nogen margen i kapaciteten nær hovedstaden)
  • Hovedbanerne er del af et paneuropæisk netværk, hvor standarden siger ETMRS og eldrift. Det er ikke smart med specielle dansk løsninger.
  • På hovedbanerne skal der køres stærkt 200 – 250 km/t Og ved disse hastigheder bliver luftmodstanden en meget væsentlig faktor, dvs, selv mellem stationerne er det nødvendigt med stort energiforbrug. Altså kræves der meget store batterier, et krav som ikke passer godt med den lave vægt der er nødvendig ved høj hastighed
  • Gods. På hovedbanerne er der noget (for lidt) gods trafik. Standarden for gods trafik i dag er eldrift.

På mindre sidebaner (for eksempel der hvor Arriva kører) kan det derimod være mere interessant:

  • Der findes allerede en del lokomotiv fabrikker som arbejder med lignende teknologi, så man kan samarbejde med dem i stedet for at opfinde sit eget.
  • Køreplaner og passagerer mindre følsomme over for forstyrrelser i driften i indkøringsperioden.
  • Lavere hastigheder og lettere togsæt betyder LANGT mindre krav til batteri kapacitet, og det er ikke nødvendigt med meget ekstra kraft mellem stationerne.
  • Der er ingen specielle krav til ”standarder” som skal følges.
  • Der er ikke noget godstrafik på sidebanerne.

Så elektrificeringen af hovedbanerne går ikke mod evt. batteridrift. Det passer derimod fint sammen, og kan bruges til at gøre drift på sidebanerne grønt.

  • 15
  • 1

Sørg nu for at køreledningssystemerne er en standard løsning, og ikke soecialdesignede master i hele landet. Det ville spare kæmpe summer, ikke at skulle holde styr på logistikken mht placering af masterne, samt en stor besparelse på et standard produkt.

  • 7
  • 0

Vi togpendlere skal ikke være prøveklude igen ligesom med IC4 toget. Køb nu for pokker en standardløsning, som har været anvendt i de sidste mange år i landene rundt omkring, så vi evt. kunne standardiseres med f.eks. det tyske net! Accepter kostprisen, pengene er jo afsat til formålet. Lær nu af fejltagelserne.

  • 4
  • 0

Lad os bare holde os til gennemprøvet teknologier vi ved der virker.

Jeg er ikke interesseret i at statens penge skal gå til et nyt forskningsprojekt....IC 4

Desuden vil det være lettere for andre tog at køre på de danske strækninger, fx tog fra tyskland, hvis man bruger en udbredt og eksisterende teknologi.

  • 21
  • 7

her er man allerede temmeligt langt med hjælpemotor, hvis batteridrift er midlertidig utilstrækkelig. Men de lange strækninger bør stadig køres med køreledninger, hvor der så også kunne ske en løbende opladning, og så andre tog også kan køre på disse strækninger.

  • 0
  • 0

Så elektrificeringen af hovedbanerne går ikke mod evt. batteridrift. Det passer derimod fint sammen, og kan bruges til at gøre drift på sidebanerne grønt.


Problemet er at man derved får flere forskellige, til en vis grad inkompatible, systemer til at löse den samme opgave! Systemer som skal udvikles og testes vel og märke, ikke engang noget man kan köbe i en butik, som - vil jeg vädde på - vil drive endnu flere potentielle kunder fra "sidebanen" over i bilen eller flyet end de tilträkker.

I stedet for skulle man läre af lavprisselskaberne og standardisere: Man bruger en Boeing 737-800 uanset om turen går til Karup eller Barcelona. 737-800 er måske overkill for Karup, men til gengäld skal man kun have "et" hold mekanikere, "et" sät reservedele, de samme kursusmaterialer, brändstof, piloter, procedurer, brochurer o.s.v. hele vejen igennem butikken så det skalerer op.

  • 4
  • 0

Dem der fejler er ikke dem der prøver nyt eller dem der holder sig til det kendte, men dem der ikke forstår om de skal vælge det nye eller det kendte.
Så lad os prøve sådan et batteri-tog og se hvad det kan.

  • 2
  • 4

Batterier er dyre, så hvad om vi løste emissionsproblemerne på de tog vi har først.

Biofuels er jo en oplagt ide sammen med opdatering af eksisterende togs motorer og filtre til moderne miljøstandarder.

Kommende tog kunne være hybrider (motor, batteri, køreledninger, hvor de nu er), så er der ikke noget kostbart Aalborg Frederikshavn problem.

For at komme hurtigt til Odense fra København, så drop stationer mellem Kbh og Ringsted og anlæg en direkte baneforbindelse. Det vil lette de overbelastede spor på Sjælland og give alle syd og vest for Ringsted hurtigere transporttid til Kbh. Ringsted Kbh kan klares på 12 minutter, hvad der skærer en pæn sjat af turen til Odense Kbh af.

Byg de næste tog med aktiv kurvehældning som Jens Nielsen oprindeligt ville og lad et bedre tog sikre hurtigere tog mellem Odense og Aarhus.

Energipriserne er ude i et kæmpe fald og det fald vil fortsætte år efter år. Det er derfor vigtigere at løsningerne er billige og miljømæssigt forsvarlige end, at man optimerer på energibesparelser. Det er jo lidt ligegyldigt at spare energi, hvis energien både bliver meget billig og produceret uden klimagasemissioner.

Desuden er køreledninger en øjenbæ og åbenbart noget nogle samlere anser for lovligt bytte.

  • 0
  • 3

Hvorfor ligner mange diskussioner på ing.dk en kopi af Kejserens Nye Klæder ?

Hvorfor kommer ingen af proponenterne med fakta, som begavede ingeniører kan forstå ?

Hvorfor er der ikke præsenteret et energiregnskab for det foreslåede ? Altså 1) der skal bruges x MJ for at accellerere et m kg tog til 160 km/h. 2) der skal bruges y MJ/km for at opretholde hastigheden. 3) med et tab på n% genvindes z MJ ved bremsning. Derfor skal køreledningen ved stationen med en længde på ....... leverer p kW og batteriet skal indeholde e Ah ved 1000V + reserve.
Med andre ord: hvor er de tekniske fakta?

Ellers er Kejserens nye tøj helt usynligt.

  • 9
  • 0

Og i næste måned kommer sikkert et forslag om at vi skal bruge teknologien med induktion og om et halvt år sikkert med A-kraftværk i togene eller solcelle-anlæg og vindmøller på taget.
Lad os nu bare få hængt de ledninger op, som Mogens Lykketoft pillede ned i 90´erne.

Der er mange muligheder for, at vi de næste 40 år kan "nøjes" med bimomentale tog som f.eks Bombardier´s "bibi" SNCF B82500 eller den sidste nye fra Alstrom, Coradia Polyvalent "Regiolis", sidstnævnte har lidt mere kraft i batterierne til interiørbelysning under ophold på stationer uden køreledninger, men den kan også køre lidt på disse, men ellers er det fælles for begge, at de både kan køre på køreledningstrøm og brændstof og det er noget af den slags som Danmark burde lege lidt med på de regionale strækninger, for det er bestemt kun et regionaltog.

Bombardier.:
http://da.wikipedia.org/wiki/SNCF_B_82500

Alstrom.:
http://translate.google.com/translate?hl=d...

  • 1
  • 0

Ringstedbanen er allerede vedtaget, og man er igang men projektering og ekspropriation.
ME køre allerede med max akseltryk, så ekstra batterier må placeres i en batteritender, ligesom mit gamle LEGO-tog.
Alle DSB vogn tilsluttes varmestrøm når de hensættes, gælder også for diesellokomotiver og motorvogne.

  • 2
  • 0

""Så lad os prøve sådan et batteri-tog og se hvad det kan.""


Ja det lyder som vi skal tænke os godt om.

Hvis vi nøjes med at elektrificere hovedbanen, dvs den nye hovedbane øst for Ringsted, og måske banen fra Hamborg til Esbjerg og Taulov, så kan resten af landet være sidebaner på batteridrift.

Det der umiddelbart frister er en omkostning på 10% af hvad den planlagte fulde elektrificering vil koste, dertil langt billigere vedligeholdelse, og det kan gennemføres 2016-18.

Jeg vil blive meget overrasket hvis den nuværende fulde elektrificering plan er gennemført før 2030-35, dvs indførelse af billig effektiv offentlig transport 15år tidligere og til 10% af prisen.

Er vi på vej til at smide 27mia kr. ud hvor vi får mindst mulig for pengene, eller kan vi få meget mere for 10% af beløbet?

  • 3
  • 0

Det er i den nye aftale om overgang til eltog en klar forudsætning. at der skal indkøbes helt igennem standard tog. Jeg formoder, at DSB kan vælge den farve de skal males i og evt. det stof som skal bruges på sæderne - hvis de er heldige.

Danmark kan ikke springe på enhver nyudvikling, som nogen synes ser spændende ud. Vi kan næppe præge den internationale udvikling for tog - og så skal vil helt sikkert blot købe bedst på markedet (og bruge al vor kraft på at forhandle en rigtig god pris).

Vi kan ikke udvikle alle nye teknologier i Danmark, og vi kan slet ikke forvente, at ret ukyndige politikere kan finde de (få) områder, hvor vi måske kan blive ledende.

Lars :)

  • 3
  • 0

De tyske statsbaner (faktisk både øst og vest) har tidligere haft batteridrevet tog, som eksempelvis dette sidebanetogssæt http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_E... , oplagt til de strækninger som ikke bliver elektrificeret.
Tror ikke det de første år bliver muligt med et godstog der skal kører 100 km/t med 2300 t på krogen, det kan lade sig gøre i USA når man ikke skal tage hensyn til passagertog og hvor hurtigt man kører (topfart), samt de mange overhalinger som danske godstog ustandseligt skal lave for at give plads...

  • 1
  • 0

Det har altid undret mig, hvorfor det er så specielt dyrt at sætte køreledninger op i lille Danmark? Det er åbenbart ikke et problem i resten af Europa. Måske handler det mere om politikere, som ikke ønsker at tabe ansigt...

Mht. batteritog, så skal der stadig køreledninger til. Hvor fedt vil det være med et tog, som løber tør for strøm? Med køreledninger kunne togene også altid oplade på de rigtige tidspunkter.

  • 0
  • 2

Og hermed..
Kan vi så lige så godt mene, at hvis et tog ikke skal have køreledning, hva´skal vi så med reportager som denne..:
http://ing.dk/artikel/siemens-og-scania-sa...

Steen

Så firkantet kan det ikke sættes op - trafikgrundlaget skal med i beslutningen ...

Jeg mener også at Siemens/ Scania er fejl - hvorfor skal lastbilerne optage plads på motorvejene, når de lige så godt kunne blive transporteret på en jernbanevogn under køreledninger.

Mange fluer med et smæk ....

  • 3
  • 0

Hvis det er ,som jeg tror ,er der højst 40 tog på ikke elektrificerede strækninger i myldretiden.
Hvis togene udrustes med 25 kV stik i koblingerne kan der ved passage af Lillebæltsbroen til og afkobles generatorbivogne i passende omfang.
Een kW gasmotor- generator ,hvoraf der er 1200 i hver bivogn ,købes for 500 kroner lad os sige tusind da DSB/Trafikministeriet er indblandet så hele baduljen koster 48 millioner.
27 milliarder gør mere nytte som våbenhjælp til sympatiske oprørsbevægelser med menneskelige krav.

  • 1
  • 5

for Better Place:

Batteriskiftestationer for lokomotiver ;o)

Det lyder, som om denne nyhed kommer 17 dage for tidligt - og surprise surprise - den kommer fra en batteriproducent :o)

Mon ikke IC4 historien har lært os, at for fremtiden kører vi med "hyldevarer" - hvis andre udvikler og får succes med batterihybrider, kan vi så overveje det.

mvh Flemming

  • 6
  • 0

Selvfølgelig skal vi prøve udvikle en grøn løsning--

--- decentral løsning med stationerne som dok-ingen køreledninger men kontakta

---- udvikling i dk -randers ?

---- solcelleforsyning på tage og sider af tog

---- vi skal udvikle et ic 5 tog der er lettere og som vi kan eksportere

---- decentraliser

  • 0
  • 0

Kunne et sektions opdelt batteri, på den størrelse, monteres som et svinghjuls batteri og dermed forøge energien pr areal ?


Svinghjul!, den bedste løsning til at opbevare den kinetiske energi mens toget holder ved stationen, er at kombinere med en hydraulik pumpe, og en nitrogenfjeder.

Hvis fjederen kan optage motorvognens energi ved en hastighedsreduktion fra 200kmt til 0, og på 10-15 sekunder kan kan sætte 90% af energien tilbage som bevægelsesenergi, så er vi ved at være der, mindre kan gøre det, det vigtige er lav vægt, præcis og hurtig skift af energiens tilstand.

En nitrogenfjeder skal være så stor at den kan indeholde den mængde energi der skal bruges til acceleration 0 til 200kmt, tilsvarende skal elmotoren kun yde det der kræves for at vedligeholde hastigheden, det giver et tilsvarende mindre, lettere og billigere batteri.

Ifølge Bosch er der mindre tab end ved at optage kinetisk energi med en elektromotor, de små biler får systemet fra 2016, men der er ikke begrænsninger i skalering, hverken størrelse eller antal, alt er ny anvendelse af kendt teknik, og ingen brug af sjældne eksotiske materialer.
http://www.greencarcongress.com/2013/01/ps...

  • 1
  • 0

alså hvis det er fordi vi skal være grønne forstår jeg det slet ikke.
alle atomkraftværkerne bliver for tiden lukket rund om i Europa, og der bliver nu fyret med brunkul.
hvorfor går vi så bare ikke tilbage til at køre med damplokomotiv. om det sviner på banenstrækningen eller om det sviner i Hamborg er vel det samme.

  • 0
  • 2

" ``hvorfor går vi så bare ikke tilbage til at køre med damplokomotiv. om det sviner på banenstrækningen eller om det sviner i Hamborg er vel det samme.´´

Så kunne vi måske få ryge-kupér igen. ;)

  • 1
  • 0

Aha, en batteriproducent synes batteridrevne tog er en god ide? No shit, Sherlock.

Men hvor er vidensniveauet dog lavt. "I Sverige er der lavet nogle tankevækkende undersøgelser af, hvor meget strøm et lokomotiv eller togsæt egentlig er i stand til at producere og levere tilbage til nettet via køreledningen både når det kører nedad bakke og når det bremser. " Jamen, for &%&# da. Hvem er det - undskyld - fjols, som kan blive overrasket over, at man kan sende op til 20% af kørestrømmen tilbage i ledningen ved nedbremsningen? Det er da erfaring for enhver lokomotivfører og øvrige, som ved bare lidt om jernbanedrift.
Men jeg synes da, Lars Barkler skal søge om førerrumstilladelse og medbringe notesblok, kuglepen og evt. lommeregner. Så noterer han, hvor mange kWh toget bruger under acceleration og jævn kørsel, samt hvor meget der returneres under bremsningen.

Og skulle vi SÅ se at komme igang med at sætte nogle master og tråd op til 250 km/t ;-)

  • 5
  • 2

Herlig med alle de gode råd.

Better Place; det var da en sjov ide.

Alternativt kunne man jo koble en ekstra vogn på IC4'eren med batterier. Når batterierne er tomme, starter dieselmotoren og toget kan forsætte.

Så tommetotten op for Better Place.

Batterivognen kan jo stå til opladning på diverse stationer, så man bare kobler en anden batterivogn på toget.

Mange hilsener

Bodil og Knud Albertsen

  • 0
  • 0

Ha ha ja, det er ikke en jernbanekyndig journalist der har sat billed teksten på. Alene at der mangler den gule BR standardfarve på fronten burde være nok til at så mistanken.

mvh Jens Frederik

  • 0
  • 0

Citat:
"På den følgende strækning frem mod næste station vil farten blive vedligeholdt med batterier, som jo tilmed har den fordel, at de kan opsamle strøm fra bremseenergien,« siger Lars Barkler."

Gud, er det en tekniker som udtaler dette? Ved han slet ikke at det ikke kræver batterier for at bremseenergien skal opsamles? Allerede i dag kører der elektriske tog (og i øvrigt også busser) som opsamler bremseenergien. De elektriske tog sender så strømmen tilbage til køreledningerne, hvor andre tog får glæde af den.

Denne artikel er fuld med ensidig propaganda (lobbyisme) for batteridrevne tog.

Hvad er erfaringerne med batteridrevne intercitytog med hastigheder på 180, 200 eller 250 km/t?
Var det ikke netop meningen at Danmark skulle elektrificere for at kunne købe standardmateriel i fremtiden, så vi undgår specialbyggede dieseltog som IC4?
Hvad er prisen for et togsæt med batterier og strømaftager (pantograf) kontra et kun med strømaftager?
Det danske jernbanenet har i fremtiden (hvis regeringens plan som behændigt først skal startes op efter næste folketingsvalg) brug for intercitytog som kan køre minimum 200 km/t og sammenkobles/deles løbende. Findes der overhoved sådanne tog med batterier?
Der spares på opsætning af elmaster, til gengæld skal der installeres og vedligeholdes batterier og togene bliver tungere. Hvor er cost/benefit analysen af dette?

Ikke flere eksperimenter tak. Nu vil vi have standardvarer som findes i den virkelige verden og som virker.

Hvis DONG virkelig tror på ideen, så lad DONG bygge en testbane (køb Grindstedbanen eller Gedserbanen for eksempel) og lad dem eksperimentere, med egne penge, til teknikken har vist at den virker. Så kan de begejstrede jernbaneselskaber fra hele verden efterfølgende slås om kontrakter på dette nye danske eksporteventyr.

  • 14
  • 1

Et af DK´s el-forsyningsproblemer er at vi har været vant til at el-produtionen let kunne tilpasses forbruget. Med udbygningen af vindmøller og solceller bliver det sværere og sværere. En af løsningerne blive nok, at man fremover laver duolistiske energiforbrugsmuligheder, der kan skifte energi-emne efter vejret (vinden og solen).
De gamle My lokomotiver var diesel-elektriske. De kørte på el, men lavede den selv på en dieselgenerator.
Spotmarkedsprisen på el svinger i dag meget kraftigt, fra minus til store pluspriser.
Lavede man nu nogle lokomotiver på samme måde som MY-erne, men med mulighed for at trække el fra luftledninger eller have opladede batterier, så kunne man være med til at dæmpe de udsving ved i perioder at bruge dieselolie til deres drift. Det ville klæde et statsforetagende at deltage i at tilpasse forbruget til den flukturende el-produktion.
vh Mogens Bülow, næstformand i SDE

  • 1
  • 1

Der vil være mere ide i at lave overskudsstrøm om til methangas eller brint. Da dette senere kan omformes til strøm igen eller bruges direkte som brændstof til kørertøjer.

  • 0
  • 0

ALP-45DP (Dual-Power) må ikke køre på danske skinner.
Lokomotivet har kun 4 aksler og med en tjenestevægt på (EL) 132,65 T fordelt på de 4 aksler bliver det til 33,1625 T pr. aksel og det er langt over vores 22,5 T på hovedbanen.
Det næste er så metervægten, lokomotivet er 21.800 cm fordelt med 132.65 T, bliver det til 6,08 T og det kan lige skralde an på Lillebæltsbroen, men der ud over kommer også det, at den maksimale hastighed gælder kun for togsæt med lav påvirkning af sporet.

Akseltryk.:
http://www.bane.dk/db/filarkiv/6048/Bilag_...

Metervægt.:
http://www.bane.dk/db/filarkiv/6049/Bilag_...

Maksimal strækningshastighed.:
http://www.bane.dk/db/filarkiv/13974/Bilag...

  • 5
  • 1

Steen Skovshoved
Ligesom man lavede EMD F7 om til 6 aksler kan man også lave ALP-45DP om til 6 aksler. Det gjorde man da man i 1950erne købte EMD F7 og designede My og Mx, ud af denne maskine.
Der er ingen grund til at opfinde den dybe tallerken, når den allerede eksistere. Men man kan modificere den til at passe til de krav specifikationer der er brug for ;)

  • 0
  • 0

""Det ville klæde et statsforetagende at deltage i at tilpasse forbruget til den flukturende el-produktion.""


Det kommer helt af sig selv at batteritog kræver store stationære batterier på stationerne, toget skal jo trække de næste 15-20minutters forbrug på måske 1minut, og når det dimensioneres til spidslast må der blive lidt at handle med på andre tidspunkter.

Men vi bør da ikke overdimensionere med handel/udligning for øje, formålet må være 100% af hensyn til togdrift, hvis der er synergieffekter i forhold til VE energi så bør vi samarbejde, men kun hvis togdriften får økonomisk og forsynings mæssig fordel af det.

Hvis det koster ekstra eller gør installationerne mere komplicerede så skal vi holde os langt væk.

Diesel, uanset om vi kalder det bio bør ikke spildes på områder hvor det er relativt nemt at omstille til el, det kan da slet ikke være en vision for fremtiden.

  • 1
  • 0

Jørgen Rasmussen.

Ja det er korrekt, at MY og MX var en inspirationskilde af EMD F7, men dit indlæg forholdte sig kun til ALP´eren, uden modifikationerne - blot dem jeg forholdte mig til, men ellers med 6 aksler som du efterfølgende nævner, ja så kunne denne "krabat" såmænd godt trille på vores højprofil skinner. ;)

  • 0
  • 0

Re. Svinghjul og Svinghjul af batterier.

Med link til en tidligere artikel på ing.
http://ing.dk/artikel/svinghjul-kan-gore-b...

og særligt en informativt kommentar " Re: Tal på" .... kun et lille udklip vedr svinghjul´s energi ...
"
Powerdensitet (W/kg) for en 3kF celle er omkring 6kW/kg og energiendensity (Wh/kg) for samme celle ligger omkring de 6Wh/kg. Effektiviteten ligger typisk over 95%
"
var tanken et svinghjul lavet at en batteri masse ( re tidligere nævnte vægt på 16.5 t) kunne denne vægt komme ned, hvis det måske var en "batteri masse" der var svinghjulet. (hvis batterier kan holde til det ?)

  • 1
  • 0

Flere sammenligner udviklingen af et nyt tog med IC4.

Selvom sporene skræmmer ;o) vil jeg henlede opmærksomheden på, at man med IC4 ønskede at udvikle gammel teknologi efter specielle danske ønsker.

Dette var selvfølgelig en blindgyde, fordi ingen ønskede at bidrage med resourcer til en sådan udvikling. Mindst Ansaldo Breda der stod for projektet.

Hvis en ny (batteri)teknologi viser sig at være en god idé til tog, er der langt flere, der vil være interesserede i at bidrage til udviklingen.

Hvorfor det nok er lidt tidligt helt at udelukke et sådant projekt.

  • 1
  • 2

...men vi har jo fra dansk side valgt ikke at satse på loks, men togsæt som kan til/fra kobles. før denne strategi bliver ændret, er det ikke en løsning. hermed ikke sagt det ikke kunne være det på de strækninger der kører ME'er lige nu. men strækningen til rødby bliver alligevel elektrificeret pga. femern - så er der kun vestsjællands strækningen tilbage. kan det betale sig at indfase en ny togtype alene for denne strækning? næppe...

men et eksempel er BR152 - som blev ændret til 6 aksler og vi kalder det så litra EG... så det kan lade sig gøre.

  • 1
  • 0

Better Place

Ved at udstyre de elektriske tog med batterier (evt. med" Better Place’s" system), vil der være en vældig udvikling for nye specielle industrier.

Der skal bruges sjældne jordarter til fremstillingen af bl.a. batterier.

----------------o-----------------

Da Hr. Skibsreder A.P. Møller i sin tid indgik en aftale med den danske stat om olieefterforskning i Nordsø’en, skabte det stor forargelse over, at der straks blev hentet "med interessenter" ind fra de store olieselskaber i udlandet.

Det er nu ikke så svært at forstå, da Rederiet A.P. Møller jo ikke havde nogen erfaring med hverken olie eftersøgning eller udnyttelse heraf.

Den slags kan købes på de rette betingelser, som jo altså er medejerskab, så olieselskaberne får betalt for den erfaring og knowhow de leverer i form af udbytte, men de tager jo altså også del i risikoen

Nu står vi så med et tilsvarende problem i Grønland.

Vi er i færd med at give dyrebare sjældne jordarter væk ,- for det -, der svarer til at få en frugtkurv hvert år til Jul.
De store værdier der findes i jordbunden i Grønland tager fremmede lande sig af.

Grønland og Danmark må sammen fastsætte betingelserne for udnyttelsen af disse store Ressourcer.

Danmark har allerede de fornødne specialister til rådighed og ellers er de godt på vej, takket være vores uddannelsessystem.

Staten, Dong, Siemens, Pensionsselskaber, A.P. Møller Mærsk, Danfoss, Lego, FLS Industries og andre, må sammen med Grønland danne et interessentskab, for varetagelse af udnyttelsen af de sjældne jordarter på Grønland.

Der er masser af ekspertise i de her nævnte virksomheder/institutioner, men der skal også kunne optages udenlandske selskaber i en sådan Konglomeratvirksomhed.

Vi skal handle i Danmarks, Nordens, Europas interesser i fremtiden.

Tænk bare på oplagring af vindmøllestrøm.

Det koster at investere, men man høster jo så også frugten selv.

Al ære og respekt for Kina og det store lands fremtid, men Europa har jo altså også en fremtid at tage hensyn til, vi har ikke råd til at lade være.

Kineserne fortsætter bestemt ikke med at være lige billige at handle med i fremtiden.

Hej

Bodil og Knud

  • 0
  • 0

Hej Lars

Danskere kan nytænke og evaluere - og føre det ud i livet, så det er brugbart og robust:

M/S_Selandia:
http://da.wikipedia.org/wiki/M/S_Selandia
Citat: "...
I 15 år, inden Selandia blev søsat, havde B&W eksperimenteret med dieselmotorer. Skibet var det første, der i stedet for en stor osende skorsten kun havde et lille udstødningsrør. ØK havde ved designet af skibet lagt vægt på, at skibet skulle adskille sig væsentligt fra de sædvanlige dampskibe, og derfor var udstødningen 'camoufleret' på bagsiden af agtermasten.

Skibets indretning var også meget anderledes; i stedet for små koøjer, var der store vinduer, højt til loftet, samt elektrisk lys i salonerne.
Undervejs vakte skibet opsigt, og fik ry for at være et 'rent' skib; der var ingen skorstenssod.
..."

.1. jan 2013, Ildsjæle sparkede vindkrafteventyret i gang.
Den 54 meter høje Tvindmølle gav inspiration til en broget skare af vindkraftentusiaster, der lagde grunden til den danske vindmølleindustri. Ingeniørens energijournalist var selv med helt fra den spæde start.
http://ing.dk/artikel/ildsjaele-sparkede-v...

http://ing.dk/blog/kurven-lidegaard-frygte...
Citat: "...
I Danmark [har] nogle få ildsjæle startet eventyret på baggrund af idealisme. Så fulgte nogle danske firmaer efter da det/[de] kunne se [det] ville være interessant.
..."

-

Dog må akseltrykket ikke være for højt til de danske skinner.

PS: Det er muligt at det sikreste her er at vælge det velkendte.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten